约翰·贾南德里亚将继续负责“泰坦”汽车项目,目的是开发苹果自动驾驶系统

陪伴你 2020-12-09 11:48:20

代号为“泰坦”。


12月9日消息,知情人士周二透露,苹果已经把自动驾驶汽车部门交付给人工智能业务主管约翰·贾南德里亚(John Giannandrea),由他继续负责苹果自动驾驶系统的开发。该系统最终可能会用于苹果自己开发的汽车。


知情人士透露,代号为“泰坦”(Titan)的苹果汽车项目目前由道格·菲尔德(Doug Field)负责日常运营。菲尔德的数百名工程师团队已转移到了贾南德里亚的人工智能和机器学习部门。此前,菲尔德向苹果前硬件工程高级副总裁鲍勃·曼斯菲尔德(Bob Mansfield)汇报工作。曼斯菲尔德如今已彻底从苹果退休,这也让贾南德里亚接手了自动驾驶汽车部门。截至目前,苹果对此报道未予置评。

约翰·贾南德里亚将继续负责“泰坦”汽车项目,目的是开发苹果自动驾驶系统

贾南德里亚在2018年4月加入苹果并担任机器学习和人工智能战略首席专家一职,来苹果之前曾主管谷歌搜索和人工智能部门。当年年底,苹果擢升贾南德里亚为管理团队成员,职位头衔也改为机器学习和人工智能战略高级副总裁。贾南德里亚在苹果除负责自动驾驶汽车部门之外,目前还负责Siri和贯穿苹果产品线的机器学习技术。


曼斯菲尔德2012年就从苹果退休,之前担任芯片技术高级副总裁。在卸任该职务后,曼斯菲尔德继续担任苹果的兼职顾问。


2014年,苹果开始开发一款无人驾驶电动车,以对抗特斯拉和其他电动车制造商。但在2016年前后,苹果改变了最初的构想。有媒体当时报道称,该项目正在努力调整方向和应对技术问题,并解决面临的管理挑战。苹果随后让曼斯菲尔德回来领导这项工作。曼斯菲尔德见证了苹果从开发苹果汽车到仅仅是开发自动驾驶系统的转变。


苹果首席执行官蒂姆·库克(Tim Cook)在2017年首次证实,苹果正在研发相关的科技助力无人驾驶汽车。他当时表示,苹果正着手开发一款智能系统,或者一款带有苹果“标记”的无人驾驶汽车。他还表示:“苹果把这次开发计划作为其他人工智能计划的开端。无人驾驶技术是一项令人激动的开发领域,但是目前还不能确定我们会开发这项技术到什么程度。”库克表示自动驾驶也是人工智能的最大挑战之一,“我们认为它在一定程度上是人工智能之母”。他认为,自动驾驶技术、电动车和租车服务将改变汽车产业,变迁基本上在这三个方向同时进行。

约翰·贾南德里亚将继续负责“泰坦”汽车项目,目的是开发苹果自动驾驶系统

此后,苹果对“泰坦”项目进行了部分裁员,但开发工作仍未停止。知情人士说,过去苹果曾考虑过推出自己的汽车,为汽车制造合作伙伴构建自动驾驶系统,或者设计一个适用于多种不同汽车的售后套件。


自2017年以来,苹果一直在旧金山湾区的公共道路上测试自动驾驶技术。去年,苹果的测试车辆平均行驶了约118英里(约合190千米),才由一名人类安全驾驶员控制。根据加州车辆局的数据,这一数字高于2018年的每次脱离1英里。然而数据显示,2019年苹果也比前一年减少了自主测试里程数。据加州机动车辆局称,苹果车队共有66辆汽车。比截至2018年年中的55辆许可汽车有所增加。


威马汽车,独辟蹊径的“新势力”?听SIG掌门人怎么说


当政策开始向产业示好,便会引起资本的关注。一个产业需要大步前进,也离不开资本的入驻扶持。政策与资本相结合,则更加刺激产业生长。SIG掌门人龚挺说:“电动车美国人做,特斯拉是第一。”而特斯拉在国内的“一哥”地位,也随着国家大力扶持新能源开始动摇。据数据显示,10月新能源汽车销量达到16万,同比增长104.5%,较去年已翻番。在10月的新能源销量榜单中,特斯拉除了旗下的跑量车型“Model 3”,其余均未上榜。


新势力中各品牌的发起人与核心成员,基本离不开“互联网”这个关键词。在互联网时代,营销是影响销量的部分因素。对于新势力而言,销量是他们证明自身价值的最好方式。他们对根据消费者的喜好的研究而定位自身产品,在营销领域上占有很大的优势。另辟蹊径的新势力们,虽与传统车企“分道扬镳”,但再大的船也有完成掉头的那一天。互联网造车的本质依旧是以车为实体,其该具备的车身工艺、该持有的独家技术,以及造车的工厂流水线,一个都不能少。如果没有硬实力与硬技术作为长远发展的基础,那辉煌也注定短暂。


而威马汽车的发起人沈晖,在这方面与友商有着本质上的区别。龚挺表示:“我们认为特斯拉就像当年的苹果,它第一个做智能手机出来的,你说威马像什么?就像中国的华为。”


沈晖无论是从硬件、软件、整车、智能化等,全产业链都有过深入接触。将互联网与传统车企的优点相结合的沈晖,吸引了投资人的青睐。从投资人角度出发,投资固然期待最快最高的回报。但在龚挺看来,长远的表现更为重要。新能源行业中的众多车企,想要有实现毛利率转正,应该说注重资本的利用率和管理的威马很接近这个目标;而产品的可靠,更是长远投资的坚实基础。龚挺与背后团队相信他能够以长远视角看这个行业。


以下是对话,略经摘编:


问:我们一直在投威马,也谈到说我们在汽车领域,我看很多人投一个赛道会选很多家公司,我们一直是看好威马,您能为我们讲一下背后的逻辑和故事吗?


龚挺:我们出牌的方式比较consistent,没有讲究什么赛道。所谓的新造车势力里面只投了一家,和SIG一贯作风有关,一般在一个领域中只投一家。


威马是我们比较早接触的,我们看重沈晖的背景,本来就是做车的人,硬件、软件、整车、智能化都做过,相信他能够以长远眼光看这个行业。


现在都在讲做“时间的朋友”,等于说准备看十年或者是看更长的时间。我们是自有基金,可以长久持有公司的股票。威马比较适合我们的特点。不是另外几家不好。他们的创始人都是互联网背景,对消费者、年轻人群有很好的洞察,对外表、视觉与感知层面的功能化非常擅长,营销上占很大的优势,但从长远讲威马这个公司不一定没有优势。


华为也是慢慢做到了第一,如果没有美国这一次的限制,华为可能会更好。


我们觉得威马有些像新造车势力中的“华为”,2019年单一车型销量是第一。沈晖给我们的业务计划从最早到今天基本没有变化,车型规划也很一致。虽然销售数字和最早讲的不完全一致,我们仍然知道到多少车辆的时候毛利会正。威马一开始打的就是15万到25万的车型,也没有变过。


问:在电动车领域里面比传统过去的燃油车相比整个技术架构都变了,对电子电器这一块要求更多了,对软件的要求更多了,要是这个公司如果按照这种开发模式的话,连公司组织架构都要变,所以才会出现这样的局面。您以前有这样的技术底子,即便很多年不再涉及了,但是您对威马这边的技术有没有做深入的了解,您会先自己确认一下,您自己先说服自己然后再去看吗?


龚挺:投资人很难把技术看到比创始人还深的地步,这是不可能的。


车子是集大成于一身的产品,用户体验、软件部分做得多好,一个安全方面的瑕疵、一个小失误可能就有人命的问题在里面,因此对产品的要求是极高的。


大环境来看,今天的创业者很敢试错,用10%的时间,快速把90%的事情做到,推出去,再慢慢用90%的时间做剩下最难的10%。我们觉得沈晖的风格可能是花99%的时间力争做到100%的事情,就是比别人快一点点,但是他基本能全部做到。


在互联网领域里,像他这样可能就太保守了。很多产品起步做高端,毛利会比较高。威马从第一天就选了主流市场、普适车型,之后也没有变过。


电动车美国人做,特斯拉是第一。特斯拉就像当年的苹果,第一个推出智能手机。威马有些像中国的华为。


问:站在投资人角度是希望有更多的回报,我们自己感觉威马虽然也有特点,做得也是很多,相比来说它的这种对外界的印象来说,会更保守,就像刚刚龚总说,因为传统汽车人更保守,现在马上要科创板,后面这种打法的话会不会影响到科创板的过程。


龚挺:造车这个行业讲究资本的利用率和管理。威马在2019年的时候单一车型销量第一。到现在威马就一个主打车型,明年也会出轿车。


人效上说,威马目前是3000人,人效最高,平台利用率也最高。它是正向研发纯电动车平台,单一平台多车型布局,成本摊销也很好。


渠道布局有千店计划,听上去比较传统,但渠道意味着触点,后面加上数字化赋能,会有后劲。


供应链方面,凭着Freeman沈晖多年跟国际Tier1的合作,无论是博格华纳、英飞凌、博世这些,在供应链上的深度合作及管理方面,团队都比较扎实。


生态的协同能力,汽车领域背景,不一定比互联网差。我们自己是中国第一线的互联网投资人,反而看得比较客观。造车人背景和互联网背景,出来后都要经过学习和爬坡,殊途同归。

来源:36氪,榕城网

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