78%不合规,自动驾驶能否消灭“黑车”

金笺淡墨 2020-12-21 17:58:00

2016年补贴大战以来,网约车逐渐洗去“黑车”身份,成为老百姓日常出行不可或缺的部分。虽然出身已有官方“认证”,但网约车安全事件仍时有发生。


“合规”是整个行业难言的痛。在各大平台看来,自动驾驶或许是解决这个问题的终极方案。


合规运力只有22%?


“目前中国网约车合规运力只有22%”,12月18日,在苏州T3出行与苏州高铁新城、江苏大运集团战略合作发布会上,T3出行CEO崔大勇在台上说。


这意味着,接近8成网约车运力,仍然是没有名分的“黑车”。


10月12日,交通运输部对外表示,目前国内共发放网约车经营许可牌照104万张,网约车驾驶员证250万张,网约车日均单量超2100万单。


而据艾媒数据统计,2019年中国网约车司机数量超过3000万人,仅滴滴司机就在1000万人以上。这样算来,22%的合规运力只是保守估计。


合规运力缺失,无疑会加大网约车管理难度和安全隐患。即便是滴滴这样的头部平台,也时常被各地交管部门约谈。今年11月滴滴力推新品牌“花小猪”时,曾在青岛3个月内发生违法违规行为320起,遭7部门联合约谈。


78%不合规,自动驾驶能否消灭“黑车”


“对合规运力的争夺,是网约车2.0时代平台核心竞争力”,崔大勇将中国网约车发展分为三个阶段,1.0阶段基于手机,本质上是撮合交易;2.0阶段基于车联网,注重体验、安全;3.0阶段,基于自动驾驶。


或许是在“合规”这个前提下,T3出行表示,自己已成为中国网约车行业No.2,B2C出行领域No.1。根据T3出行公布数据,目前T3用户量约1300万,日单量约80万。这个数字和每日网约车总单数相去甚远。2020年11月,网约车监管信息交互平台共收到订单信息6.6亿单,滴滴6月份网约车日均单量则超过3000万单。


也就是说,每天有大量用户出行需求,由不合规的“黑车”满足。想解决这一问题,直接的办法是增加合规运力。T3出行与大运集团合作就是这个目的。


然而更根本的问题是合规运力总量有限,如何从根本上增加合规运力,还是要靠网约车3.0阶段,加快自动驾驶网约车落地。


自动驾驶商业化难题


崔大勇说:“T3出行成立的初心,就是做自动驾驶阶段的核心运营商”。


2017年,一汽、东风、长安三大央企组队,共同成立T3出行公司。央企行动,除了商业目的,还有社会责任,T3成立的初衷是推动出行供给侧改革,保障合规运力供给,最终成为智慧出行引领者和智慧城市推动者。


78%不合规,自动驾驶能否消灭“黑车”


“车企成立出行公司,有的是为了解决新能源积分,有的是看见行业风口,想抓住现实利益”,崔大勇说,在他看来,T3显然不是为了这些目的。发布会上,T3出行CTO谭天龙表示,T3将“正式开启自动驾驶商业化运营新赛道”,加快自动驾驶商业化进程。


商业化是自动驾驶核心问题。作为当下出行科技领域最热门的概念,自动驾驶受到众多车企、科技公司、投资方追捧,但乘用车领域的自动驾驶商业化,目前一直没有落地。


这里可以将自动驾驶参与者分为两大类。一类是车企,自动驾驶作为车辆智能化核心能力,各家车企研发上的投入早已突破百亿。但从实际成果看,L3级以上自动驾驶,目前对消费者来说品牌价值远大于实用价值。即使是特斯拉,每年因自动驾驶故障造成的事故也不下两位数。小鹏汽车创始人何小鹏曾表示,目前用户之所以愿意为自动驾驶买单:“讲的是智能,实际是高端”。


第二类是Robotaxi运营商。2020年,百度、AutoX、小马智行等企业先后在国内推出无人出租试乘服务,让用户免费体验。从车队规模、订单量、运营成本各项数据看,Robotaxi现阶段不可能是赚钱的买卖。部分初创企业只靠融资撑起数十亿美元估值。崔大勇直言不讳地认为,部分企业做自动驾驶商业化,只是为今后的融资做噱头,属于局限在自己小生态里的“摆拍模式”。


无论哪一类,显然都不是真正意义上的自动驾驶商业化,造车这种局面有多方因素。


技术是基础因素。虽然在车企宣传中,实现L4级自动驾驶早已不是难事,东风Sharing-Van,百度Apollo都“已经”或“将要”实现L4级自动驾驶;但从实际落地看,仍然局限于少数特定场景,不符合商业化场景要求。


技术不够带来另一个问题,成本居高不下。仅感知部分,增加激光雷达数量,就是一笔不小的花费。很难让消费者为“可有可无”的自动驾驶功能多花数万甚至数十万元,也没有办法让Robotaxi在人类司机面前产生竞争力。谭天龙认为,自动驾驶商业化运营将在2025年出现拐点,届时自动驾驶网约车成本将与出租车持平。


政策法规无疑也是难以逾越的障碍,如果没有政府背后支持,自动驾驶商业化无异于痴人说梦。单一企业不可能解决所有问题。


“鳌头联盟”5年内落地?


T3出行的解决方案是拉上别人一起干。12月18日,T3牵头正式成立“鳌头联盟”(Auto-Union),T3出行称,这是“国内第一个自动驾驶生态运营联盟”。


成员分布上,鳌头联盟既有一汽、东风、长安这样的整车企业,也有Momenta、小马智行这样的初创自动驾驶企业,以及中汽创智、国汽智联这样的半政府智库机构,清华这样的高校等。


78%不合规,自动驾驶能否消灭“黑车”


还有一个不可忽略的成员,是苏州高铁新城。在自动驾驶商业化进程中,地方政府是不可或缺的角色,从政策法规到基础设施,没有政府支持,自动驾驶就无从谈起。在鳌头联盟中,苏州高铁新城作为“江苏省车联网先导区”建设核心承载区,已将智能网联汽车确立为一号产业,为自动驾驶基础设施、道路环境、场景商业化运营提供支持。崔大勇豪言,苏州将成为中国首个实现自动驾驶规模商用的城市,进而将带动中国成为自动驾驶领先国家。


在联盟内部,通过自动驾驶生态运营,各企业将打破单打独斗局面,使数据、技术在联盟内共享。比如,T3出行通过对车辆加装V.D.R.安全防护系统,打通人-车-路三要素,使每一台车都可以在路上收集道路和行人数据。这让T3出行作为出行服务商,也同时成为高精地图分包模式供应商,可以在运营的同时采集地图数据。


通过开放生态,鳌头联盟将推动自动驾驶从实验性封闭场景,过渡到真实开放运营场景;从单一企业,扩展到多核生态;从单一运力,升级到混合运营。


谭天龙说,“有了数据和场景方面的支持,将为开放道路上‘智能网联+自动驾驶’的混流运营提供支撑,自动驾驶就能突破特定区域使用的局限,成为人们日常生活的切实补充。”在2025年成本拐点到来前,鳌头联盟将使自动驾驶商业化率先在苏州落地。


前几天,人民日报评论,互联网巨头别只惦记着几捆白菜、几斤水果的流量。在网约车行业,这个逻辑也同样成立。通过狂砸补贴、不合规运营等手段,部分网约车平台确实在短时间内做到头部,然后利用垄断地位向司机和乘客两方“收税”。这种商业模式上的创新,显然无法真正解决用户出行问题。对于出行公司,立足自动驾驶,打造智慧城市,才是真正“创新”的手段。


来源:汽车之家

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