不肯褪去的疫情,2021年将会有哪些灰犀牛?

独孤一剑 2021-01-23 10:12:36

与“黑天鹅”类似,“灰犀牛”也是一种对于危机的比喻。不同的是,相比于象征着突发状况的黑天鹅,灰犀牛往往代表人们已经习以为常、但却可能突然伤人且杀伤力不小的存在。对于刚刚开始的2021年,汽车行业都可能被哪些原本意料之中的危机打个措手不及呢?


不肯褪去的疫情


在疫情常态化的现在,人们对新冠肺炎本身的警戒度必然不如其刚刚爆发时的水平,这就成了潜在的威胁:万一那家车企的工厂或总部出现感染者,那在其他竞争对手们都在积极复工复产的同时,有感染者出现的车企只能眼睁睁地停摆。


不肯褪去的疫情,2021年将会有哪些灰犀牛?


从疫情防控的角度来看,无论工厂还是车企总部,都有着这两项难以避免的隐患:人员密集度高;人员流动性高。前者无需解释,而后者也不难理解:谈生意、搞物流都需要人员流动,而与汽车制造业有直接关系的行业偏偏不少,万一有感染者进入,那么后果不堪设想。


事实上,这样的事情一个月内已经发生过两次:12月26~28日,北京新增的几名感染者中就有3名戴姆勒零件员工(关联境外输入),虽然最终有惊无险,但排查旗舰还是让人捏了一把冷汗;而就在这几天,一汽-大众生产线又发现1位无症状感染的配送员,最终导致与其接触的300名员工被隔离。


对于车企来说,突然冒出的疫情感染者就好像一枚一枚不定时的炸弹——就算常规的防疫程序都做了,它们总还是会对自己的生产计划造成毁灭性打击。最伤的是,车企本身对于疫情还没什么主动反击的办法。


不肯褪去的疫情,2021年将会有哪些灰犀牛?


供应渐紧的车载芯片


华为被美国针对一事暴露出我们对芯片这类硬件的技术和产能储备远远不足的事实,这一情况放在汽车行业也同样适用。在“互联网造车”的风口下,全球车企都在挤破头搞汽车的智能网联技术,但能做好这类芯片的始终还是高通、英伟达、德州仪器、恩智浦、瑞萨等几家龙头企业。


此消彼长之下,整个行业的芯片短缺危机就显得越来越严峻。1月,大众、本田、丰田、日产、福特、通用、FCA(或者说合并完成后的Stellantis)等集团都传出芯片紧缺的抱怨;即便是最乐观的估计,今年上半年结束之前这种情况都不会好转。


对于国内车企更雪上加霜的是,受各种因素影响,一些欧美车载半导体供应商正在讨论向国内车企断供的可能性。一旦最不乐观的情况发生,98%的自主品牌车型,其芯片都只能改用90~00年代的、中古版都算不上的产品。


究其原因,车载芯片对于温湿度和振动等的耐受性要求都比一般芯片要高,偏高的门槛限制了它们的制造商数量和规模;另一方面,这些供应商又往往还要兼顾其他芯片的生产(好比英伟达更知名的产品还是显卡),产能的平衡甚至对疫情的防控,又进一步限制了车载芯片的产能。


对于国内市场而言,无论最终是否真会受到限制,当下这种类似华为的处境应该已经唤醒了一批车企:与其完全受制于人,不如主动探索,就像比亚迪近期与华为的联手那样。


工业原料价格要提防


说到供应链,除了芯片这类加工品,更原始的大宗货物价格行情也值得警惕。以铁矿石价格为例,我们不妨看看中国钢铁工业协会对此的统计:


铁矿石每吨单价从750元不到一路飙升到1000元左右,涨幅接近三分之一。


另一方面,铝锭的价格相对稳定,但比起“前疫情时代”也有所上涨:


从市场的角度来看,产品原材料价格的上涨如果短期内幅度不大,车企倒还可以通过一定手段将成本转移至其他方向,使得新车价格被控制在一个相对稳定的区间;而如果原材料价格都像上面的铁矿石一样,且维持较长时间,再能运营的车企也难逃新车涨价的魔咒。


考虑到疫情的常态化,占据市场主体地位的普通购车者难以拥有较多的储蓄,新车价格上涨自然会导致市场萎靡;而在销量受挫、库存压力加大后,车企对于原材料的采购也将减少,同时开始寻求压价减小库存压力的可能。这样一来,无论车企还是从原材料开始的供应链,都将陆续因类似的过程而亏损。


对于丰田这类工艺上全球统一程度较高的车企而言,各级供应商主动或被动的提高叫价所带来的影响更大——一致化高的背后往往是已经算计到极致的成本控制,稍微有点风吹草动难免牵一发而动全身。如果供应商的价格始终难以压下来,这种运营模式就需要付出更多精力对成本进行控制。


问题来了:在将精力投入到眼下的成本控制之中时,疫情、芯片供应和原材料价格之外其他的灰犀牛,又是否又会被车企们熟视无睹呢?


来源:玩电8

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