脱欧后的英国,吸引电池生产的新竞赛打响

流年独殇 2021-02-09 11:32:57

当英国在平安夜与欧盟签署最后一刻的协议时,从东京到巴黎再到底特律,全球主要汽车制造商的总部集体松了一口气。


英国平安地逃脱了无协议脱欧的风险,关税的可怕前景已经避免。协议将允许双方在2021年开始进行免关税和免配额的货物贸易,如果没有这项协议,沉重的关税将使汽车行业陷入瘫痪,危及英国为数不多的脆弱的汽车工厂。


“从汽车行业的角度来看,这是我们所希望的最好交易。”丰田欧洲首席执行官约翰·范·齐尔(Johan van Zyl)表示。丰田是全球最大的汽车制造商,在英国有两家工厂。“这是一份非常好的圣诞礼物。”


但在香槟开瓶声之后的一片寂静中,英国各地开始意识到,真正的工作才刚刚开始——电池厂正在逐步取代传统发动机厂。


当一个存在的威胁被转移时,另一个威胁就在它后面等待着。随着排放法规收紧,汽车制造商预计将在未来20年完全摆脱对汽油的依赖,汽车行业蓬勃发展的国家正争相吸引不断增长的电池制造行业,以保护它们现有的工厂。


脱欧协议避开了关税的“悬崖边缘”,但它让英国工厂面临更高的成本,而它们恰恰需要在这个时候变得更有竞争力,以吸引包括电动汽车在内的新车型的工作。


英国脱欧要求修改供应链以符合当地内容规则,要求提供新的出口证书,以及零部件进口延迟的不确定性,这些只是在英国设立工厂的制造商目前面临的其他障碍之一。


“我认为搬起石头砸自己的脚总比搬起石头砸自己的脑袋要好。”伊恩·亨利(Ian Henry)表示。他经营着预测和数据集团AutoAnalysis,并为多家汽车制造商的生产战略提供建议。“这样做没有任何好处,只是减少了损失。”


英国汽车生产在2020年下降了29%▼

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额外的成本


自1986年日产在桑德兰开设工厂引发了一波国际投资浪潮以来,英国的大众市场汽车行业一直是进入欧洲市场的基石。


“在英国建造,在欧洲销售”是贸易使节在世界各地推销生意时的推销口号。去年,每五辆英国制造的汽车中就有四辆出口,其中大部分销往欧盟。


尽管通过英吉利海峡运输的汽车,如果含有足够多来自英国和欧洲的零部件,就可以避免关税,但“非关税”壁垒可能会给该行业的“及时制”模式带来麻烦。


这些变化导致港口出现了弯弯曲曲的长队,卡车司机们笨手笨脚地出示正确的文件,而包括捷豹路虎和日产在内的几家汽车制造商被迫依赖昂贵的空运,以确保零部件能准时到达工厂。


“我不认为这是初期的困难,因为现在的体系就是这样。”汽车制造商和贸易商协会(SMMT)首席执行官迈克·霍斯(Mike Hawes)表示。


SMMT首席执行官迈克·霍斯谈到脱欧后对供应链的破坏▼

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在无协议脱欧的情况下,虽然估计约2%的额外成本与10%关税汽车相比将显得微不足道,但这一切都压低了英国工厂的竞争力,使它们在新车型推出时,难以赢得未来的工作。


“我们确实必须克服其中一些成本。”霍斯表示。“我们必须走出去,宣传英国汽车业仍是一个投资的好地方。”


在英国脱欧公投后的几年里,新项目的投资通常为每年25亿英镑左右,但由于跨国企业的总部推迟或转移了支出,新项目的投资降至5.9亿英镑。计划中的车型被取消,福特和本田宣布关闭工厂,但强调它们没有受到即将到来的英国脱欧的影响。


根据SMMT的计算,2020年新的投资数字升至33亿英镑,这在一定程度上得益于初创企业Britishvolt雄心勃勃的计划,该计划将在英格兰东北部的布莱思建造一座26亿英镑的超级电池工厂。


正在建设中的特斯拉德国超级工厂。英国初创企业Britishvolt计划在英格兰东北部的布莱思建造一个26亿英镑的超级电池工厂▼

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这样的项目对于维持英国工厂的未来至关重要。尽管汽车制造商习惯于将传统汽车的零部件运往世界各地,但电池汽车的出现支持了本地化生产的论点。


阿斯顿·马丁前首席执行官安迪·帕尔默(Andy Palmer)表示:“理想情况下,你希望你的电池厂离制造厂非常近,因为它很重。”帕尔默在日本汽车制造商日产工作时推出了电动汽车聆风。捷豹I-Pace电动汽车的电池是在奥地利制造的,一旦打包运输,其重量接近一吨,而日产聆风的电池每个也重约300公斤。


因此,为了确保建厂,英国需要吸引电动汽车超级工厂。帕尔默表示:“这是生死攸关的问题。”他指出,在这10年里,所有制造商都将寻求为电动汽车建立工厂和供应链。


“世界其他地方都在努力吸引电池生产,也都在提供激励措施。如果英国不这么做,英国就输了。这不是哲学上的讨论,这是一个国家对抗另一个国家。”


捷豹I-Pace的电池组在运输时重达近一吨▼

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关注本地含量


在电池生产竞争仍在继续的同时,汽车制造商自己也在考虑在英的下一个决定。由英国和欧盟斡旋达成的英国脱欧协议为,混合动力车和电动汽车提供了一段关键的6年宽限期,让汽车制造商可以在实现碳中和目标的全球压力不断上升的情况下,调整其供应链。


尽管目前英国生产的几款混合动力汽车和电动汽车可以避免欧盟的关税,但它们需要在2027年前增加从当地供应商购买的零部件数量,以避免受到处罚。


“如果你提高电动汽车的本地含量标准,这意味着如果我想避免被征收关税,就必须增加本地含量来销售这些汽车,从而意味着我必须在英国投资电气部件,这又进一步意味着我必须在英国销售这些汽车。”沃克斯豪尔母公司Stellantis首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)12月在接受英国《金融时报》采访时表示。


他表示,该公司将在数周内决定是否进一步投资于英格兰西北部埃尔斯米尔港工厂。该公司由PSA与FCA合并而成,已于今年完成并购。


英国政府决定在2030年之前逐步停止销售只含汽油的新车,这意味着该公司必须决定是否在这里生产电池车型。


唐唯实表示:“因此,问题在于人们购买英国产电动汽车的负担能力将如何?如果它们太贵,我能卖出多少?英国市场的规模将有多大?”


他补充称,许多答案最终“取决于英国政府保护本国一些汽车行业的意愿”。


英国生产的汽车有一半以上都出口到了欧盟▼

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敏感的决定


日本是在英国汽车业投资最大的国家,对于来自日本的汽车制造商来说,英国脱欧协议正处于关键时刻,因为全球对碳中和的推动迫使人们转向电动汽车,这将需要从根本上重新考虑其围绕全球主要市场建立供应链的方式。


上世纪80年代,英国前首相玛格丽特·撒切尔(Margaret Thatcher)承诺开辟通往欧洲的门户,促使丰田、日产和本田在英国开设工厂,以此作为实现其全球抱负的一条途径。但是,未来300多家在英国开展业务的日本制造商的投资决策,将比单纯扩大其欧洲业务范围要复杂得多。


随着欧洲与中国展开竞争,双方都希望到本世纪30年代中期成为油电混合动力汽车和电动汽车的主要市场,日本制造商将需要加强在欧洲的电池和其他混合动力系统部件供应链,并减少现有对日本工厂的依赖。


这些决定将具有政治敏感性,因为日本制造商已经对全球电气化的速度感到震惊。日本的汽车零部件行业将受到转向电动汽车的沉重打击,因为电动汽车使用的零部件比汽油汽车少。即使日本汽车制造商在离欧洲更近的地方生产这些汽车,他们仍然希望把核心技术和工作留在国内。


日本能源大臣梶山弘志(Hiroshi Kajiyama)向英国《金融时报》表示:“日本历史上一直向海外出口国内工厂生产的产品,我们希望保留其中的部分内容。”


混合动力车和电动汽车的宽限期将在6年后到期,而供应链的转移必须在此之前完成,日本汽车制造商在使用本国零部件方面面临更严格的规定。


根据英国-欧盟协议,与从欧盟进口的零部件不同,从日本进口的零部件不被视为“本地”零部件。


丰田的范·齐尔表示,在其德比郡工厂生产的汽车中,95%都避免了关税,因为它们是带有大量日本部件的混合动力车。目前,对混合动力车的本地零部件门槛较低,从2024年到2027年,这一门槛将开始上升,到那时,它们将受到像今天的汽油车型一样对待。


范·齐尔补充称,丰田正在为其出口到欧盟的少数非混合动力车型支付一小笔关税,但至少该公司现在可以看到它在2027年之前需要达到的目标。


“既然我们知道了规则,这就是我们需要计划并实现的规则,我们可以据此进行计划。”他说。“这让它对行业来说更容易接受,我们有时间实现它。”


重大决策需要


不过,日本官员和汽车行业高管私下承认,考虑到汽车的开发周期很长,实际的时机很紧迫。每个车型制造通常需要7年,对于下一个迭代的投资决策要提前几年进行。


一位政府官员表示:“实际上只剩下两到三年时间了,因为2026年后的投资决策需要在2023年左右做出。”


本田将于今年夏天关闭其位于英格兰西南部斯文顿的工厂,这是该公司在全球范围内对工厂进行筛选的一部分。本田已在为其出口到欧盟的思域汽车支付关税。


日产已经对这些变化做出了回应,宣布将把其聆风电动汽车远程版使用的62千瓦时电池的生产从美国转移到英国。这避免了在本地含量规则下面临关税的模式。


日产高管认为,日产在桑德兰工厂附近已有一家电池工厂,这是该公司规划未来的一个关键优势。


新汽车从桑德兰的生产线上下来,在那里电动车已经生产了10年▼

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日产首席运营官阿什瓦尼·古普塔(Ashwani Gupta)向英国《金融时报》表示:“我们拥有一家最先进的工厂,过去10年一直在生产电动汽车。如果我们在汽车和电池方面进行有竞争力的本地化,这没有理由是不可持续的。”


桑德兰是英国最大的工厂,也是全球所有汽车制造商拥有的效率最高的工厂之一。在英国脱欧之前的几年里,桑德兰成了避雷针,日产表示,其出口模式将受到关税的“损害”。


古普塔表示,在协议完成后,除了聆风远程版外,日产在该厂生产的所有车型均未受到关税处罚。


据一位知情人士透露,日产从这笔协议中得到了“他们想要的一切”。


日产在英国销售汽车时,比竞争对手的进口汽车有优势,其中一些进口汽车已经提价。但这家汽车制造商在英国拥有独特的地位。桑德兰工厂是日产在欧洲唯一最关键的制造基地,尤其是在这家日本汽车制造商精简运营、更加依赖联盟伙伴雷诺领导欧洲业务之际。


一位接近该公司董事会的人士表示:“既然桑德兰事件已经解决,日产可以专注于让欧洲业务重回正轨。”


相比之下,丰田在欧洲大陆有其他选择,它在那里运营着5家汽车工厂。了解该公司的人士表示,在该集团权衡2026年后的选择时,天平的一个关键部分将是,该集团如何将欧盟-日本贸易协定和英国-日本贸易协定的利益最大化。2月1日起,英国也正式申请加入跨太平洋伙伴关系协定。


这些人士表示,在欧洲混合动力车和电动汽车销量增长的情况下,这些协议应该会让这家日本最大的汽车制造商保留其在英国的两家工厂。但考虑到与边境检查和其他脱欧相关的文书工作相关的额外成本,预计该公司将对扩大在英国的投资持谨慎态度。


“关税很重要,但其他额外成本也不可低估。”一位了解丰田的人士表示,“从竞争力的角度来看,如果公司不考虑将生产转移到欧盟,股东是不会接受的。”


来源: FinancialTimes,汽车商业评论

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