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自主车企混动热潮背后:政策给予动力,市场给予压力

今生所求 2020-12-22 17:41:08

兜兜转转之后,如今的混动市场,正在迎来新一轮的热潮。


12月15日,保定长城汽车总部,长城全新混动技术——柠檬混动DHT正式发布。


自主车企混动热潮背后:政策给予动力,市场给予压力


而这已经是近一个月以来,第四家发布混动技术相关信息的自主车企。


11月20日,长安汽车的蓝鲸动力1.5T混动系统首次亮相;同一天比亚迪发布的秦Plus超级混动版本,也换装了最新的DM-i混动系统。


11月21日,吉利发布消息称,将与戴姆勒共同开发用于下一代混动车型技术的高效动力系统。


12月10日,在吉利的牵头之下,致力于推动混动技术发展的乘用车动力总成专业委员会成立。在这次发布会上,吉利宣布其新一代混动专用动力总成平台也正在开发之中。


在柠檬混动DHT的发布会上,据长城汽车介绍,事实上从2018年起,他们就已经开始布局混动技术。


而选择在此时“扎堆”发布,显然,与一个多月前国家对新能源技术路线的重新调整有关。


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政策给予的动力


一个多月前的10月27日,由工信部委托,中国汽车工程学会组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布。


与2016年发布的1.0版本相比,此次的2.0版本变化不小。而在诸多变化中,“受益”最大的便是混合动力。


自主车企混动热潮背后:政策给予动力,市场给予压力


在《节能与新能源汽车技术路线图1.0》中曾经有这样的要求:到2025年、2030年,混合动力在传统能源乘用车中的占比要分别达到20%、25%。而在2.0中,这一比例被分别提高到了50%和75%。到2035年时更是要求节能车与新能源车销量将各占50%,传统燃油动力乘用车将全部由混合动力车型取代。


而这也意味着,在未来15年的汽车行业里,发展混合动力,首次被提到了与纯电同等重要的位置。


甚至,从目前的市场情况来看,混动车型的销量比新能源车更有上升空间。


从乘联会的统计数据来看,今年1-11月,乘用车市场上在售的混动车型(HEV)总批发销量为36.1万辆,在狭义乘用车1745.1万辆的总销量中占比仅为2%。而新能源车(BEV+PHEV)在经过近几年的大力发展之后,1-11月份时,其占比约为5.5%,好于普通混动车型。


而根据《路线图2.0》的预测,到2025年时,我国汽车市场的年产销规模将达到3200万辆。按照新能源汽车的比重为20%,混合动力在传统能源乘用车中的比重为50%计算,届时,新能源汽车的销量要达到640万辆,而混合动力汽车的销量则要达到1280万辆。


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市场给予的压力


从今年1-11月份的36.1万辆,到2025年的1280万辆,可以说,仅是在未来5年内,混动市场就拥有着超千万辆级别的巨大机会。


不过,如今的自主品牌毕竟缺席混动技术多年,即使当下在政策的推动下,集中发力的自主品牌们各个一副“好风凭借力,送我上青云”的架势,但要获得消费者的钞票,依旧面临不少挑战。


在12月15号柠檬混动DHT发布会上,中国电动汽车百人会副理事长董扬曾一针见血地指出,“混合动力其实是搞晚了”,“自主品牌车企目前在混动领域的布局还存在一定的滞后性”。


从目前中国市场上在售的HEV车型来看,基本上被日系品牌垄断。而且从近几年的发展势头来看,日系混动车型的销量规模和口碑,都在不断向好。而这,是日系品牌探索二十多年后取得的成果。


自主车企混动热潮背后:政策给予动力,市场给予压力


对于新进入这一市场的自主品牌而言,想要在短时间内避开日系品牌严密的技术专利限制,研发出属于自己成熟稳定的混动技术,其难度可想而知。


与此同时,与传统燃油车相比,混合动力车型的优势在于更省油。但其缺点则在于售价往往更高。


以中国市场上最早的混动车型——2005年入华的丰田普锐斯为例。这一性能、油耗有口皆碑的车型最终难以逃脱销量过低被迫停产的命运,一款A级车卖到22.98-26.98万元的价格,是消费不买账的关键原因。


而近两年,日系混动车型的销量之所以重新走高,价格的下降也是重要原因。


经过多年的技术摸索之后,目前,丰田雷凌双擎和卡罗拉双擎的起步价分别为13.38万元和13.58万元,本田享域锐•混动的起步价则为13.99万元,比普通车型的起步价高不到两万元。


而对于自主品牌而言,能否在入局之初就迅速降低混动车型的成本,也是其能否抢占市场的关键原因。


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自主品牌还能否弯道超车?


但是“搞晚了”不代表没有机会。在董扬看来,关键是要下决心来做,“(搞混动)任何时候都来得及”,“中国车企已经有力量和国际大公司平视”。


以长城汽车15号发布的柠檬混动DHT技术为例,从部分对比数据来看,其部分性能甚至要略高一筹。


以油耗为例,从长城汽车的介绍来看,其采用HEV动力的A级SUV综合油耗可以低至4.6L/100km。而从同一级别的本田CR-V锐·混动的介绍来看,其百公里油耗则为4.9L。


同时,长城柠檬混动DHT系统涵盖了1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4,还拥有很好的扩展性,比如只要加大电池容量就可以变成插电式混动系统,使成本可以得到有效降低。


而除长城之外,从目前其他几家自主品牌透露出的关于混动技术的消息来看,同样不乏亮点。


以吉利和比亚迪为例。


不久前,吉利的“1.5TD+7DCT动力总成平台”获得了2020年中国汽车工业科学技术进步一等奖。据说,这一平台不仅可以生产纯燃油和PHEV车型,还可以向HEV方向拓展,领克01 HEV就是基于这一平台的首款HEV车型。


根据最新消息,新款领克01 HEV将于明年正式上市,综合油耗会降至4L左右。吉利官方透露,新一代混动平台指示热效率达到了惊人的49.5%,而且即将登陆欧洲市场。


至于比亚迪,虽然其此前发布的DM-i系统为插混发动机,不过从介绍来看,在电力充足的情况下,它可以当纯电动车使用。而在“馈电”情况下,它也可以和HEV车型一样,进入混动模式。而且还可以上绿牌,独具差异性和竞争力。


当然,数据上的优势只能在一定程度上说明问题。不管是长城,还是吉利、比亚迪,目前,其搭载各自最新混动技术的车型全部还未量产。当这些技术最终搭载到实车上效果如何,能不能超越深耕多年的丰田和本田,给消费者提供更好的驾驶体验还有待验证。


不过,混动毕竟是一项需要根据不同工况,平衡好经济性、成本、驾驶感等各个方面的技术。除了技术本身是否成熟之外,从消费者的实际用车场景考虑问题,同样重要。而这,正是自主品牌的优势之一。


正如长城汽车商品战略及技术研发副总裁穆峰所说,“中国的工况不像日本,也不像欧洲,只有中国人最懂中国人需要的混动”。


来源:汽车产经网

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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