华为冲击中国零部件第一?华为的软硬件产品已全面装车

月荷 2020-12-29 18:11:58

任正非领导的华为,不会轻易释放远大目标,但只要是华为不放弃的东西,基本都会冲进业内前三。如果华为汽车业务营收超过1000亿元,如果华为去冲击中国汽车零部件第一名,那将会是何等场面?


现如今,仅仅把华为看作是汽车供应链上的Tire 1,那或许是我们的眼光还不够高、格局不够大。实际上,整个汽车产业都只是华为新生态的一部分。既然华为对汽车业务蓄谋已久,那么我们就不要小看了华为的野心。


不到一周的时间,华为用实际行动证实了什么是“车规级”。


先是华为高性能车规级激光雷达首发,极狐HBT将成为搭载该雷达的首款车型,再是华为智能车云服务成为中国第一家在信息安全、数据保护和第三方连接三大领域满分通过TISAX Level 3的产品服务(欧洲最高级别),还有华为MDC配置管理工具MMC获得南德意志集团软件工具功能安全产品认证证书(全球领先水平)。


三个例子,足以证实华为在智能驾驶研发、汽车云服务安全,乃至直接介入造车的能力。实际上,作为北汽高端定位的智能化车型,极狐HBT还将搭载包括华为“1个全新的计算与通信架构”、“5大智能系统”、“三大计算平台和对应的三大操作系统”以及“30+智能化部件”,即华为HI品牌下几乎所有软硬件。


华为冲击中国零部件第一?华为的软硬件产品已全面装车


显然,华为的软硬件产品已全面装车。


■ “表里不一”的华为:软硬解耦、层层布局


华为说,“我不造车”,这只不过是华为给传统汽车人的一个幌子。


过去,造车可以理解为有整车组装产品线、有整车生产资质,但现在来看,造车应该有更深层、可延伸的解读。


在“软件定义汽车”的大背景下,华为能做的早已超出一位传统汽车人的想象。实际上,华为未来有能力提供整车70%左右的价值,现在华为汽车相关业务正在向规模化发展。从产业链控制能力来看,华为已经在造车了,只不过它没有这样包装而已。


软件定义汽车正是ICT行业(信息与通信技术)与传统汽车行业融合的关键所在。华为初步要实现的是汽车软件可持续更新带来的价值。


传统汽车分散式架构体现出的是软硬件紧耦合、升级难、带宽低、碎片化严重,无法满足整车级系统开发与持续升级。而未来新的汽车架构需要以软件为中心,构建分层架构及数字化平台,实现软硬解耦。


这可以理解为把几十个甚至上百个ECU进行分层、分组管理,将汽车开发从局部零部件开发变身为整车级开发。这正是华为轮值董事长徐直军曾提出的,智能网联汽车架构要从分布式EE架构(电子电气架构)走向CCA架构(计算与通信架构)的理念。


未来数十年内,CCA架构将是汽车的核心架构。


在CCA架构下,车辆的开发从底层至顶层可分为机械执行器硬件层、高压电池电气层、低压部件层(传感器和域控制器等)、软件层(包括娱乐系统和自动驾驶操作系统等)、应用层(座舱应用程序和自动驾驶应用程序等)、云服务层。同时,从整车视角构建纵深的数字安全方案。


从汽车本身来讲,华为将其在ICT方面的优势,比如芯片、算法、云服务、端端互联、操作系统等切换为智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云五大领域。


华为冲击中国零部件第一?华为的软硬件产品已全面装车


智能车云是以“平台+生态”的形式,为车企提供自动驾驶、V2X、车联和电池管理四个方面的云服务。


智能网联主要提供大带宽、低时延、高可靠的车内、车外网络连接方案,包括5G车载无线通信模组和芯片、RSU和OBU、T-Box、车载网关等。


智能座舱则通过麒麟模组+鸿蒙车载OS+HiCar赋能数字座舱,构建人车生活全场景出行体验。


智能驾驶方面借助车规级MDC智能驾驶计算平台、毫米波雷达、激光雷达、AI芯片及算法等,助力自动驾驶从L2向L5演进。


智能电动的核心是构建高效、安全、智能的电动系统,包括车载充电、电池管理、电机控制和电驱动等方面。


也就是说,对于智能网联电动车而言,除了底盘硬件、四个轮子、外壳和座椅,剩下的华为都能涉足。在与车企合作深化中,华为汽车产品的竞争力越来越强,汽车版图逐渐扩张。


华为冲击中国零部件第一?华为的软硬件产品已全面装车


以上图表中,仅是华为目前合作的一些车型案例。华为在ICT领域的积累,转移到汽车行业并非难事,并可以快速形成技术优势。华为的野心也不止于此。


数据显示,到2025年,15%的汽车将配备基于5G的V2X技术,全球自动驾驶市场将达到1.9万亿美元。徐直军在2018年就强调,自动驾驶电动汽车可能将中国16万亿产值的汽车业,包括周边产业彻底颠覆掉。


被颠覆才有机会,16万亿的产业,华为怎会放过?


■ 不急于盈利?177亿起步、千亿待解


2020年接近尾声。这一年,华为在汽车业务上的支出超过5亿美元。


“如果(汽车业务)想盈利,最有效的办法就是关闭。”徐直军这样公开表态。显然,想要追求盈利,把这5亿美元放在口袋里面最好。华为短期内不会考虑汽车业务盈利问题,做好了长期投资的准备,未来总会有一年实现盈亏平衡。


按照以往华为新业务的投资曲线来看,从立项开发到走向当期盈利、再走向累计盈利,这个周期平均8年。但在当前全球汽车经济复苏困难、中国汽车产业触底承压的阶段,华为还能等吗?


2019年5月,华为正式成立智能汽车解决方案BU,以此为起点,华为汽车业务预计实现累计盈利要等到2027年,漫长而充满不确定性;或者以2014年华为在“2012实验室”内设立车联网实验室,开始研究和布局车联网为起点,这个周期只剩下2年。


未来2年,在华为身上,没有什么不可能。


按照当前华为官方的组织架构图来看,智能汽车解决方案BU与其他业务并行,目的是将华为的ICT技术优势延伸到智能汽车产业,提供增量ICT部件和解决方案。


而在今年11月25日,华为心声社区公开了一份文件《关于智能汽车部件业务管理的决议》,为了增强智能汽车部件业务与智能终端业务的技术、资源的互动,将智能汽车解决方案BU的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会。


尽管目前官方没有透露此次整合的更多消息,但我们大胆推断,此举是华为汽车业务尽快实现盈利的重要举措。文件中还显示,“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。”该文件有效期为3年。华为3年内不造整车的原因之一,主因很可能是整车制造利润率低。


从供应层面,传统零部件加工制造利润率很低,多数处在1-2%的水平,汽车电子类产品多数在5%以上,软件研发比重较高的零部件利润率可达10%以上。


美国《财富》杂志公布的2020年世界500强排行榜中,汽车企业前五位排名依次为大众、丰田、戴姆勒、福特、本田,利润率最高为丰田6.93%,大众、宝马等约5%,大部分车企都在3%左右。而近期市值火热的特斯拉,和造车新势力“三剑客”理想、蔚来、小鹏,在盈利能力上暂时还没有突出表现。


反观华为,2019年华为整体销售收入8588亿元,同比增长19.1%;净利润627亿元,同比增长5.6%,净利润率7.3%;2020年前三季度,华为实现销售收入6713亿元,同比增长9.9%,净利润率8.0%。


华为是“聪明人”,盈利能力一定是开拓新业务的核心指标。从ICT“转行”过来的华为,短期内一定不会独立介入整车制造,但3年之后,另做决断。


那么,华为汽车业务的营收目标是多少?


以2019年华为官方数据计算,华为19.4万人创造了8588亿元的收入,人均产值442.7万元。而当前华为智能汽车BU总人数约4000人,折算下来应创造收入约177亿元。这个数据在中国汽车零部件百强榜中排名第15位,在华为的整体营收中也不算出彩。


华为冲击中国零部件第一?华为的软硬件产品已全面装车


不过,我们要换个角度。


在《关于智能汽车部件业务管理的决议》中还提到,重组消费者BG IRB为智能终端与智能汽车部件IRB(投资评审委员会),任命余承东为智能终端与智能汽车部件IRB主任。


显然,汽车业务在华为消费者业务中占有很重要的地位。余承东曾把华为手机业务做成了全球前列,让他来整合汽车与消费者业务,也体现华为的“别有用心”。


随着智能汽车BU划入消费者BG,加上荣耀资产整体出售带来的“营收缺口”,汽车业务或会承载更大销售任务。


此前,有媒体报道称,荣耀2019年营收在700-800亿元,净利润在50-60亿元(未经官方核实),按照荣耀目前市场的增长态势,2020年荣耀净利润约为80亿元,出售荣耀给华为带来的“营收缺口”在1000亿元以上。因此,华为汽车业务千亿甚至更大目标,或许已经在筹划之中。未来冲击中国汽车零部件前列,甚至第一名并非不可能。


■ 盘根错节新生态:谁能离开华为?


对于过去数十年已经形成的传统汽车产业链,华为可以通盘略过;对于未来汽车新生态,华为已经实现包围,只待汽车产业颠覆,由它一点点蚕食。如果仅是汽车本身就能给华为带来数百亿,甚至千亿的收入,那新生态下,华为有更大的想象空间。


在上游产业,华为为本田的汽车设计仿真计算通用平台,提供高性能计算解决方案,在碰撞、流体、构造等关键领域提供高效的仿真计算能力;上汽大众采用华为TaiShan服务器构建研发HPC平台,针对部分软件调整优化,有效提升30%以上的研发效率;华为云已经为国内20多家大型车企提供服务……


华为云还助力北京理工大学构建国家新能源汽车大数据平台。


电动车辆国家工程实验室主任、新能源汽车国家大数据联盟秘书长、北京理工大学王震坡教授介绍,新能源汽车与大数据的融合给IT设施带来压力,一是海量汽车需要接入,每天需挖掘信息量超过20TB,二是需要支撑车辆应用的快速创新,需要数据中心网络的部署,三是7×24小时的实时监控能力和快速定位能力。这些问题和需求的解决都得到了华为云及AI能力的支持。


在下游产业,华为又盘了两个更大的局。


一是布局充电桩产业。


2020年4月23日,华为线上面向全球发布了HUAWEI HiCharger直流快充模块,国内版本为30kW,海外版本为20kW。两个版本同尺寸,支持充电桩同尺寸扩容,300-1000V全段恒功率输出,满足未来车辆高压快充演进趋势。华为直流快充模块年平均失效率0.6%,远低于业界均值3%-5%。


华为从2014年开始布局充电业务,2015年推出15kW充电模块,产品已在国家电网、星星充电、南网电动等主流运营商中广泛应用。近期华为还与特来电签订全面合作协议,双方就智能充电、4G/5G通信连接、华为云业务、充电网标准等领域进行全面合作。


二是布局自主泊车商业,从单车智能到场端智能。


2019年1月,华为与前海智交签订《无人驾驶自主泊车项目合作备忘录》,后续对深圳市南山区鲤鱼门的停车场进行智慧化改造,建立了全球首个华为自主泊车项目完整闭环测试验证基地,形成覆盖地面、地下的面向全球企业的AVP(自主代客泊车)开放测试平台。此举与博世、戴姆勒等合作的自主泊车项目方向一致。


无论是大力发展汽车业务,还是杀入上下游产业,华为都是在为进一步释放5G红利奠定基础、创造机会。


今年9月,在与新员工的座谈中,华为轮值董事长郭平强调,“5G标志着我们进入了一个新的万物互联的时代。以5G为代表的先进技术上,华为处于领先的地位,我们下一步的重点是和伙伴们一起,释放先进技术带来的红利,使能千行百业,帮助我们的战略客户获得商业成功。”


在汽车产业,华为携手一汽集团、长安汽车、东风集团、T3出行等18家企业共建“5G汽车生态圈”,加速5G技术在汽车产业的商用进程。自2019年4月华为发布全球首款5G车载模组MH5000以来,华为已经向生态圈伙伴与众多车企提供了5G车载模组MH5000、5G车载终端T-Box平台等产品和技术。


“5G汽车生态圈”的建立是华为实现“1+8+N”战略的重要一步。近年来,华为提出了全场景智慧生活战略,以智能手机为核心,构筑车机、手表、耳机、PC、平板、音箱、眼镜、和智慧屏等1+8+N新生态。汽车作为一个智能终端,已经融入到华为的新生态中。华为与汽车产业链的每个端口,都将相依相靠。


来源:汽车之家

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