冰雪试驾路特斯Evora GT410

半染成殇 2021-01-06 16:16:28

在这次冰雪试驾之前,我甚至从未驾驶过任何一台路特斯。这个小众却富有魅力的品牌,在我脑海中只有“大号卡丁车”这唯一标签。在去程的飞机上,我不停脑补Evora GT410 Sport的驾驶感受,有期待也有紧张。期待是因为陌生,紧张也是因为陌生,不知道这台中置后驱的“小猛兽”会以怎样的方式与我初见。


尽管英国汽车的黄金年代已经过去了半个多世纪,但其独特的魅力在今日仍然神采奕奕。也正因如此,我对英国品牌的设计几乎不曾失望过,随便翻出几台你能想到的英国车,它们大都自成一派,线条与轮廓承载了时光,复古与现代绝妙融合。相比之下,德国人在这方面反倒不那么“任性”,除了保时捷。

冰雪试驾路特斯Evora GT410


英国车的设计从不让人失望


回到眼前这台路特斯EvoraGT410 Sport(下文简称Evora)身上,它的车头设计让我想到了马自达MX-5,灯组与中网组合在一起如同一张笑脸,很有辨识度。从外面可以直接看到中网内部的散热器,“前机舱盖”上部带有通风口,可以把从中网进来的空气引到车顶,保持优秀的空气动力学,同时也能提升散热器的降温效率。

冰雪试驾路特斯Evora GT410


为了轻量化,车顶与发动机舱盖都使用了碳纤维材质。机舱盖非常轻,一只手能轻松抬起,其上方“百叶窗”用于发动机散热。尾部没有太多复杂元素,下方扩散器中央是中置单出排气管,口径并不夸张,但机械增压特有的声浪令人血脉偾张。


机械质感充斥车内

冰雪试驾路特斯Evora GT410


相比Elise,Evora的车内空间要明显友好很多,大部分人都能轻松进出。中控台使用了Alcantara作为主要材质,多功能方向盘、中控大屏也都就位了,算是一项“重大进步”。作为一款跑车来讲,座椅的表现令人满意,在绝大多数驾驶情况下都能固定住身体,座垫和靠背的填充物比较少,但比纯赛车座椅要舒适很多。


不过,车内的储物空间实在少的可怜,没有杯架和中央扶手箱,仅有的储物格是门板上狭小的储物格和座椅后方的置物网兜,但这两处空间在拿取物品时都非常不方便。所以这台Evora并不是一台能兼顾日常通勤的车,你的钱包、手机、外套都只能放在副驾驶座椅上,如果你恰巧拿了杯咖啡,那最好在上车前把它喝完。


就是这么好开

冰雪试驾路特斯Evora GT410


3.5L的六缸机械增压发动机可爆发405马力的最大功率,以及410牛·米的最大扭矩,传动系统·则是6速手自一体变速箱。Evora的自重为1368kg,对于跑车来说并不重,但对于一台路特斯而言确实不轻(2015款的Elise只有924kg),官方给出的0-100km/h加速时间为4.2秒,我们之前的实测成绩为4.48秒。


提到冰雪试驾,大家脑海中会立刻浮现出“漂移”二字,这也是此次路特斯冰雪训练营的主要项目。第一节训练以基础项目——定圆漂移为主,在雪地上做定圆漂移难度不大。Evora的动力很强,雪地的附着力较差且不均匀,需要细腻对待油门踏板。在匀速绕圆时,先给一脚油让尾部起飘,同时反打方向,根据尾部的走势适当补油并修正方向。方向盘反打的时机要掌握好,速度太快或太慢都不行,要多练习来找感觉。Evora的油门踏板敏感直接,补油不用太深,脚部动作要线性,切忌突然大脚油门。


驾驶者往往把注意力放在油门和转向上,却忽略了视线的重要性。以定圆漂移为例,车辆的行进方向是由视线来决定的,驾驶者眼睛往哪看,手脚动作就自然而然的跟进了。做内外线切换时,尤其考验驾驶者的视线,到了进阶的八字和赛道漂移,如果不能很好地熟悉线路,会极大地暴露缺点。

冰雪试驾路特斯Evora GT410


Evora真的太好开了,转向手感很沉,激烈驾驶时给人很稳健的交流感。中置后驱的布局和常见的钢炮、轿跑车的动态感受的确不同,载荷更多的在尾部,油门和刹车踏板对于车身重心的控制更加重要,正常跑赛道的话,不掌握循迹刹车很容易推头。


八字漂移和花生漂移有一定相似之处,都是利用惯性进行反向回摆,比定圆漂移更高阶。万变不离其宗,虽然难度上来了,但还是离不开基础的定圆漂移。花生漂移的要点是在第一个定圆漂移出弯时找好线路,回摆时切忌过快回方向或抽方向,转向太快必然会Spin。车身回摆之前,需要通过刹车来调整车速。成功回摆后,立刻补油,接第二个定圆的入弯回摆。花生漂移是非常有趣的,成功之后也会更有成就感。


八字漂移其实是将两个方向的定圆漂移组合在一起,难点主要在中间的回摆时机(也就是从第一个圆回摆进入第二个圆)。在第一个定圆出弯时,需要较高的车速让尾部有足够的回摆幅度,反打方向的动作不能太快,进入第二个定圆时带刹车适当减速以避免Spin的发生。


当然,冰雪试驾还是以漂移为主,Evora给人最大的感受就是直接,转向、底盘、油门和刹车都带来灵敏的动作响应,驾驶员的任一动作都能在第一时间得到回馈。与涡轮增压、自然吸气发动机明显不同的是,机械增压的声浪更有特色,随着转速拉高,会有偏高音的啸叫声。另外,排气分为普通和运动两种模式,在开启运动模式后,高转速时的声浪真可以用炸裂来形容了。


在前几个项目完成后,进入最终的赛道漂移环节。整条赛道有多个左右组合弯,涵盖了高速弯和低速弯,且路面附着力不均匀,很有迷惑性。在这一环节,教练的要求是整条赛道里都使用漂移来行进,直道上则进行钟摆漂移。这里有一个要点要注意,在整个漂移过程中切忌完全松开油门,会导致后轮失速,并且不利于重心转移和动作衔接,在不需要补油时也要轻轻含住油门。


对于一些重量较大的车型来说,应对组合弯常常需要靠惯性来做重心转移。但Evora动力足车又轻,只要给出足够的方向,稍微深踩一点油门就能把车尾甩出去,无论直道或弯道,它的起漂都非常轻松,在弯道中并不需要像那些“笨重大车”做斯堪的纳维亚式过弯。只要掌握中置后驱车型的特点,这台车既可以用抓地跑法,也可以用漂移跑法。


在零下20℃的室外气温中,我驾驶着Evora在雪中乐开了花儿,在一次次回摆与反打中,我早已大汗淋漓。这台来自英国的“准赛车”太与众不同了,它强大,却不是靠着各种电子系统的加持,它纯粹,是小众品牌的偏执,也是“疯子们”的坚持。受制于附着力的限制,我总有一种“杀鸡焉用牛刀”的感受。在漂移中,转速基本维持在4000rpm以下,离这台车的真正形态还有着很远的距离。稍加理智去看待这台车,你会发现它并不好“驯服”,沉重的转向手感和油门踏板,配合着矫健的车身动作,若没有过硬的驾驶技术,大概会被吞噬在7000rpm的咆哮中吧。


这个时代的汽车越来越无聊了,大家都把车做的又大又重,电子系统一大堆,想尽一切办法降低你的参与感。你唯一能做的是切换到运动模式,然后来一脚“地板油”,推背感给你快乐,可这快乐只有短短的几秒钟。于是,不到一周时间你就腻了,还把那几秒钟的肤浅当成了驾驶乐趣。


路特斯Evora有两大优势:比肩超跑的气场和纯粹的驾驶乐趣。在车水马龙中,它的回头率一定不比保时捷718低,强大的性能配备基本就是一台准赛车水准,原厂状态参加Track Day毫无问题,可玩性很高。在百万级价位,我很难找到第二台如Evora纯粹的跑车,或许这就是它最大的魅力。买这台车的人一定是有钱有闲有指标的硬核玩家,有明确的玩乐需求,经常带它上山或下赛道。如果并非硬核玩家,想体验中置后驱并且有代步需求的话,还是去看看保时捷718吧。


来源:汽车之家

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