奔驰新车将在2024年投入量产,如何去计算软件带来的新价值?

夏岚 2021-01-18 13:38:05

随着带有算力冗余及多芯片组合的中央计算平台的量产导入,汽车行业的真正变革时代,或许已经临近。“芯片在汽车行业的自动驾驶变革中将发挥关键作用。”英伟达首席执行官黄仁勋最新预测,未来四年内新车以成本价销售将不再是“天方夜谭”,因为利润将来自软件。去年,英伟达和梅赛德斯·奔驰宣布将在未来十年合作开发全自动驾驶汽车,双方借助各自在高性能计算和高端汽车制造方面的经验,共同打造一款全新的软件定义汽车。


此次合作,被英伟达视为公司发展历史上“最大的单一商业模式转型”,通过与主机厂的深度绑定合作(以前更多是与Tier1合作),改变过去单一的采购供应关系,双方能够分享未来用户购买功能和订阅服务的收入。


按照计划,梅赛德斯·奔驰的这款新车将在2024年投入量产。


一、2024-2025要过“坎”


第一个改变,或许将是一直以来传统汽车制造商在新车配置上的差异化营销策略。大量的选装功能,硬件没有预埋,和消费者更多只是一次性交易关系。


事实上,目前BBA三家推出的纯电动车也大多继承了这种传统模式。这和特斯拉采取的硬件标配,软件付费模式差异巨大。


梅赛德斯·奔驰去年在全球销售了近240万辆乘用车,超过43.8万辆商用车。过去,这些豪华品牌都是新技术的第一个吃螃蟹的角色,但大多数这些技术或者功能仅仅搭载于顶配车型。


传统商业模式下,汽车制造商更强调“差异化营销”,通过不同的车型价位和功能清单去满足不同的用户需求和购买力。


未来,梅赛德斯·奔驰希望做出彻底的改变。“我们计划从2024年开始,旗下品牌所有车型都将具备运行不同软件的能力。”


当然,合作仍然存在许多问题待解决。


一方面,实现全自动驾驶不会只需要几年,甚至可能需要10年。让所有汽车都实现自动驾驶将涉及许多现在难以想象的障碍。


近日,Mobileye联合创始人兼首席执行官Amnon Shashua做出了新的谨慎预测,“到2030年,每10辆新车中有一辆是自动驾驶汽车。”相比之前的预测,这个数字偏向保守,但显然是一个更现实的目标。


Mobileye面临的最大问题是产品的成本。


Mobileye正在销售全栈自动驾驶软硬套件,但估计最初成本仍高达2万美元。到2025年,价格预计将降至5000美元(对于消费者来说,成本增加约1万美元),直到2030年,才有机会将至几千美元。


在这一点上,黄仁勋也做出了类似的判断。


“到2030年,L2级仍然占据私人乘用车主要市场,人工智能技术并不能完全取代人类。自动驾驶将加强安全,而不会取代驾驶,但会增强驾驶能力。”黄仁勋表示。


另一方面,就是硬件迭代能否赶上软件的升级速度。尤其是车规级的严格要求,比如,特斯拉从HW1.0到HW3.0的三代硬件迭代,前后差不多接近6年时间。


戴姆勒CEO康林松表示,将自动驾驶硬件预装到新车,就像制造带轮子的智能手机。不过,智能手机的寿命很少超过两到三年。而一辆汽车的寿命,差不多要十到十五年。


英伟达如何才能把这种差异化考虑进去,让自动驾驶汽车的硬件具备灵活的可升级能力,这是至关重要的。这将考验英伟达此前在游戏行业的可升级经验能否复制到汽车行业。


这背后,算力的指数级提升是关键。


2019年英伟达发布的Orin系统级芯片,计划于2022年正式投产。7nm生产工艺,可实现每秒200TOPS运算性能 ,相比上一代Xavier系统级芯片运算性能提升了7倍。


奔驰新车将在2024年投入量产,如何去计算软件带来的新价值?


同时,Orin提供可扩展的灵活升级方案,从单颗芯片到双芯片,再到四芯片,目前包括奔驰、上汽、理想、蔚来等汽车制造商已经披露量产上车时间表。


“2025年将是车载人工智能计算的一个关键节点,自动驾驶会进入一个指数发展的阶段,“地平线创始人兼CEO余凯表示。


奔驰新车将在2024年投入量产,如何去计算软件带来的新价值?


在产品路线图方面,地平线征程5是面向L3/L4级别自动驾驶的最新旗舰级芯片,将于今年上半年推出。同时,采用车规级7nm工艺,算力可超过400TOPS的征程6也将在2023年亮相。


二、供应链加速软件转型


大量的用户体验、性能和功能都将通过软件实现,这已经是毋庸置疑的趋势。事实上,自动驾驶仅仅是其中的一个终极目标,更重要的是过程。


从你坐到车里的那一刻起,你就会开始注意到汽车对你的称呼,与你互动,记住你的习惯和偏好。用户体验是愉快的,因为它几乎可以做到预测你的需求。


在黄仁勋看来,用户未来最看重的购买因素是不断迭代升级、不断增强功能的软件。是否有可能对新软件有期待并在使用后感到满意,这意味着商业模式将从根本上发生改变。


而对于软件谁来主导的问题,黄仁勋表示,汽车与手机的区别在于,车载软件是为汽车定制的。“在很长一段时间内,汽车制造商将在很大程度上拥有软件的主导权,这与手机行业有着根本的不同。”


如何去计算软件带来的新价值?


如果一家汽车公司每年生产1000万辆汽车,并以成本价出售,在软件方面有可能产生5000美元的利润,那一年就是500亿美元。


当消费者过去买车的时候,把车从4S店开走的那天是最好的一天。对于一辆软件定义的汽车,有可能是最糟糕的一天。然而,从那时起,一切就像变魔术一样。


这是一个变革的时代,也是一个非常令人兴奋的时代。黄仁勋表示,这对整个行业来说是件好事。“毫无疑问,实现这种转变的公司将获得丰厚的回报。”


对于供应商如何重新定位自己的未来行业角色?黄仁勋的表态,和之前传统汽车零部件巨头博世的转型方向“出奇一致”。


英伟达将是硬件供应商、软件供应商,还是两者兼而有之?“我们必须灵活,”黄仁勋表示,不同的客户会有不同的需求,比如单一的硬件算力解决方案;或者需要软硬件全栈快速部署方案。


“根据新的市场要求,我们是全方位服务整车制造商,他们需要什么我们就供应什么,”博世中国总裁陈玉东表示,目前一级供应商、二级供应商的边界越来越模糊,甚至主机厂本身也会做自己的软件以及应用。


硬件很容易理解,汽车制造商大概率会在定制化上提出需求,最终仍需要交付供应商来实现量产;而对于软件,传统Tier1机会在哪?


“没有人能完全靠自己做到,”大陆集团新上任的CEO Nikolai Setzer表示,即使大众戴姆勒等汽车制造商巨头希望开发自己的定制软件,也会依赖供应商提供更标准化的“中间件”。


作为一家拥有2万多名软件工程师的传统Tier1,大陆集团看到的机会来自于下游车企品牌、体验差异化背后的标准化软硬件需求。


奔驰新车将在2024年投入量产,如何去计算软件带来的新价值?


另一家传统零部件巨头采埃孚也正在争夺汽车软件新战场。目前,该公司正在搭建一个新的全球软件中心,聚焦新中间件(一个开放的软件平台),在车载计算机的操作系统和软件应用程序之间充当“衔接角色”。


“我们最大的价值在于,产品和服务可以适用于不同的品牌和汽车制造商。”采埃孚负责研发、创新与技术的高级副总裁Dirk Walliser表示,科技公司可能更了解如何做软件,但我们的优势是安全可靠地执行功能。


当下,一部分汽车制造商巨头都在重新思考他们的技术路线图和嵌入式架构。最大的痛点是复杂性,域架构已经是主流趋势,但也面临巨大的难题:如何创造更大的灵活性(可快速扩展)。在这一点上,博世等传统巨头仍有自己的优势,而并非已被科技巨头赶超。


在今年的CES云展会期间,博世推出了一种“云电池”解决方案,通过使用云中的智能软件功能,持续分析电池状态,并采取适当措施,将电池寿命延长20%,以防止电池过早老化,并最大化其寿命。电动化和自动驾驶的结合,以及个性化和联网服务——意味着未来的自动驾驶汽车将需要多达5亿行软件代码,是目前高端车型的5倍之多。


就在本月初,博世正式将其所有的软件和汽车电子部门员工整合到一个名为跨域计算解决方案的新部门,涉及全球1.7万人,其中近一半是软件工程师。而采埃孚的全新软件中间件平台也将于2024年正式交付,从而帮助汽车制造商加速新车开发过程,以及在集成硬件和软件时大幅降低的复杂性。

来源: 高工智能汽车

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

免责声明

最新回答

还没有人评论哦,抢沙发吧~

为您推荐