芯片供应短缺将对车企造成影响,缺“芯”的汽车产业缘何要面对停产危机

不爱又何必纠缠 2020-12-12 18:11:21

近来,相信大家或多或少听说大众在国内陷入停产传言的消息。12月8日,中国汽车工业协会副秘书长兼行业发展部部长李邵华表示,近期媒体集中报道的芯片供应短缺问题是真实存在的,但并没有部分媒体报道的那么严重。只是受到多重因素叠加的影响,导致芯片供需矛盾在这一时间段集中显现。


对于在国内市场始终居于前列的两家大众合资公司而言,即使在今年这般特殊的年份,也在销量方面较为强势,在这样的情况下突然停产一定是它们最不愿意看到的情况,当然也不符合逻辑,而经过细查,发现影响它们的既不是发动机变速箱等核心技术问题,也不是涉及生命安全的安全问题,而是“名不见经传”的车规级芯片,那么这小小的芯片为何会给汽车行业带来危机感呢?


12月5日,来自央视的一条新闻引发一轮热议——南北大众产量出现问题,而影响两家大众在华合资公司的主要原因是由于芯片供应不足,一时间,汽车芯片被推到了风口浪尖之上,人们不禁诧异,小小的芯片影响真如此巨大?


芯片供应短缺将对车企造成影响,缺“芯”的汽车产业缘何要面对停产危机


针对央视新闻报道的大众“停产”新闻,大众中国公关负责人做出了回应,其表示大众方面正在密切关注事态发展,也已经和总部、相关供应商展开协调工作,积极采取应对措施,目前相关车辆的客户交付未受到影响。


一汽-大众方面称,新车生产的确受到一定影响,目前公司正与相关供应商进行沟通,但并没有出现如外界传言停产的情况;上汽大众方面则表示,全球性芯片市场供应问题并不是突发事件,对此有准备,不会出现库存突然出问题而导致停产的情况,但对个别车型做出了阶段性调整。


从大众爆出的停产消息来看,其确实受到了芯片等零部件供应不足的影响,而从大众的采购体系来看,这些零部件则来源于供应商,对于部分汽车“Tier1供应商”,可能有不少朋友不是特别了解,但以大陆和博世为代表,大家或多或少都有所耳闻。


以大陆、博世为例,若受到芯片供应影响,那么车辆所搭载的ESP电子稳定程序系统和ECU电子控制单元供货将在极大程度上受到影响,不同于高配车型可以减少排产,ESP/ECU几乎成为大多数车辆的标配,一旦零件无法匹配影响到中低配销售主力车型,将对大多数厂家造成不小的影响,更有甚者将会停产。


就拿博世来说,从相关消息来看,其确实受到了半导体原件短缺的影响,虽在尽力维持供货,但其ESP在内的相关模块采购已经受到影响,库存目前仅有1万套左右,那么以这个消息作为着眼点,受到供应短缺影响的将不只是大众,国内诸如奇瑞、吉利、比亚迪等使用博世ESP的车企都会受到影响。


而在中国汽车工业协会在对逾60家整车生产企业、零部件生产企业和相关科技公司等就芯片供应及其对企业生产的后续影响进行集中调研之后,也验证了媒体报道的关于芯片供应短缺问题已经真实存在。


芯片供应短缺将对车企造成影响,缺“芯”的汽车产业缘何要面对停产危机


随着汽车新四化时代逐渐来临,包含自动驾驶、5G、智能网联在内,汽车正在变得越来越智能,半导体芯片的重要性愈发凸显。目前有越来越多的车规级芯片被广泛应用在汽车零部件当中,这其中包括多媒体系统、智能钥匙、安全气囊、发动机和变速箱控制系统、驾驶辅助系统、自动泊车、电动助力转向、电子稳定性系统,而在自动驾驶领域,这一影响更加深远,它将直接关乎驾乘人员的生命安全。


当然,这样的情况绝不只是出现在汽车领域,以智能手机为代表的消费电子、智能家居家电、通信基站等方面都会受到芯片的影响,可以说,受到新冠疫情影响,一场影响范围广泛的芯片风暴正在上演。


汽车供应商巨头博世表示,已关注到行业内某些零部件的供应链瓶颈,博世指出,不仅是汽车行业,整个全球采购市场都存在半导体元件短缺,包括自己在内的每一家汽车零部件供应商都无从幸免,在当下紧张的形势中,其还在密切联系客户,以尽力维持供货。


另一巨头大陆来看,尽管芯片生产商已通过扩大产能来应对近期突增的需求,但其估计市场所需的额外供应量将需要6-9个月才能实现,因此供应瓶颈或将持续到2021年。


荷兰芯片供应商NXP恩智浦半导体也给客户发了一封涨价函,该函件中表示为应对当下局势,其须提高所有产品的价格,而这时材料成本的大幅上涨以及芯片的严重短缺所带来的。


作为半导体方面的巨头公司,德国公司英飞凌表示正扩大投资,以求提高芯片工厂的生产能力。该公司的一份声明称考虑到2021年汽车产量一定幅度的增长,将在全球范围内调整产能。


而从台湾省方面传出的消息看,盛群、凌通等这几家MCU微控制单元生产厂家同步进行了产品报价的调整,部分涨幅甚至超过10%,理由同样是成本上升,纵然如此,想要短期拿货也不可能,有些产品交付期限仍然拉长到了10个月。


芯片供应短缺将对车企造成影响,缺“芯”的汽车产业缘何要面对停产危机


从现在来看,车辆生产受影响直接反映到了大众等车企身上,而大众等车企的背后有映射出了博世、大陆、英飞凌等直接给整车厂供货的Tier1一级供应商,但这就是问题的全部吗,显然不是,因为相比而言,车企对于大陆、博世而言是上游采购商,而大陆博世之于芯片生产商也属于上游,将问题源头指向博世、大陆等难免太过片面。


那为何博世、大陆等T的供货受到这么大的影响呢,从他们的产业布局中,我们发现了一个很容易被忽略的共同点——东南亚地区。


自疫情发生以来,位于东南亚的马来西亚曾于3月宣布封国,国内人员禁止出境,外国人也不许进入,菲律宾也曾对首度马尼拉等地进行社区隔离,新加坡未宣布封国,但相关防疫政策也相当严格,这几个国家的严格管制对于全球半导体行业都产生了深远影响,那么到底新马菲等国会有如此之大的影响力呢?


具体来看,新加坡拥有设计、制造、封测等完整的半导体产业链。过去的数十年全球半导体大厂纷纷选择在新加坡设厂,据相关报道,新加坡目前拥有包括40家IC设计公司、8家晶圆厂、20家封测公司以及一些相关配套企业。


马来西亚则是东南亚乃至亚洲最重要的半导体出口市场之一,也是全球封测主要的中心之一,马来西亚占据东南亚一半的封测市场,整个东南亚则超过全球四分之一。


从半导体公司分布情况来看,马来西亚当下共有50余家相应公司,包括英特尔、AMD、英飞凌、意法半导体、瑞萨等等。作为全球主要的封测中心,英特尔、英飞凌等在马来西亚都设有封测厂,此外在半导体生产需要的晶圆制造等方面也有着相当的实力。


菲律宾在半导体产业布局不如新加坡和马来西亚,但其在封测方面也吸引了英特尔、德州仪器等半导体企业入驻,同时在MLCC陶瓷电容器这一电子元器件领域,其更是有着全球集散地的称号。


当然,除了疫情以及汽车产业复苏带来的供需不平衡等因素外,大型上游采购商与中下游零配件厂商有着长期的供应合约关系,在这一方面,即使下游供应有很大的影响,上游采购商也无法轻易改变合约乃至毁约,即使调换供应商,短期内寻找合适供应商也几无可能,这中间涉及到的问题恐怕谁也不愿意看到。


中汽协对外表示,全球对于芯片行业的投资仍然保守,消费电子等其他领域抢占了一些汽车芯片的产能,在汽车智能化、网联化等大方向之下,车辆对于芯片等的需求剧增等原因,当然疫情对供应商所处的欧洲也影响巨大,也在一定程度上造成了此次的芯片供应危机。


目前来说,芯片产能带来的影响已经开始显现,当前车企仍能满足消费者的部分购车需求,但已经出现影响车型生产的状况,虽然已经明确原因在哪儿,但很难在短期内解决,未来芯片短缺若无法解决,车企“停产”危机或终将难以避免。


除了国外的芯片上游企业产能不足以外,在国内随着疫情相对稳定,汽车市场在第二季度已经呈现出复苏增长的态势,供需矛盾加大,而国内与国外不同的疫情阶段,需求量的增加与供应的不足加速导致了芯片短缺的情况发生,而这目前情况来看,供应短缺带来的影响或延续至明年第一季度。


当然,芯片供需失衡这一矛盾因素终究会随着时间推移而得到缓解,汽车生产企业更需要做的是采用积极措施应对,合理安排生产节奏,调整备货周期,增加供应商,优化供应链布局等等。


但目前而言,还有更急迫的事情需要做,现下中国零部件企业处于产业链中下游,以组装和制造为主,对外依赖度较高,车用元器件、芯片等核心材料,90%以上受制于海外,汽车电子、主动安全等关键技术被博世等巨头垄断,一旦受到外来因素波及,影响将相当巨大。


芯片供应短缺将对车企造成影响,缺“芯”的汽车产业缘何要面对停产危机


中国汽车工业已经扛过了疫情影响最重的时间段,而此次的危机会在一定程度上反哺整个行业对于芯片的认知,在未来几年汽车产业加速转型的过程中,中国在包括芯片在内的零部件产业或迎来新机遇。


值得注意的是,今年9月科技部、工信部牵头下国家对于汽车芯片有了统一的战略联盟,而未来有了掌握核心技术的契机、加之对于政策以及投资环境方面的营造、做强供应链、完善核心零部件布局,才能更多避免外部因素带来的冲击,在一定程度上促进国内芯片产业的良性发展,对于中国零部件产业的未来,我们有着足够的期望。


来源:易车网,汽车之家

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