试驾玛莎拉蒂首款电气化车型--Ghibli 2.0T锋芒版

爱成空 2021-02-03 17:03:00

Ghibli原指撒哈拉沙漠季节性热旋风,从1966年起,每当玛莎拉蒂的同名车型有所动作,这股风就会又一次被人们提起。“首款玛莎拉蒂电气化车型”,带着响亮称号降生的新Ghibli像沙漠里的一片绿洲,承载着过路者的希望。而此刻,就是检验这位“触电”海神成色的时候。


测试车型为2021款玛莎拉蒂Ghibli 2.0T锋芒版,售价72.58万元。经过《X-TEST车辆评价评测体系》“跑分”测试,它最终取得了66.2分的成绩(总分100分),推荐指数三星半。

试驾玛莎拉蒂首款电气化车型--Ghibli 2.0T锋芒版


雷达图上接近三角形的图案就是Ghibli的缩影,2.0T发动机+48V轻混系统依然拥有“秒人”的底气,搭配业界标杆采埃孚8AT变速箱,这套全新动力总成将继续诠释玛莎拉蒂对运动的理解。从安全维度看,表现不俗的刹车系统、电子稳定程序都为Ghibli赢来了不少分数,而舒适方面,它的主要得分点是优秀的人体工程学设计。从中大型车的标准出发,空间是Ghibli的主要短板,乘坐部分略显拥挤(尤其后排),储物部分表现平平,难以与主打商务的同级竞品抗衡。此外Ghibli本身售价就相对高昂,加上不低的油耗和保养花销,成本自然没有任何优势。


细致程度堪比保时捷的个性化定制让每一辆Ghibli变得独特,在电吸门、品牌音响、驾驶辅助系统等配置的层层包装下,测试车型价格标签上的数字直线飙升,突破100万元。


富有底蕴的海之蓝与初来乍到的电之蓝交织在一起,是设计师在新旧间找到的平衡。Ghibli首次“触电”,这种程度的强调不咸不淡,刚刚好。

试驾玛莎拉蒂首款电气化车型--Ghibli 2.0T锋芒版


经过几天的体验,我们发现叮当语音是一款比较成熟的产品,拥有较高的识别率和较强的自然语言理解能力,多轮对话、对话打断、自定义唤醒等统统不在话下。可惜的是它目前没有和Ghibli)的天窗、车窗等打通,控制权限局限在车机内部。


因为不是换代,把目标人群提及率最高的内饰设计推倒重来几乎没有可能,因此团队决定将有限的精力投入到车机系统上,个人觉得这步棋下对了。


Ghibli的后排确实缺乏吸引力,但是它在关于空间的很多细节上都足够用心,拿行李厢举例,后排座椅靠背放倒时很多同级车型都没有提供的,此外我们能在行李厢内看到网兜、12V电源、锚点等,盖板背面也设计了挂钩。


测试玛莎拉蒂Ghibli 2.0T

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如前文所述,后排乘坐空间是Ghibli的软肋,同时它的行李厢不高,好在后排座椅可以放倒,挽回了一些灵活度得分。前排乘坐空间相对宽敞,座椅可调节范围大且驾驶视野开阔。前排座椅填充物软硬适中,舒适度值得称赞,但是后排座椅就没那么美好了。配置维度只统计非选装项目,Ghibli比较被动,但是它在多媒体配置中扳回一城,MIA系统框架清晰、功能丰富,远超我们的预期。


3.0T V6发动机被替换下场,取而代之的是2.0T L4涡轮增压发动机和48V BSG(皮带式启动发电一体机)以及eBooster(超级电动增压器),最大功率243kW(330马力)/5750rpm,峰值扭矩450Nm/1500-4000rpm。官方数据告诉我们,新款车型的0-100km/h加速时间从5.5秒变成了5.7秒,而油耗和碳排放分别减少了20%和25%。传动方面,依然匹配采埃孚AT8-HP70 8挡手自一体变速箱。


驾驶Ghibli的快乐在按下启动按键的那一刻就吹响前奏,SPORT模式下不绝于耳的声浪让市面上大多数2.0T发动机瞬间矮了半头,即使和前任3.0T相比少一些恢弘,我们也可以原谅它。

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如果考虑到Ghibli中大型轿车的定位,回过头来让330马力一点一滴地释放,可以感受到易控的油门初段和默契的油电组合。在采埃孚8AT的梳理下,为平顺性而忧心忡忡难免显得多余,变速箱愿意为你处理一切需求。如果想找找乐子,手边的换挡拨片已经准备就绪,5000rpm升挡——回火声传入耳朵。好听吗?好听就是好车。


0-100km/h加速测试


6.16秒的0-100km/h加速成绩稍差于官方给出的5.7秒,不过这也与测试环境不无关系。全部六次测试的加速时间都在6.6秒以内,两次跑进6.2秒分别使用了自动和手动模式。


油耗测试

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在油耗测试期间,我驾驶Ghibli行驶了107公里,平均时速为29km/h,全程保持I.C.E.(增强型控制与效率)模式并打开自动启停,空调温度24℃,风量二档,实测得出的平均油耗为9.3L/100km,表现优于预期。


Ghibli的发动机得分已经逼近我们刚刚测试的奔驰S 500 L了,加速、再加速能力都很强,变速箱与之配合默契,手起刀落的手动模式更是起到了锦上添花的作用。不过对于豪车来说,保养是阻碍普罗大众“追梦”的一大绊脚石,车主论坛信息显示,Ghibli的小保养费用为4000元,大保养费用为10000元,用车成本着实不低。


底盘方面,前双叉臂+后五连杆悬挂组合延续了之前的结构,结合50:50的重量分配,为Ghibli提供了不错的运动基础。测试车型还选装了Skyhook电子控制可变阻尼减振器,可以根据传感器检测到的信息调整每个阻尼器的设置。


Ghibli的悬挂标定没有以舒适为首要目标,而是坚决将韧性发扬光大,行经减速带时可以迅速拉住车身,拒绝忽忽悠悠。减振器行程很短,遇到细小颠簸还算淡定,面对接缝、井盖就直接“坦白”了,配合20英寸的低扁平比轮胎,此时Ghibli就是一台“路面信息点读机”。


转向手感倒是没那么追求运动,方向盘中间有些许旷量,回正力矩不大而且对应的转向阻尼比较“黏”,这样的设定很适合在城市游走。


100-0km/h刹车测试


Ghibli六次刹车测试的成绩都在38米以内,充分证明了原厂刹车系统的实力。全力刹车时悬挂支撑到位,可以带给驾驶者很强的信心。


绕桩测试


Ghibli能选装L2级驾驶辅助系统,方向盘有电容式检测功能,只需要把手搭在上面即可,个人觉得比隔一段时间“扭一扭”更省心。按下方向盘左侧的多功能按键,当传感器对周围环境完成检测并确认可以开启自适应巡航+车道保持时,仪表盘屏幕会显示绿色主题,在北京四环主路上基本不需要人工干预。目前找到的槽点一是自适应巡航跟停后无法自动起步,二是车道保持在遇到急弯时会立刻退出。


NVH不是Ghibli的拿手好戏,升级双层玻璃也无法阻止高速风噪的入侵,从底盘传来的噪音和排气声也会持续传入车厢,当然,也有很多人不觉得后者是噪音。


噪音测试


从数据来看,Ghibli在换装2.0T发动机之后怠速噪音表现进步明显,可惜纵向对比还是难占先机,其他工况下测得的噪音值基本接近于爱卡推荐值。


驾驶与乘坐层面,Ghibli的主要失分项是行驶舒适性,悬挂处理较大颠簸能力稍弱、NVH表现不佳乍一听都挺严重,但是联想到玛莎拉蒂的基因,又好像都能说得通了。车各有志,不必强求。


编辑点评:2.0T的Ghibli不仅拉近了消费者与梦想的距离,也奠定了厂商电气化战略的根基。于前者,2.0T就像奔驰G级的“350”尾标,下定决心便都可以忽略不计;于后者,内燃机是无论如何也不想放弃的骄傲,努力让它继续做功,玛莎拉蒂这位106岁老人就会笑。面对意大利人上交的第一份作业,你愿意打几分?


来源:爱卡汽车

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