全网首测大众ID.4 X,实力不容小觑

戏剧人生 2021-01-29 17:17:29

当我见到这辆车时,仪表显示剩余电量73%,剩余续航里程372公里,这两个数据至少可以看出,它不是大众用来试水的产品,而是真真正正能和风头正劲的电动车品牌掰掰手腕的实力选手,标题你已经看到了,这位实力选手来自上汽大众,名字是ID.4 X

全网首测大众ID.4 X,实力不容小觑


ID.4 X已经公布了官方价格,19.9888-27.2888万元。如果将的选车工具打开,30万元以内的纯电动车有239款,即便是加上SUV的限定条件后,也还有79款。其中不乏一些热度颇高的中国品牌车型,比如比亚迪唐新能源、小鹏汽车G3、几何C等,所以ID.4 X的定位其实并不是一片蓝海。(本文测试的车型来源经销商,且并非最终量产版,测试成绩及体验仅供参考。)


个性许久未见


上一次用个性来形容大众的车型应该是初代的CC和尚酷,在此之后,大众这个品牌就离个性越来越远了,不过这次来自MEB平台的ID.4 X确实带来了耳目一新的感觉。

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ID.4 X 2021款Prime劲能四驱版


报价:27.29万


ID.4 X的头灯有个专属名称“IQ.Light光眸矩阵式大灯”,但这次体验的时间十分有限,对于大灯的感受仅限于白天的视觉效果,灯内结构设计很棒,跟前脸的整体搭配也很和谐。远近光灯都在靠外侧的结构里,内侧是辅助远光灯,在远光点亮时会自动同步打开。顺便说一下,受限于法规原因,德国版本的ID.4 X车标是无法发光的,在夜间的点亮效果和辨识度还是国产版更好。

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21英寸的轮圈对于整车气质的提升非常明显,与多色车身和浮动腰线营造的运动感相得益彰。不过这个轮圈是Prime车型专属配置,中低配车型装配的是19英寸和20英寸的轮圈。此外值得注意的是,ID.4 X全系后轮鼓刹,让人大跌眼镜,因为同价位不管是燃油车还是纯电动车,你都很难见到鼓刹。


虽然ID.4 X装配有车门拉手,但更多的是起到装饰作用,车门使用了电子锁,拉手是固定在车门上不能动的,按压内侧的电控按钮就可以实现车门解锁。高级是高级,但如果能将这个门把手装饰做得隐蔽一些,会更有趣味性。


车尾的造型比较敦实,尾灯也很好的划分了车尾的层次。比较有意思的是尾标设计,将车型名称放在中间就已经挺有个性了,ID.4 X竟然还使用了白色尾标,搭配彩色的车身会比较明显,搭配白色车身有些似有似无的感觉,很有特点。

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内饰焕然新生


如果之前没有关注过ID.3的话,那ID.4 X(参数|询价)内饰给人的感觉足够新鲜,在这里几乎找不到大众品牌燃油车的影子,如果挡上方向盘中间的VW标志,恐怕大多数人都不会想到这是一辆大众。


测试车内饰为黑棕配色,整体更显成熟稳重,颜色的布局也比较讲究,只是用料相对比较一般,虽然视觉效果还不错,但硬塑料使用的确实有些多了,一上手就暴露了用料不足的问题。


和很多品牌使用大屏仪表不同,ID.4 X的仪表非常简单,5.3英寸的屏幕放在手机上都是小尺寸了,显示的模式也相对单一,但常用的数据都有体现,并且可读性和易读性都很好,只是看上去确实不如大屏仪表来的炫酷。


对于第一次驾驶ID.4 X的人来说,开走并不是什么难事,换挡组件上下扭动的操作十分容易理解,但停车时,想要挂入空挡(N)时,困难就来了,需要按下顶部电子手刹的按键才能切入空挡,而顶部的按键在驾驶位置上是完全看不到的。这个设计虽然很讨巧,但对于初次使用的便利性并不友好。


因为测试车辆并非最终量产版,所以很多的配置和功能都处于测试阶段,车机系统就是其中之一,如果你对这套系统感兴趣的话,可以点击查看我同事的体验文章——《定义第三空间体验上汽大众ID.4 X车联》。


将中央地台的盖板推开,可以看到手机无线充电的位置,尺寸足以容纳市面上的大部分手机,旁边还有两个Type-C充电口。ID.4 X所提供的充电接口都是Type-C,对于习惯了使用USB Type-A接口的用户来说,可能需要重新购置一条数据线了。


车顶布置了一个尺寸很大的玻璃天幕,并且具有很好的紫外线阻隔能力,在有太阳的冬天可以帮助车内更快升温,在夏天也可以无忧无虑的享受阳光。如果想要通风功能的话,原厂也提供可开启式全景天窗选装。


ID.4有个很有意思的设计就是主驾车门的升窗按键,只有两个按键让第一次接触的人有些不知所措,难道后排是手摇车窗吗?其实并不是,正常情况下,这两个按键确实是控制前排车窗的,但如果按下前方的REAR按钮后,这两个按键就可以进行后排车窗的控制了。设计还是挺有趣的,但使用的便利性确实一般。


空间全家满意


ID.4 X的座椅设计不错,在紧凑型SUV中算是比较宽大的,椅面使用了织物拼皮的材质,织物表面反绒细密柔软,触感极佳。座椅的填充物也是一贯的大众风格,软硬适中,整体的乘坐感受以舒适性为主,但长时间乘坐也不会觉得缺乏支撑力。


作为顶配车型,测试车在座椅上的配置没有让人失望,多向电动调节只能算是基础,除了前排座椅加热和主驾座椅记忆之外,前排座椅还带有按摩功能。后排座椅虽然不支持调节,但中央扶手和三个升降头枕也都配置上了,舒适性和安全性都有一定保证。

全网首测大众ID.4 X,实力不容小觑


身高172cm的体验者,在前后排都可以获得比较充裕的乘坐空间,相比同价位同级别的燃油车型来说,ID.4 X的乘坐空间并不算小。后排中间位置的乘坐体验不差,成年人短途乘坐也不会有太多的抱怨。


在储物空间的设置上,ID.4 X做得相对常规,并没有太多的亮点,其实很多位置都还可以进行挖掘,比如中控台和地台断开的位置,既然没有做成左右的通道,为什么不设计一个储物结构呢?


常规状态下,后备厢可以提供484L的行李容积。后排座椅支持4/6比例放倒,地板也支持高低两挡调节,ID.4 X的后备厢最大可以提供1546L的容积。对于大多数家庭用户来说,这个后备厢的容积肯定是够用了。


实力不容小觑


Prime是ID.4 X全系唯一的前后双电机四驱车型,前轴的交流异步电动机最大功率80kW,后轴的永磁同步电动机最大功率150kW,整合之后的最大功率230kW,最大扭矩为460N·m,配合83.4kWh的电池组,ID.4 X Prime的工信部续航里程为520km,中低配两驱车型续航分别为402km和555km。在官方提供的资料中,ID.4 X从30%-80%的快速充电时间为30分钟。


和大多数电动车一样,ID.4 X的动力响应速度很快,并且输出动力和加速踏板踩踏深度的比例感很好,踩多少输出就有多少,但如果加速踏板深浅变化比较大的话,扭矩变化的突兀感会很强,希望未来量产版可以在舒适和节能模式中让扭矩变化更加线性一些,增加一个类似燃油车型转速爬升的过程。


在舒适模式下,动能回收的力度比较适中,松开加速踏板时不会察觉到明显的拖拽感。但在刹车过程中,动能回收和物理制动过渡时,身体可以明显感觉到制动力的突然增强。


因为这次封闭场地中路面条件比较平整,所以减振器对于振动的吸收能力并没有办法细致体验。但整体来看,ID.4 X的底盘拥有很好的整体感,对于路面信息的反馈也相对丰富。


加速测试


ID.4 X在起步时扭矩释放非常直接,车内的推背感很强,随着速度的增加,这种推背感会逐步减弱一些,因为使用了单速变速箱也不会有换挡的铿锵,最终6.57s的0-100km/h加速成绩在同价位车型中优势还是比较明显的。


刹车测试


在刹车系统的配置上,ID.4 X非常基础,甚至可以说不太厚道,21英寸的轮圈里装配的还是单向制动卡钳,后轮还使用了鼓式制动。从结果来看,虽然制动力的输出可以接受,在连续多次的测试中,刹车也没有出现明显的衰减现象,但40.37m的成绩在同级别车型中没什么竞争力。


总结:


对于“电动化”这个大趋势,传统的汽车品牌纵使身强力壮也无法力挽狂澜去改变,在中国的电动车市场中,除了特斯拉之外,几乎全部的市场份额都在中国品牌手中,传统的车企似乎来得有些晚了,不论是比亚迪、吉利还是新势力的蔚来、小鹏,在产品力和服务终端建设上都比较成熟,想要从他们手里分一杯羹并不是一件容易的事。


在简单测试体验过ID.4 X后,我感觉大众这次认真了,相比之前油改电的宝来和高尔夫来说,来自MEB平台的ID.4 X才是一个像模像样的产品,也能感受到大众品牌在底盘和电动系统上的研发实力。我们常说中国品牌要在电动车领域实现弯道超车,而ID.4 X就是海外品牌在弯道末尾封锁路线的一个产品,能不能实现成功的防守甚至是一次漂亮的反击,我们拭目以待。


来源:汽车之家

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