复盘文远知行2020:最早落地的自动驾驶企业怎么样了?

站上冰箱当高冷 2021-02-07 11:33:53

2019年11月,文远知行开启了商业化试运营,打响了中国自动驾驶商业化落地的“第一枪”。100辆L4级自动驾驶汽车在之后的一年里陆续进入了位于广州黄埔区与生物岛的大街小巷,到目前为止,文远知行已经安全运行超过400天,自动驾驶车辆安全运行里程超过400万公里。


复盘文远知行2020:最早落地的自动驾驶企业怎么样了?


日前,文远知行创始人兼CEO韩旭面向媒体,复盘了过去一年左右时间里所取得的运营成绩、产业化进展,并对当下自动驾驶产业所面临的问题提出了自己的看法。


据文远知行透露,该公司目前自动驾驶试运营的范围已经从生物岛、黄埔区拓展到了位于珠江两岸的海珠区与天河区。在过去434天的实际运营过程中,文远知行累计完成了147128次出行服务,超过6万人使用了文远知行的自动驾驶出行服务,黄埔区的自动驾驶乘车点拓展到了200余个。


除此之外,文远知行的铁三角模式,在实际落地运营的过程中逐渐成为现实。领投文远知行A轮融资的雷诺日产三菱联盟为文远知行提供了日产Leaf作为载体,用于生产自动驾驶车型。与此同时,文远知行又与广州市白云出租车集团、科学城集团成立了合资公司文远粤行,负责Robotaxi的运营工作。这样的合作模式完成了文远知行最初设想的“整车厂+自动驾驶公司+出行公司”模式的闭环。


而在去年下半年,宇通集团战略投资了文远知行,双方合作的Mini Robobus同步落地。据了解,双方还在货运方面进行合作的尝试,这一合作将会拓宽文远知行铁三角模式的边界。


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韩旭表示,自动驾驶产业当下面临许多嘈杂的噪声,产业里应该有一个比武场,把所有赛跑选手放到同一条跑道里,这样能够扫除产业内外对于技术的困惑,比出真正的技术力。


面向产业的未来,韩旭认为,近几年就将有真正的无人驾驶落地,从事自动驾驶研发要有定力,树立长期的目标。他引用《价值》开篇的话语讲道:“要在长期主义的道路上与伟大格局观者同行,做时间的朋友。”


一、文远知行落地之路 400天跑过400万公里


距离2017年在美国硅谷成立,文远知行已经走过了4年。在这4年时间里,2020年无疑是文远知行的高光时刻。


在这一年,文远知行的自动驾驶出租车真正开进了广州的大街小巷,到目前为止,文远知行Robotaxi的数量已经超过了100辆。搜狐汽车2020年上半年采访韩旭时,他表示,目前文远知行拥有40余辆Robotaxi以及近60辆用于测试的L4级自动驾驶汽车。


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这些车辆搭载着由激光雷达、毫米波雷达、环式摄像头、独立摄像头、GPS、惯导等组成的多传感器方案,行驶在广州市黄埔区144.65平方公里的区域内,服务当地的市民,收集着自动驾驶出租车的运营数据与自动驾驶汽车的路测信息。


“一个很大的进步是我们把运营区域已经扩展到广州的一江两岸,一江是代表广州珠江,两岸是海珠区和天河区,我们不仅仅限于黄埔区,而是扩展到这两个核心城区。”韩旭表示,这也是国内首个覆盖到一线城市主城区的自动驾驶测试。


在这样的过程中,文远知行积累了非常多诸如城中村等复杂场景的数据,并实践了5G远程接管自动驾驶功能。但也发现了很多痛点,韩旭指出:“我们现在的痛点是常常满足不了大家的订单需求,我们在加班加点,希望可以扩展车队满足主城区的需求,这样大家可以有不同的体验。”与此同时,在跨区客运需求方面,文远知行暂时也难以实现。


截至2月3日,文远知行的自动驾驶出租车已经运行了434天,完成了147128次出行服务,超过6万人使用了文远知行的自动驾驶出行服务。


除此之外,文远知行还在今年与宇通集团合作推出了自动驾驶微循环小巴车。韩旭表示:“文远知行与宇通集团大概经过了8、9个月的合作,这也是国内第一款前装量产L4级别的自动驾驶微循环小巴。”


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更值得注意的是,文远知行的落地运营范围在2020年走出了广州。目前,文远知行已经在南京建邺区生态岛、郑州、武汉等地进行了落地部署,已经有Mini Robobus与Robotaxi在这些地区试运行。加上Mini Robobus的运行里程,文远知行已经累积了400万公里的路测里程。


韩旭在讲到城市布局时指出:“我们布局每一个城市都有每一个城市的战略目的,而且能依托当地资源加速自动驾驶的落地,”例如,“在郑州有文远知行的合作伙伴宇通集团,武汉的自动驾驶文化非常浓郁,有很多好的大学与东风汽车,南京则是因为与建邺区政府的合作。”


二、联手宇通拓展铁三角模式 前装量产L4小巴已落地


除了在落地运营方面取得突破性进展,文远知行自身的“铁三角”商业模式也在这一过程中得到了实践。


2019年完成A轮融资之后,文远知行开始探索政府支持下的“整车厂-自动驾驶企业-出行公司”铁三角模式。A轮领投的雷诺日产三菱联盟为这一模式奠定了整车厂的基础,随后,这一年8月,文远知行与广州白云出租汽车公司、科学城(广州)投资集团共同组建合资公司——文远粤行WeRide RoboTaxi,铁三角模式就此完成闭环。


事实上,之后文远知行在广州生物岛、黄埔区、天河区、海珠区能够迅速落地Robotaxi产品离不开这样的铁三角模式,有了整车厂与出行公司的加入,文远知行能够在一定程度上压缩成本。这十分关键,因为成本通常是自动驾驶企业最大的痛点。据了解,对比产业中的其他自动驾驶企业,文远知行的运营成本要低得多。


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而在2020年,文远知行的铁三角模式进一步向外拓展了边界,2020年12月,文远知行获得宇通集团2亿美元战略投资。而在此之前,文远知行已经与宇通集团进行了大半年的合作,并完成了Mini Robobus的研发与落地。


公开信息显示,这款Mini Robobus是专为城市开放道路设计的前装L4级自动驾驶汽车,采用了无方向盘、油门、刹车的设计,搭载了文远知行提供的全栈式自动驾驶软硬件解决方案。这款全无人驾驶小巴目前已在广州生物岛、南京生态岛与郑州落地路测与试运营。


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除了与两轮融资的领投方展开了战略合作,文远知行还参与了东风集团的自动驾驶项目。文远知行在两个月内基于东风风神E70打造了L4级自动驾驶汽车,目前已经在武汉进行路测。韩旭指出:“根据东风的数据,我们的运行水平已经遥遥领先。”


根据上述事实,文远知行已经将广州黄埔区的运营经验向外复制。按照这一节奏,只要文远知行能够顺利与本地的整车厂与出行公司达成合作,这家公司的落地城市和场景将会以很快的速度增加。


三、呼吁“搭台比武” 减少自动驾驶产业乱象


“我觉得还是应该有一个比武场,”韩旭认为,“如果有的话,输了也不丢人,技术是长期的事情,输了就努力接着发展。”


韩旭的话语揭示了当下自动驾驶产业存在的乱想。随着智能网联浪潮的兴起,中国各大城市都成立了智能网联测试区,整车厂也积极开展自动驾驶测试。但从来没有一个统一的平台,统一的标准来衡量众多玩家的水准。


“现在的MPI(平均接管英里数)数据都是每一个人给自己出题,自己报成绩,有人在山路跑,有人在地海拔地区跑。”不同的场景,不同的车型都会对自动驾驶汽车的参数指标形成巨大的影响,这样测试出来的数据并不具备参考价值。


韩旭认为,应该将自动驾驶产业所有的赛跑选手放到同一条跑道上,同样的场地、同一款车、相同客观的技术指标,让中国所有一线的自动驾驶公司比一场。“这样能让全世界都知道谁的技术好,能够去除很多嘈杂的噪声。”


除了这一问题,韩旭还认为自动驾驶产业应该有足够的定力,他认为自动驾驶迟迟难以真正落地的原因在于,这项技术发展仍然不够快、不够稳定、不够扎实。中国的大环境实际上非常鼓励创新,而自动驾驶也是匹敌汽车、轮船的伟大发明,这项技术值得长期、坚定地发展。


针对文远知行一年左右落地过程中的细节,韩旭在沟通会后的采访环节进行了大量阐述,以下是采访内容实录(经整理有删节):


提问:文远知行与宇通集团共同研发全无人驾驶小巴,什么时候可以进入商用领域?以及我们除了与宇通还有日产、东风合作,未来还会跟哪些主机厂合作?如果合作会基于哪几个方面?


韩旭:宇通集团合作是我们非常重要的合作伙伴,而且我觉得无人驾驶小巴2021年就能够商用,所以2021年拭目以待,你会看到很多不一样的东西,我也期待在很多地方大家可以看到文远知行与宇通集团的无人驾驶小巴。与哪些主机厂有合作,还会有,但是目前为止与主机厂合作我们一直是秉承开放、期待合作的原则,但是具体和哪家主机厂具体合作,在现在的时间点不方便宣布,可能下一场媒体发布会会宣布。国产激光雷达竞争事件对于我们来说,我们对于激光雷达来说是用户,他们是我们的上游,当然有好的竞争对我们是非常好的事情,而且我非常高兴能够看到最近国产激光雷达发展非常快,以禾赛为代表的激光雷达公司,其实每家都做得非常棒,我们也希望他们有良性竞争,长期来看构建一个非常良性、大家共同成长的生态圈,我希望激光雷达良性竞争,让大家一起提高技术做出伟大的产品,我们也使用这些伟大的产品,我更希望他们能够有一种非常好的良性竞争,而不是恶性竞争,而且我对他们有信心,我认识很多激光雷达创业者,我觉得他们是非常棒的创业者,也是我学习的榜样,我希望他们能够成功。激光雷达传感器的技术迭代日新月异,我也希望他们能够不断进取,不要躺在现在的功劳簿上,希望他们始终保持头部位置。


提问:文远知行在同时推进Robotaxi和Robobus,请问两者技术通用性和差异性在什么地方?


韩旭:Robobus和Robotaxi技术通用性的部分远远大于差异性,基本上是一套技术支持两个平台,差异性很微小,这是为什么文远知行很长一段时间做Robotaxi,突然间发现文远知行杀入Robobus,可以瞬间做出这么漂亮的产品,就是因为技术具有很大的共性。未来谁掌握真正的自动驾驶平台化技术,谁就会是王者。对于自动驾驶来说,我们认为拥有这种很强技术能力的自动驾驶公司,降维打击是存在的,今天你做低速、慢速物流园区,很有可能在未来3-5年内会被一个强大、占据战略市场的L4级自动驾驶公司降维打击,这是会发生的事情。


提问:文远知行做了两款车型Robotaxi、Robobus,同时开拓到新的三个城市,这个团队精力是怎么去分配和平衡?


韩旭:团队精力技术方面共性很大没有太多冲突,分到三个城市要知道文远知行是一个快速扩张的团队,我们的人数扩张很快,所以我们在一个新城开始落地运营和研发的时候,也会招揽相应人才,我们也非常重视我们自己的组织文化建设,我希望我们中层技术领导们能够快速成长,所以人员方面更多是从成长角度培养大家,另外这样也会让文远知行团队成员有一个巨大成长空间,精力上本身来说人员分配对我们不是大问题。


提问:公交成本比自动驾驶出租车要高,有报告说公交投资回收期7-8年。文远知行做小巴收益预期怎么算?


韩旭:微循环小巴有一点偏向城市基础交通设施概念。公交车其实是国家补贴的,是完全不可以通过坐车收费打平的,我们认为在未来城市基础设施这种几公里自动驾驶微循环小巴车会像水、电、煤气一样是城市基础设施,煤气大家可以看到有很多东西是城市补贴,应该从一个社会角度看这个事情,公司不会亏钱也不会通过收费赚钱,更多是和政府和社会做这些事情,所以具体经济账我们也是算过,微循环小巴车与大公交车不一样,小巴车拉6-8人还是可以算过来这个账,即便打平提供社会意义,从城市拿到补贴也可以维护自动驾驶运营。


提问:Robotaxi进入CBD会面临路权问题吗?现在无人驾驶出租车和无人驾驶小巴路权政策有什么要突破的?


韩旭:测试运营路权一样,如果将来在无人驾驶小巴车可以在公交专用线上跑的话当然有更高的路权,现在路权是一样的。自动驾驶出租车在黄埔跑了400多天了,这个路权和大家一样目前为止没有发现什么问题。


提问:自动驾驶是一个长期的持续投入,需要资本的输血,也需要自身造血能力,文远知行打算如何造血,什么时候将商业化真正落地?


韩旭:现在文远知行如果大家看,中国的自动驾驶出租车整个做运营,唯一可以收费的就是文远知行,至于说造血这个事情我更想回复的是,在初创公司甚至是一个伟大公司,大家可以看到亚马逊、特斯拉亏损了多长时间,任何一个公司对于我们来说把自动驾驶技术开发出来,就像开发抗癌药一样,当它开发出来的那一天会有巨大价值,但是这之前想追求商业价值是拔苗助长,这是我为什么觉得这本书非常有用,你要做时间的朋友而不是短期内强调造血能力。大家可以看过去科技竞争史,有两个例子可以给大家举,一个是淘宝和易趣竞争,易趣过早收费是注定他要被打败的原因。另外是信息安全,360全免费把以前坚持收费的杀毒软件打败了,所以现在这个点上你强调造血能力,就跟以前那些创业者犯的错误一样,所以我不过于强调造血能力。


提问:Robotaxi未来运营是以什么模式开展,无人公交和无人出租车相比,无人是市场空间和盈利空间小很多,怎么考量这个场景商业化模式?


韩旭:这是用马车思维想汽车,Robobus会是新物种,会跟现在公交车完全不一样,我们解决Robobus是解决最后三五公里的运营问题,可能是完全新的事物,就像当年的共享单车一样,而且它会比共享单车市场更大,这个市场比共享单车市场大得多。


提问:公司资本化进程是怎么样的,C轮融资和对上市有哪些规划?比如国内科创板?


韩旭:这个问题还在思考当中,这是非常重大问题,暂时没有答案。


提问:文远知行最终是以卖技术方案还是通过运营出行服务来收费?


韩旭:关于这些方面都有很多思索但是更相信一句话,这两个都是有可能性的,到未来的时候所有伟大的公司的战略都是打出来的,都是迭代出来的,现在这个点上说没有用,关键还是技术做出来以后,在那时候适应市场,要把握市场脉搏再做决策也不迟。


提问:很多自动驾驶公司都已经意识到现在面临技术挑战和调整下面战略路径情况,文远知行和其他竞争对手相比特点和优势是什么?


韩旭:特点是我们的企业文化,优势是我们的技术,技术是非常领先的。我更希望是有比较客观评测平台大家比一下,目前根据过去结果,运营、技术比拼,我们确实是最领先的。


提问:刚才您提到新造车现在不光用激光雷达,也开始布局高精地图,我在想如果这些车企在几年之内或者是未来几年可能会有上万辆车落地,他的自动驾驶能力可能会有快速提升,包括特别是后面案例收集,我想问您如何看待和这些车企的竞争?咱们会不会调整自己的长期策略以及在可见的两三年内我们会不会快速或者是找一些真正量产车型做量产?原来我们觉得传感器和运算中心成本下降没有这么快,现在觉得量产也是一个可行的方案,您怎么看技术趋势?


韩旭:首先大家知道一些比较领先的新能源车放激光雷达这个事情,更多是概念上和高端车上,看看目前为止新能源车交货量现在有多少辆,高端车什么时候达到几万辆,这个问题没有人能够回答,我们自己算一下扛着激光雷达的新能源车出货量到什么时候。第二激光雷达虽然装到车上,但是做的事情是以L2、L3为主的。举一个例子大家知道坦克和自行火炮的差别,看起来都有炮筒,都是装着履带往前走,但是坦克和自行火炮有本质的差别。L3和L4都扛着激光雷达,但是差别很大。L3级别激光雷达设置很多东西,还是看前向比较多,对高速场景设置。但是L4级别是各种场景都需要做,扛着激光雷达的新能源车会面临一个困境,你要不要装那么多激光雷达是满足L4去做,你要做有巨大成本,没有收集数据之前这款车型被人打败了,有多少钱装多少激光雷达,补贴多少才可以卖得出去,这是一个核心问题。很多东西是似是而非的问题,比如说有几万辆车,每辆车上装一个最简单的摄像头,装一个GPS就想收集L4数据,从理论上是行不通的。所以我觉得这个问题我更想说其实做L4级别自动驾驶还是要带有真正有L4级别传感器的这些车去做,我预期是有千辆级别的车队出来,文远知行也在向这方面努力,可能未来3-5年内会实现,这一点上我并不惧怕扛着激光雷达的新能源车,我并不觉得他那条路径是正确的路径,不觉得他们跟现在L4级别的自动驾驶,像文远知行这样的公司竞争上更有优势。


提问:交通部发的指导意见,这是其中一个,还有十四五计划也提到过关于人工智能AI这一块,这一段时间在政策这一块也蛮多,从中央到地方。


韩旭:这是一个利好的消息,大家可以看到交通部是鼓励自动驾驶发展的,而且把一些自主权下放给地方,这是我乐意看到的政策。


提问:公司有在中国和美国都做运营,想问一下公司会怎么对比美国现在政策导向和中国现在分别?


韩旭:我们主要市场目前是在中国,所以我们更加关注是中国市场,我能说得是对中国政策非常支持自动驾驶运营和发展。


提问:美国那边呢?


回答:在硅谷主要是以测试为主,没有到运营。


提问:您提到举办一个或者是缺乏一个路径平台,听起来对融资和认可还是有委屈,融资过程当中没有感受到大家对纯技术水平的认可。


韩旭:创业四年你也一直关注我们,我觉得要是有一个比较客观的评比赛场是好事情,以我的背景,我参加过很多挑战,有的时候拿世界第一,有的时候拿不了第一,只要是一个挑战大家用同样的规则去比赛,我觉得一个公平的比赛最后你拿了第二第三,第四第五都不是丢人的事情,关键是在一个世界里面没有世界大赛,每一个人说自己是冠军的时候,这个比较滑稽,我不太喜欢这样。最好是有一个真正公平的大赛,那时候我更希望是说,如果拒绝参赛以后就不要宣布自己是世界冠军。因为拳王金腰带你拒绝比赛是要把金腰带让出来的。


提问:现在比如说从事过程当中是纯粹关注技术还是也会关注其他因素或者说你现在认为一些估值比你们高或者是更高的公司他们完全是因为技术因素主导吗还是以其他因素起到非技术方面一些作用?


韩旭:其实投资人考量对我们来说永远是黑盒,我们肯定不知道投资人内部决策机制,我觉得对于文远知行的投资人,我觉得可以去问,对文远知行投资人,我们是关注技术的最好的公司,他们要投技术最好公司,雷诺日产三菱联盟都是投的技术最好的公司,其他具体有什么考量,或者说为什么投了竞品公司估值比我们高,这个我们也在思索当中,我认为技术是主要的,其他因素也不可忽视。我们觉得从未来来看,整个自动驾驶最后决定成败还是技术。


提问:上一次B轮宇通融资当中也看到公告里面有透露货运方面,也想听您讲一下货运方面思考或者是货运方面文远知行可能切入的方式和角度。


韩旭:货运方面就是说会希望最大化共用技术平台,其他方面的信息,我们通常是做了再说,可能下一次媒体发布会会回答,我们是有了成果才对外说。


提问:谢谢您刚刚给我们的分享,我会越来越多使用纯公共交通,公共车、地铁,他们也有他们的便捷性,我查了一下出租车目前是占整个出行方式当中还没有到一个绝对领先的区域,想请教在未来中国人口变动情况下,您觉得怎么样可以让无人驾驶更多推进对广大人群普及,方便到更广大人群出行?这样一个进展可能会是一个怎样的路线和趋势去慢慢普及?


韩旭:这个问题是非常棒的问题,我一直考虑这方面的事情。我在想做自动驾驶不仅仅是出行工具,更多是在整个智慧城市智慧交通大框架下想,实际上是整个智慧城市智慧交通的一环,其实我觉得未来无人家属小巴车和无人驾驶出租车这个界限会越来越模糊化,我只能举例子,我是一个军事迷,历史上存在两种火炮,一种是加农炮,一种火炮叫榴弹炮,加农炮是直瞄火炮,它的射程比较远,弹道抛物线比较平滑,榴弹炮打出来曲线很弯。随着技术发展大家发现现在出现加农榴弹炮,加农炮、榴弹炮合成一种火炮这是技术的发展。实际上在出行领域到最后的时候,这种装四人的乘用车和装六到八人的小巴车会迅速走红。我们做的很多东西和主流车厂不谋而合,比如说GM和Cruise做的Origin和Zoox做的车,多么相像。大家可以看到未来Robotaxi实际上是长得像文远知行和宇通集团开发的无人驾驶小巴车这样,我们领先对手很多,我们希望未来做这个事情的时候,大家可以看到在出行领域。现在一个最有效的方法是一个司机开车载一百人 ,否则大家出行不会那么集中,如果要按需做,只有自动驾驶来满足,但是一辆自动驾驶载一个人又很低效,所以为什么自动驾驶和共享出行是天然的结合。但是这个载人人数到底是多少,这个事情我觉得现在谁都说不清楚,要数据驱动要去看。我希望未来有载4个人的车,载6个人的车,载2个人的车,它会在一起去做,可能某些区域就有载2个人的车,某些区域有载4个人的车,载8个人的车,这样的话我们自动驾驶开发,但是技术是共享平台化的技术,这样真正能够把城市交通来解决。


提问:我在温州看见过社区小巴,北京有一些时候我们小区里面也有人坐三轮车去附近,纯粹可能是老大爷骑的,您觉得短距离和中长距离自动驾驶,您觉得会不会对一家企业发展技术路线和各种各样有不同指引作用?因为也有很多需求是比如说我从市区办公室坐出租车到机场,也有很多需求是一种非常短距离,可能是两公里以内,这种不同会不会导致其他不同?


韩旭:我觉得这种不同实际上是挺微小的,我们的车和技术,可以开三四十公里也可以开一百多公里,这个是没有问题,唯一影响的是性价比问题,一辆车如果就设计是开40公里,没有必要加很多额外的安全冗余、悬挂,现在这个阶段还不是大问题。到时候我们可能会根据市场进行调整,如果大家需求很多是两三公里,也有很多是某一个点坐的,在自动驾驶情况下换一个车是最经济的,可能我们会有一个点,我认为未来城市交通,轨道交通非常重要,而且轨道应该精确以分钟为计,你去机场怎么坐,你上自动驾驶车,它会把你拉到轨道交通站台,直接把你拉到大厅,这是我理想当中最高效的城市出行方式,大量的人会从走机场高速去机场,这个应该由轨道交通来完成拉两百人的任务,甚至是很小的轨道车不停地拉,这是最高效出行方式。


提问:文远知行与宇通接团的合作过程当中,商业模式是怎样的?另外一个问题minibus跟亚马逊发布的小车形状有一点像,类似这种车能不能以后用来送货,甚至是人车同配,同时载人跟载货,能否用这样方式提升效率?


韩旭:第一个商业模式我们刚才解释了,我们一开始会做最后五公里出行,现在正在做这种探索,看看在某些高端、集中场景做这个事情,还是说按需,既然可以用手机呼叫Robotaxi,也可以用手机呼叫Robobus,我们已经在做。第二个问题是像Origin和Zoox这样的车,城市内运货没有问题,但是人货混运,这个事情我们也在思索,它可能会是理想很丰满,现实很骨感的问题。很少有人愿意跟货物坐一起,如果有人运货就可能运外卖,你想跟运火锅的外卖车在一起吗,想做运米粉外卖的车在一起吗,穿西装去见客户,后面车箱放米粉,你怎么考虑。所以这些是需要我们的思考,我们也和商业合作伙伴规划这个事情。


提问:刚才聊了很多对于自动驾驶思考,我有两个问题,去年7月份获得全国首个智能网联汽车远程测试许可,我们也知道Mini Robobus的进展,我们这边对于全无人Robotaxi规划和进展,什么时候会开放全无人驾驶Robotaxi运营?


韩旭:这是我们最近一直考虑的问题,第一点这种全无人的事情我们觉得首先安全第一,一个事故可能会影响整个行业不是仅仅影响一家公司,这个大家一起回想一下优步的自动驾驶,最后结果对优步来说是灾难性的,这个安全性很重要,我们也在不停地积累里程数,什么时候做成全无人,有一个简单计算公式,一个车队保证一人开一生不出事故,这个可以保证全无人,我们正在全力推进我们公司稳健地在广州发展,会在相关部门的指导性意见前提下,逐步推进,当我们技术达到的时候会积极申请,政策打开大门也会打开,具体时间点现在没有办法说,技术进展和政策推动具有不可预测性,我们只能说是积极推动,时间点没有办法告诉。


提问:刚才听完之后感觉自动驾驶公交和Robotaxi都属于乘用车一个2C场景,我们之后会涉足商用场景吗,干线物流和港口,我们在乘用车上技术是可以90%或者是很大程度用在这种特殊场景应用上吗?


韩旭:未来具有无限种可能性,其实有一点我们都能看到,低维的东西做好升高维是困难的事情,你的技术从一开始设计的时候就是为了园区物流小车或者是为了港口物流,你突然间说港口做得很好,把中国90%的细分市场占领再往外打是很难,因为很多东西不一样。如果是通用平台化技术最后都做好以后开始降维打击这不是很难的事情,大家都怕华为进入某一个细分领域,华为去任何一个地方大家都很害怕,你会怕某一个细分领域的某一个企业吗?他做电钻公司,你怕他进入重型机械吗?你不会怕。自动驾驶也是同样,你把高维平台化自动驾驶做好,进入细分领域,就像大象闯入古玩店可能会产生颠覆性后果,但是你在细分领域做好你去升维是很难的事情,历史上很难看到这种事情的发生。


提问:自动驾驶平台是平台化发展,会涉及统一和标准性问题,您觉得无人驾驶终局是几家玩家存在或者是怎么样的格局是更合理的?


韩旭:终局是会有几家玩家存在,不会只有一家,我们可以说分开近期和远期的终局,近期的终局有几家存在,远期是看不清楚。


提问:近期三到五家吗?


韩旭:大致这样。


提问:您刚才给我们分享文远知行自动驾驶进展,关于融资也祝贺一下。12月工信部出了一个智能联车道路测试意见征询稿,新版本征询里面说了关于安全驾驶员问题,去掉了必须坐在驾驶员座位的字眼,可以在人工操作和自动驾驶两种模式,只要保证任何情况下可以切换人工操作模式就可以了,您觉得现在写这种意思是不是可以理解为要把这个安全员去掉,还是不是这样的。


韩旭:意思是说安全员可能不一定要坐在方向盘后面,可能在第二排,甚至远程,字面意思是这样,具体意思也需要跟相关部门沟通,但是可以看到趋势是给大家信心的,更加鼓励技术往前推进,这个趋势是可以看到。另外一点在政策逐渐放开的前提下,我们需要建立一定门槛,因为毕竟是在开放道路上做测试,也希望大家有足够的里程数作为门槛,不可能随便一个公司随便搞一个没有安全员的车在路上测,我们希望自动驾驶是安全的,我非常欣赏一个定义就是说自动驾驶安全不仅仅代表自动驾驶做完以后安全,在自动驾驶产品在道路上运营的时候要安全,也包括在你开发产品的过程当中所经历的测试,测试和开发的过程是安全的,虽然这辆车是测试车,你也要尽全力保证测试过程当中不要发生不安全的事情。你不能因为车是测试车出安全事故,而减少你在道德上的负疚感,你做自动驾驶的安全是要保证是产品在运营过程当中的安全,同时保证在开发和测试时候的安全。


提问:之前跟一些做自动驾驶标准专家聊过,他们说现在商业化运营之间有一个特别大的门槛,是保险问题,出了问题不知道实际上责任主体是谁,是测试员还是自动驾驶公司,还是谁,我想问一下您对这个有没有了解,这个您怎么看,如果商业保险额度太低,保险公司会承担比较大风险,如果特别高又对自动驾驶运营造成压力,想问一下您怎么看这个问题?


韩旭:新生事物,这是一个定价的过程。飞机刚发明的时候机票怎么定价,我更多是相信市场,在符合政策法规情况下相信市场,保险公司也在面临挑战,很有可能今天的第一名由于对自动驾驶车险不积极,一项新技术的产生会造成整个产业链的链式传导式反应,很多做车险的公司主动约谈我,想了解未来自动驾驶产生以后车险该如何做的问题。我相信市场的定价,自动驾驶公司也一定要买保险,如何在这方面让保险公司获得商业利润这是一个重要考虑。另外一条提醒大家注意,根据摩根士丹利报告,2040年私家车拥有辆减少40%-50%,这代表车险收入会减少,车险会越来越少,扩充的是自动驾驶保险,谁能够更好适应这个变革,谁才能在保险领域立足不败之地,不能适应自然会被市场淘汰,所以市场是非常好的工具,我们相信市场就好了。


提问:关于开放竞赛,我也是比较感兴趣,国内确实是需要这么一个开放竞赛去显示出不同的厂家在技术上面的量化,关于开放式竞赛,您认为该由谁主导?如何在技术层面做一些量化?


韩旭:一两家大家公认具有客观性和权威性的车厂、技术测评中心、大学一起联合做评判机构,选择一款车的平台,给大家一定的开发时间,选定同样的区域,评测的时候最好指标是区域性平均MPI,区域大家随机打车,随机AB上下车点,我们测一个月看看平均接管率,不管各种天气,把偶然因素通过平均形式去除掉,同时每一个公司可以测20辆车,这个会花一定时间,但是这是最具有客观性的,这个测试本身不难,关键是种种原因大家没有人愿意做而已。


提问:您刚刚提到张磊的价值,创造价值是需要长期主义,我也看过这本书,您也说到文远知行在过去其实很有实力,但是缺乏勇气站出来发声。资本市场也是比较浮躁的现象,请问您接下来创业旅途中,在更加激烈的创业战场上,您的状态是会怎么调整?如何修炼自己的内功在浮躁市场上坚持长期主义,用一个什么样的心态面对接下来创业旅程?


韩旭:心态还是坚持长期主义不忘初心,第一永远不忘记为什么创业,我们还是相信科技的力量,相信善的力量,科技向善这是很重要的,当你有科技以后,我还是相信用科技力量不管什么原因,用科技力量去解决癌症的问题,比用科技力量去做杀人武器更崇高,不管出于什么原因,这是我相信的一点。所以我还是相信科技向善力量。长期主义一直是我坚持的,文远知行上市也是一个大概率事件,我们创始员工会赚一些钱,但这都不是创业本质的目的。我之前也在媒体上讲过,当我离开世界的时候,如果真的把自动驾驶做成了,给我最好的奖赏就是在我的墓碑上刻上无人车。


提问:2020年夏天的时候我在郑州体验过minibus,当时体验很好,那边主打社区一公里在金融岛上。


韩旭:夏天可能不是我们做的,虽然您体验很好但是也不想贪他人之功。


提问:我看到我们南京、广州、武汉这些其他地方运营模式或者是整体有一点感觉,好像是跟郑州那边是有一样的,这个城市这个模式和落地形式是一个地方向另外一个地方复制,可能是郑州那边整体经过一段时间运营,因为他那边是运营很长时间。这个速度很快,我是夏天的时候体验到,可能当时不是我们,但是文远知行当时应该已经跟宇通有接触或者是有一些合作,年底的时候又有其他几个城市开放,开始做测试运营,接下来2021年是不是有更多城市接入,您也提到L4自动驾驶技术,其实现在有一个现象是降维下沉,还有向更多商业落地边界在拓展,原来做Robotaxi现在做Robotaxi企业都在拓展,商业运营边界包括技术落地边界,能对接下来2021年或者是接下来几年L4自动驾驶技术有什么预测,包括2021年我们重点方向会在哪些地方?


韩旭:2021年我的预测,您刚才说的是很对,大家在拓展自己的东西,刚才好几个朋友问到商业利润商业模型这个事情,其实大家会发现所有商业计划书做完以后发现都没有什么用,你做的商业模型和你真正做的会有很大差别,你会不断调整。大家都不知道最后盈利的自动驾驶出租车的形态是什么样,这是一个探索过程,这是不断迭代、做更多模式的过程,这是为什么大家做各种形态的探索,2021年会有各种形态出现,Robotaxi和mini Robubus都会出现,最后还是看市场。资本在这方面是有风向标的,我认为资本虽然具有一定随机性,但是大的长期来看,你如果能赚钱资本还是会给你投资,长期维度来看这个时间拉开,资本是会给你导引,这是为什么做Robotaxi自动驾驶出行的公司估值比较高,而细分场景估值比较低,这是我们能够看到的。


提问:您是怎么定义现在B轮融资问题之后文远知行所处阶段,您刚才提上市是大概率事件,从现在到上市文远知行还需要完全哪些目标任务,包括商业化上和技术上的。


韩旭:商业上的话可能在上市之前可能还要完成一定量的收入,技术上其实是跟上市没有紧密结合,技术方面我更愿意说我们要如何保证自动驾驶最终落地,还要解决什么问题,技术上有一点是重要的,硬件稳定性这是一个非常不可绕过问题,包括各种情况下的稳定,甚至是发生轻微碰撞以后,计算单元,传感器单元能否在非我们责任、被别人碰撞以后,还能把车停下来,这些有很多细节问题。模拟器的技术,模拟器方面还是需要大量的投入,我们还是希望路测越少越好,大量通过模拟器做仿真,仿真做测试。还有计算平台进一步优化,如何能够让计算平台更加紧凑,更加减少功耗,这是我们需要做的事情。


提问:文远知行业务边界从智能驾驶拓展到客车之后,未来几块业务商业占比,您觉得最终达到什么比例是比较有影响?


韩旭:这个比例很难给出答案,需要看市场反映,也看将来商业模型的变化,自动驾驶的出现可能模糊商用车和乘用车的概念,现在是人开车的情况下有商用车和乘用车,在自动驾驶下载6人的车是什么车,看着像小巴,会出现新的形态的定义,这个边界会越来越模糊。


提问:文远知行是最早探索5G远程操控的企业之一,您觉得远程操控在无人驾驶是否必须?


韩旭:远程操控在自动驾驶一定是必须的,就跟电梯一样,你被电梯困住会有一个远程操作员能够听见你的声音帮助你叫安全员这是必须的,远程操控和有限程度的操控是必须的。


来源:搜狐汽车研究室

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