沃尔沃CEO:内燃机汽车缺乏长期发展潜力

明枝 2021-03-05 11:30:56

近日,沃尔沃汽车发布了全球可持续战略。为此,沃尔沃也给出了具体的时间表——2025年实现全面电气化,届时纯电车型占比将达到50%,其余为混动车型;2030年成为纯电豪华车企;2040年力求成为气候零负荷标杆企业;所有纯电车型将只在线上进行销售。与此同时,沃尔沃汽车集团总裁兼CEO汉肯.塞缪尔森围绕该战略进行了更为具体且全面的解析。


沃尔沃CEO:内燃机汽车缺乏长期发展潜力


问题一:据悉,沃尔沃汽车宣布2030年将成为纯电豪华车企的目标。电动车是绕不开中国市场的,沃尔沃汽车针对中国市场有何规划或部署?未来,中国市场在沃尔沃全球战略中将扮演什么样的角色?


汉肯.塞缪尔森答:沃尔沃汽车作为一个全球性的汽车品牌,始终致力于为全世界消费者生产安全、健康且环保的汽车。同时,沃尔沃的产品不仅关心驾驶者本人,还更心系您的家人、朋友,这是沃尔沃“以人为尊”的品牌基石。


这一理念,不会随着沃尔沃的战略目标而改变。当然,针对不同的市场和消费者需求,沃尔沃会针对产品的颜色、配置等细节,根据当地消费者的喜好做一些灵活的调整,包括中国市场。


当然,沃尔沃汽车的电动化转型将在全球的战略规划基础之上,结合中国的具体国情来推进电动化进程。比如,电动化的规划需要充电网络等基础设施的支持,沃尔沃会根据中国各地基础设施的政策和现状,逐步推广沃尔沃的电动车型。


沃尔沃CEO:内燃机汽车缺乏长期发展潜力


毫无疑问,中国市场一直是沃尔沃汽车非常重要的核心市场。到2030年转型的整个过渡期内,沃尔沃还会继续为消费者提供高效的混合动力车型。随着中国以及电动汽车市场的快速发展,2030年实现沃尔沃汽车的全电动化是没有任何问题的。


问题二:沃尔沃汽车为实现“气候零负荷”的远景,已经做出了哪些举措?效果如何?未来规划尤其是在中国市场的规划是什么样的?


答:沃尔沃计划到2040年实现“气候零负荷”的目标,是通过步步为营的规划达到的。在2025年之前,沃尔沃汽车的具体目标就是碳排放减少40%,包括从研发到生产的多个方面。对客户而言,沃尔沃计划让他们的座驾碳排放量减少50%。


再比如,沃尔沃汽车在生产环节和物流运输环节,力争做到每辆车的供应链碳排放量减少25%,以及每辆车的运营碳排放量减少25%。当沃尔沃汽车逐步把这些小目标集中在一起,就能最终实现在2025年之前达到碳排放减少40%的短期目标。而随着这些短期目标的逐一实现,2040年气候零负荷的总体目标也将实现。


问题三:在电气化领域,沃尔沃汽车到目前为止都进行了哪些针对性的商业投入?纯电产品的未来规划是什么样的?


答:对于在纯电产品的投资主要在研发方面。沃尔沃汽车研发的投入基本上是每年收入的5%,并且现在的研发重点向纯电动汽车倾斜。未来,沃尔沃还将推出更多纯电动车型以供客户选择。


沃尔沃CEO:内燃机汽车缺乏长期发展潜力


问题四:沃尔沃汽车提出了商业模式的转型。在这个过程中,沃尔沃汽车将采取哪些措施,以进一步确保和提升客户体验?


答:电气化转型不仅仅是技术和生产转型,在这个过程当中,我们更加关注客户需求的变化,从而提供满足需求、高效且贴心的产品和服务。首先,沃尔沃提供官方统一的价格,辅以高效的服务能让客户更好地了解我们的产品和配置。因此,沃尔沃计划在2025年实现半数纯电车型的销量将达到沃尔沃汽车整体销量的一半。


与此同时,沃尔沃还要跟客户建立起更加紧密、一对一的关系。这种关系的建立将依托我们的经销商伙伴一同,跟我们一起给顾客提供优质服务,比如一对一的“管家式服务”,提供从交车、用车,到售后保养等全产品周期的服务和帮助。


这些贴心的服务和关怀,都将对提升客户体验起到非常关键的作用。


问题五:沃尔沃汽车对投入电动化的回报有什么样的预期?


答:投资回报很难量化。沃尔沃之所以计划成为纯电动汽车制造商,是因为这对于公司的可持续发展以及未来的成功都至关重要。沃尔沃致力于到2040年成为气候零负荷标杆企业,带领行业向零排放转型,降低气候变化所带来的影响。


从商业角度来看,这样做同样很有意义。沃尔沃认为内燃机汽车在未来缺乏长期发展潜力。要想取得成功并且保持盈利状态,我们必须不断丰满产品矩阵。因此,我们选择投资未来,成为高端电动汽车市场领域中,发展最快的领导者。


沃尔沃坚信,未来的汽车产品,如果不能够实现电气化和可持续发展,就很难被称为豪华汽车,所以可持续发展将会成为豪华汽车本身定义当中的一个重要的组成部分。


问题六:沃尔沃汽车选择把纯电动车仅在线上售卖的初衷是什么?


答:线上销售的主要目的是改善客户体验。通过线上销售,沃尔沃给顾客提供统一、透明的售价,并且顾客可以通过我们的网站去查询相关车型的技术细节和配置,客户就能安心无忧地选购车辆,从而提升购车体验。同时,线上销售的透明度和便捷也能够使顾客更好地接受沃尔沃的产品。未来,这种高效透明的线上直售模式将会非常有竞争力。


在具体的服务方面,沃尔沃将与经销商合作伙伴携手,通过现有的销售渠道网络完成线下包括试驾、交车,以及后期的维护维修等方面的优质服务。


问题七:今年还有新车推出吗?


答:会的,沃尔沃今年会有新车型与各位相见,敬请期待。


问题八:据悉中国市场已经推出了直售模式,请问从消费者反馈方面来看,直售跟传统销售模式有什么区别?


答:在官方直售模式下,用户体验更好,选车更方便,购车更便捷。沃尔沃打通了线上和线下经销商,线上与专属人员进行沟通,答疑解惑;线下经销商会提供试驾、交车以及售后等相应服务。对客户来说,直售模式令整体的购车流程更加高效、轻松,同时价格完全透明,免去了客户多家比价的繁琐流程。


新能源汽车“卡脖子”技术亟待攻克,氢能源要加强顶层设计


中国新能源汽车正在快速发展。然而,新能源汽车发展不平衡、关键技术依赖进口等问题仍然存在,多位车企两会代表对新能源汽车行业的发展提出相关建议。


新能源汽车发展不平衡


2020年下半年,新能源汽车快速回暖,连续多月呈现爆发式增长。不过,从发展结构上来看,新能源汽车呈现高低两端的发展态势,这造成了新能源汽车发展不均衡。“新能源市场总体呈现出高端放量、低端爆发、中端不尽如人意的情况。”


全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣表示,从盈利上来看,整车销售仍是新能源汽车的主要盈利模式,但当前行业规模较小,企业投入巨大,产出低于预期。


新能源汽车在操控、舒适性等方面优于燃油汽车,但并未因此形成高溢价。而电池成本无法通过溢价消化,亟需探索新的商业模式。此外,新能源汽车储能单元作用亟需发挥。


朱华荣建议,进一步优化新能源汽车发展规划,各地方政府与国家战略规划要保持一致;建立“积分池”管理机制,调节积分供需;加强标准体系建设,探索新能源汽车与电网互动应用。


全国人大代表、长城汽车总裁王凤英认为,在传统汽车供应链增长乏力的态势下,新能源汽车价值链和供应链正在快速重构,但供应链整体的抗风险能力较弱。


一方面,关键核心部件水平参差不齐,过度依赖龙头企业产品和技术,存在结构性产能过剩和高端产能不足的风险;另一方面,供应链中的“卡脖子”产品,如电池钴资源、电机控制器、车载芯片、电子车身稳定系统等依赖进口,国内外差距仍较为明显。


全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃也认为,新能源三电系统、底盘电控、自动驾驶等领域的关键零部件开发及主要芯片生产被国外企业垄断。打破“卡脖子”技术桎梏,建立自主可控的供应链体系,对于包括新能源汽车在内的我国整体汽车产业健康发展具有战略意义。


长城汽车方面提供的一份数据显示,2020年中国新能源乘用车销售虽仍超过百万辆,但中国新能源乘用车在全球市场的份额逐渐缩减,由2018年的54%降至2020年的41%,而欧洲新能源汽车市场正在加速崛起。


“近几年,外资车企在华投资、合作、建厂等步伐加速,中国新能源汽车先发优势出现减弱态势,‘走出去’黄金窗口期正在不断压缩。如果我国新能源汽车稳步不前,将目标局限于中国本土市场,恐难以抓住最佳时机,要快速在全球市场站稳脚跟。”


王凤英表示,中高端新能源汽车产品在全球影响力较小,芯片、钴资源等关键技术或资源依赖进口等问题,使中国新能源汽车产业全球化发展受阻。


为此,王凤英提出了五个方面的建议:一是制定5-10年中国新能源汽车产业全球化发展规划;二是扶持在新能源汽车领域拥有自主创新能力的企业向全球发展;


三是搭建自主的全球化供应链体系,提升新能源汽车整体“走出去”实力;四是拓展国际经贸合作,带动企业互利共赢;五是制定新能源汽车关键核心技术全球化自我保护的防御机制。


沃尔沃CEO:内燃机汽车缺乏长期发展潜力


氢能产业发展问题亟待解决


2020年以来,国家先后印发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》以及《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》等,各地也积极出台配套规划和政策,推动氢能研发、制备、储运和应用链条不断完善。截至2020年底,我国燃料电池汽车保有量7352辆,建成加氢站128座,投入运营101座,仅次于日本,位居全球第二。


在全国政协委员、中国石化总经理马永生看来,目前,我国在副产氢纯化等技术上取得了一些进展,但基础设施建设滞后,供氢规模和燃料电池汽车总量仍然很小,我国氢能产业长远发展还面临一些问题。


全国人大代表、上汽集团党委书记陈虹也提出,我国氢燃料电池汽车经过多年的自主创新发展,已进入商业化应用初期,但目前制氢、储氢、运氢、加氢等各个环节发展受制于当前法规政策的种种限制,产业发展正面临法规政策的“铁壁合围”。


“我国氢能产业战略导向尚不明朗,支持政策尚不完善,加氢站管理缺位,车用氢能供给体系尚不健全,关键材料和零部件自主化能力还不足,整车制造及氢气价格过高导致产业化进程受阻。为支撑燃料电池汽车规模化示范应用,我国亟需解决产业发展所暴露出的种种问题。”王凤英表示。


为此,陈虹建议,从国家层面制定我国的氢能战略发展路线图,明确阶段性目标和分步实施的重点;建立健全管理体制机制,明确牵头主管部门,建立有力的跨部门协调机制,统筹氢能战略落地实施;建议在氢能管理政策法规层面有所突破;建议扩大全国碳排放权交易市场配额管理的减排项目范围和碳交易的试点范围等。


王凤英则建议,制定氢能的国家级顶层设计,完善标准法规;引导加大氢燃料电池基础科研投入,突破核心材料和关键部件的技术瓶颈;加快燃料电池汽车产业化能力,鼓励多手段降低推广成本;加强优质资源协同,优化产业发展环境。


来源:中国网,腾讯网

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