奥迪重申自动驾驶软件开发自主权,大众中国“钦定”大疆

旧人心 2021-02-04 13:50:24

传统汽车巨头想要挑战特斯拉,软件是迈不过去的坎。


近日,大众集团旗下豪华品牌奥迪研发负责人杜斯曼表示,该公司计划自行开发自动驾驶汽车所需的大部分软件,但也不会直接拒绝在某些领域的合作,比如针对不同国家及地区的道路场景。

奥迪重申自动驾驶软件开发自主权,大众中国“钦定”大疆

上个月,大众汽车集团(中国)CEO冯思翰公开表示,正在和中国的一些新兴技术企业开展合作,加强在自动驾驶软件方面的能力。


冯思翰首次披露,目前公司正在与大疆(DJI)在视觉信息处理领域合作研发基于各种道路场景的自动驾驶技术,计划于2023-2024年搭载上车。


当被问及大众是否将Waymo作为软件开发的对标企业时,杜斯曼表示,希望至少能达到同样的水平。“我们有信心在软件开发方面设定新的标准。”


去年开始,大众集团已经将其软件开发业务整合到一个新成立的部门Car.Software中,截止去年底,该部门拥有约5,000名员工,负责开发自己的操作系统。


就在几天前,海拉正式宣布,完成向大众集团出售视觉软件业务(约1.2亿欧元),从2021年2月1日起移交给大众集团的汽车软件部门。这意味着,类似大疆的合作,未来仍存在较大的“续约”不确定性。


一、主机厂战略选择


投入自主研发软件平台,已经成为很多一线汽车制造商的基本战略。


“我们熟悉汽车的复杂性——这使我们有别于行业外的竞争对手,”杜斯曼表示,公司拥有数十年的汽车研发和生产经验。


对于每年超1000万辆新车规模的大众集团来说,希望保留对整个汽车架构的控制权,包括核心的硬件。“这是确保企业长期竞争力的唯一途径。”


原因是,软件的潜力是和车辆规模紧密相关,这不仅适用于成本优势,也适用于从数据中获取额外价值。而对外合作的基础,是未来硬件、操作系统和应用软件的解耦。


按照计划,Car.Software的员工分布,其中大约一半将在欧洲工作,大多数在德国。大约三分之一将在中国进行本地项目开发。


不过,大众集团在软件上第一次尝试,以失败告终。原因是新一代高尔夫和ID.3纯电动车的软件开发碰到了前所未有的困难。


去年7月,大众集团宣布更换软件总监,并将集团软件开发中心从沃尔夫斯堡总部迁至奥迪的大本营英戈尔施塔特。原宝马制造工程高级副总裁德克•希尔根伯格(Dirk Hilgenberg)接替软件部门的管理权。


大众集团表示,奥迪还将负责探索数据驱动的商业模式和创新的解决方案,并补充称,到2025年,奥迪将额外投资70多亿欧元来实现计划目标,软件开发团队也将增至10000人。


奥迪重申自动驾驶软件开发自主权,大众中国“钦定”大疆


按照计划,VW.OS操作系统的第一个可量产版本将在2024年完成,随后,该操作系统将被用于该集团旗下所有品牌的新车。


不过,VW.OS并非类似Linux、安卓或者QNX这样的操作系统,按照该公司相关负责人的说法,更像是中间件,定义相关软件组件的标准,承载底层操作系统和上层应用软件的通用平台。


二、Tier1加速转型


对于主机厂的咄咄逼人,传统一级汽车零部件供应商似乎并不担心。


大陆集团此前是大众集团主要的外部软件供应商之一,该公司预测,到2030年,由软件控制的汽车功能将从现在的10%增加到40%。


“没有人能完全靠自己做到,”大陆集团新上任的首席执行官Nikolai Setzer表示,即使大众戴姆勒等汽车制造商巨头希望开发自己的定制软件,也会依赖供应商提供更标准化的“中间件”。


作为一家拥有2万多名软件工程师的传统Tier1,大陆集团看到的机会来自于下游车企品牌、体验差异化背后的标准化软硬件需求。


比如,大众的ID.3使用了新的基于集中高性能计算的功能定义的汽车体系结构,其中的车内应用服务器(ICAS1)就是大陆集团提供的整体解决方案。按照计划,未来将有20多款ID车型使用ICAS1。

奥迪重申自动驾驶软件开发自主权,大众中国“钦定”大疆

不过,大陆集团也表示,软件定义汽车模式,的确正在对传统的供应链关系及参与者数量产生直接影响,“未来不会有那么多的厂商能够提供完整的软件。”


博世是另一家大举投入软件开发以及内部组织架构重组的公司之一,该公司去年宣布,将把软件和电子产品合并到一个新的部门,名为:跨域计算解决方案部门。


新部门的目标是,客户能够从博世获得硬件+软件的系统解决方案,涉及车载计算机、传感器和所有控制单元的硬件和软件工程。


另一家传统汽车零部件采埃孚,则是希望成为软件解决方案的全球供应商,并帮助整合不同的汽车功能。去年12月,采埃孚成立了全球软件中心,承担这个未来全新业务的转型重任。


基于整车制造商的软件架构,采埃孚通过可覆盖全平台解决方案到单一模块的中间件,提供可以集成到整车制造商软件平台的模块化解决方案。


此外,基于可拓展的ProAI超级计算机平台,采埃孚能够向传统汽车制造商以及造车新势力提供包括软件、计算和传感器硬件以及连接执行器在内的综合系统。


这些企业认为,他们有足够的优势,能够帮助汽车制造商更快的在新的电子架构基础上,完成相应软件功能的开发和车型的上市。


按照计划,博世中国软件开发中心初期将拥有约500名软件人才。未来,中心将持续拓展人员组织架构,到2025年预计达到约2000人的业务规模。


而大陆集团新任CEO此前披露,到2025年,高性能车载中央计算机和相关软件将成为公司未来主要的收入来源。

来源:高工智能汽车

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