比亚迪汉:中国首个搭载博世“IPB智能集成制动系统”的新能源汽车

终白头 2021-02-19 11:46:13

比亚迪汉将成为中国首个搭载博世“IPB智能集成制动系统”的新能源量产车,同时基于IPB系统的“CST舒适制动功能”在“汉”上实现全球首发。IPB系统为“汉”实现领先的安全性、舒适性和长续航提供了帮助。


目前,比亚迪和博世的研发团队正在对搭载IPB系统的“汉”进行严苛的测试和调校,以确保这套首次用于新能源车的全新制动系统能够最大化发挥作用,保证车辆的安全可靠性。


品质向上 极寒环境下的考验


IPB的全称是“智能集成制动系统”。所谓“智能”,是指IPB是一套电控的刹车系统,相比传统的真空助力泵式刹车系统,它让制动系统的响应更迅速、控制更精确,而且凭借这套智能的电控刹车系统,可以扩展出更多功能。


比如,当IPB与新能源车结合时,可以显著增强制动能量回收的效率。所谓“集成”,是指IPB集成了ESP系统,相比非集成式的刹车系统,IPB系统的重量更轻,占用的车内空间更小。


比亚迪汉:中国首个搭载博世“IPB智能集成制动系统”的新能源汽车


为了将上述优势发挥至最佳,比亚迪和博世正在素有“中国冬季温度最低的城市之一”——牙克石的专用试车场内,对“汉”进行各种测试和调校。牙克石市冬季温度可低至零下45.5℃,有着远超用户使用场景的低附着力路面和寒冷环境,对车辆的制动性能、稳定性、可靠性提出了严苛要求。


比亚迪汉:中国首个搭载博世“IPB智能集成制动系统”的新能源汽车


在这种环境下,通过对十余辆比亚迪汉进行长达数月的反复测试和调校,比亚迪和博世将让IPB系统高度匹配“汉”的整车性能,提升比亚迪汉在制动、加速、避险、舒适、续航等方面的性能,并为量产后的可靠性加分。


比亚迪汉:中国首个搭载博世“IPB智能集成制动系统”的新能源汽车


如此高标准的严苛测试和调校,源于比亚迪对高品质的追求,作为一款高档车,比亚迪汉不仅要追求最前沿的装备、最先进的性能,更要让用户安心地享受领先科技。


迅速而灵敏,更安全的制动系统


“道路千万条,安全第一条”行车安全是每个人都十分关心的话题,对于定位高档的比亚迪“汉”而言更是如此。


汽车制动系统在行车安全上起着最为关键的作用,特别是在汽车制动系统融合了防抱死功能、牵引力控制功能、车身稳定系统、电子限滑功能、自动刹车等功能之后,制动系统扮演的角色已经不再是“让车停下来”这么简单。


比亚迪汉:中国首个搭载博世“IPB智能集成制动系统”的新能源汽车


传统的刹车系统靠刹车踏板带动真空助力泵产生制动压力,比亚迪汉采用的IPB系统将刹车踏板的位移转变成为信号,控制器结合其他各项传感器参数,计算出所需刹车力,再由电机推动制动液建立刹车力。


很明显,IPB可以更快速、更精确地产生制动力,让“汉”的安全性大幅度提升,特别是在“AEB自动紧急制动”功能触发时,传统制动系统的响应时间在600毫秒左右,而IPB可以在150毫秒内提供最大制动力,比人眨眼的速度还要快。


续航与舒适并存,感受未来式的用车生活


汽车制动时频繁“点头”顿挫,是影响舒适性的重要因素。特别是驾驶员的经验与风格各异,大部分驾驶员在制动时,车身“点头”都会比较明显,让乘客很不舒适。


IPB系统和比亚迪汉结合后,用“智能化”解决了这一问题,在比亚迪汉上,博世基于IPB系统,全球首发了“CST舒适制动”功能。它可以在保证制动安全的前提下,为驾乘人员提供更为平顺、舒适的体验。


比亚迪汉:中国首个搭载博世“IPB智能集成制动系统”的新能源汽车


在制动过程中,不管这位驾驶员是不是个“老司机”,CST功能都可以让制动系统自动地、智能地调节制动力,以避免刹车时出现“点头”现象,为驾乘人员提供更加平顺、舒适的体验。


当然,CST功能始终把“汉”的安全性能放在首位。比如遇有紧急情况车辆有失稳倾向时,或者触发了AEB自动紧急制动功能时,或者当驾驶者正处于紧急制动时,CST舒适制动功能都会主动退出。


此外,由于比亚迪汉的新能源车身份,“汉”与IPB结合,在提升安全性之外,还带来了“长续航”效果。


在制动时,IPB与“汉”的驱动系统协同,先利用电机进行能量回收,将动能转化为电能储存在动力电池中;一旦电机的制动效果无法满足制动系统的需求,IPB便会快速释放制动液,启动刹车卡钳进行制动。这一过程让“汉”在制动时,可以多回收10%的能量。对用户来说,续航里程提升了,刹车片的磨损降低了。


比亚迪汉:中国首个搭载博世“IPB智能集成制动系统”的新能源汽车


不难看出,比亚迪汉搭载了博世IPB之后,整车安全性、舒适性、续航能力都得到了显著提升。


一台高品质的车,凝结了无数个日夜奋战的汽车人的智慧和心血。作为中国首款搭载博世IPB的新能源量产车,“汉”在牙克石极寒环境中不断完善的安全、续航、舒适等能力,印证了比亚迪对高品质的追求,也让人们对比亚迪汉充满期待。


智能电动汽车发展路线的“同归而殊途”你更看好谁?


[搜狐汽车·E电园]在2020年新能源车市场中,特斯拉Model 3和五菱宏光MINI EV的大火带来了鲜明的两极分化,这背后是电动车流向不同于传统燃油车以紧凑级轿车与SUV为王的差异化。而在发力智能电动汽车未来布局中,电动化与智能化有着颠覆传统的共同目标,也形成了车企们各显神通的局面,各家车企押注的不同技术路线,谁更能打动消费者?


在诸多网友反馈中我们发现:充电还是换电?选豪华品牌的油改电还是新势力的专属平台?车载智能系统像手机一样同质化还是坚持品牌自身特色?大家讨论最为激烈的三个分歧点,就连我们内部都经历了无法说服对方的局面,最终演变成了“非黑即白”的问题,对此本文咱们就来梳理一番。


[·一块电池能快充和多快电池任意换·]


此前纯电动车在换电还没有出现、充电是唯一补能方式之时,大家没有选择。如今蔚来将换电变成了用户的一个习惯,加上北汽、上汽、吉利、哪吒汽车等多个品牌开始涉猎这个领域,也就形成了意见的分歧。


换电如今作为充电的补充形式出现,可充可换当然是最理想的状态,而如果为此付出的更多成本需要消费者来背负,那么自然会因为直观的“钱”而出现分歧。此外还涉及使用层面的效率和权益这两大不同的看法:


效率是换电的核心优势,同时也是纯电动车与传统燃油车拉近补能效率一个非常直观的手段。技术层面,几分钟能满血复活的换电,不比加油来得慢多少;布局上,未来伴随换电站数量增加和成本下降,提升覆盖密度。这让一些因补能慢而排斥电动车的朋友出现了思想上的松动,虽然现阶段的人数比例仍不成气候,却无碍电动车的拥趸以此作为论据。


最重要的是,电池衰减以及细微风险积累起来引发的祸端,换电能简单粗暴的解决,变相增加了二手车的残值,这正是电动车相比燃油车最大的差距。不能换电的车型,就只能一直背负着出厂时的电池,内部出现问题就要面临一次破坏整体性、密封性的大手术。


相比之下,充电这个手机、笔记本电脑等大家都熟悉的操作,更容易被大家接受,而且将动力电池这项电动车最基础且成本最高的核心部件掌握在自己手中,才能有更多消费者权益上的主动性,这部分人不愿意承担更换电池带来的任何风险。


这方面,蔚来凭借首任车主免费换电+终身质保的捆绑政策,打消了车主关于电池保障的疑虑。这个模式可以算是推广换电的成功案例,但只适用于自身品牌、可复制性不强,毕竟不是所有品牌都愿意、且有能力承担大量建设换电站与储备电池的高成本投入。


而北汽、吉利等已开展换电的品牌,很“现实”的将换电业务布局在了对补能效率有高需求的出租车领域,在蚕食着换电高效率这项先天优势的适用范围。未来电动车像如今不少安卓手机一样不断提升充电速度,也将进一步缩小充与换之间的效率差。


[·豪华品牌的油改电和新势力的专属平台·]


这话题如果是在2019年聊其实也是没有什么分歧的,但相比老资历豪华品牌可以算作是新势力的特斯拉,凭借2020年国产Model 3的热销,让争论上升到了白热化的态势。


在新势力品牌“泡沫”出现之前,就有专家们提到对于造车需要“敬畏”这个词,汽车这项低频消费品的特殊性,需要车企的积累。而当2013年底成立中国公司、2014年开始在国内首批交付的特斯拉,以及还要更晚一些成立的蔚来、小鹏、理想纷纷走入增量的快车道之后,大家发现,有核心技术的公司是玩得起造车的。


于是,新老之间的碰撞抛开主观的品牌价值,也就成为核心技术的比拼:


本着“专业人干专业事”的原则,电动车专属平台没有发动机、传动轴等油改电遗留问题,能够最合理、最大化发挥电动车布局优势,自然是不二之选。这让笔者想起了我同事前日结婚时定制的西服和衬衫,自然是要比买成衣更合体。


但实际上,电动车专属平台相比油改电的调整,如今还做不到全部重新来过的“量体裁衣”,其实也只是底盘各部分模块的布局调整,电动车与燃油车通用的车身比例、悬挂的零部件并没有脱离原有的体系。


如电动车专属平台车型核心优势的轴长比(轴距与整车长度的比值),最多也就达到了奥迪A6L等常见加长版车型的水平。这方面笔者在与车企的设计人员交流中得到的反馈是:现在车身骨架的成本与侧面防碰撞能力,尚不足以让纯电动车专属平台完全脱离原有的结构体系,让空间更多的释放给车厢、完胜燃油车。


[·智能车机系统更像手机和保持自身品牌特色·]


如果说电动车专属平台与改造出色的油改电,无法在用户可见的车身比例和空间上展现出明显的差别,那么车机系统可就完全不一样了:新势力更贴近智能手机的发展趋势与传统车企依旧坚持自身特色的方式形成了鲜明的反差。


移动互联网时代最广泛、最成熟的终端设备非智能手机莫属,经历数以亿计的手机验证过后来到的如今的时代,车机系统的顺势而为就具备着强有力的依据。所有上手快、备受好评的车机系统,一律来自以智能自居的电动车,这就是最好的佐证。


当然了,不同于手机系统模式却依旧好用的车机自然也是有的,如我同事推崇的宝马iDrive7,延续着自身品牌特色的系统逻辑同样好用。奔驰品牌比S级软硬件都要更新、将率先用于EQS(纯电动)上的MBUX Hyperscreen系统,同样与手机系统大相径庭。最重要的是这两者都支持扩能扩展与OTA升级。


在OTA升级、APP扩展数量这两项差距都在不断拉近的情况下,操作系统本身就成为了用户选择的关键。这也是我们内部最大的分歧点:一方认为已经用习惯了的手机系统,放在车机上自然用着更顺手;另一方觉得汽车如果也是苹果和安卓两分天下,那就太没意思了。


[·写在最后·]


在全球碳排放、科技属性赋能的智慧交通出行大背景下,汽车新四化应运而生,智能电动汽车已经成为了一个不可逆的大趋势,各家车企都在向着相同的目标前进,但路径却是大不相同,形成了同归而殊途的局面,


而如开篇所言,从2020年特斯拉国产Model 3和五菱宏光MINI EV两款热销车型的两极分化来看,“殊途”呈现出的产品差役化必不可少。本文的三个分歧点或许还没到决定最终选择的程度,却已然引起了较为激烈的争论,您挺哪方?欢迎通过各种渠道(PC端、搜狐新闻客户端留言,或微博等社交媒体)与大家交流。


来源:青岛新闻网汽车,搜狐汽车

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

免责声明

最新回答

还没有人评论哦,抢沙发吧~

为您推荐