回顾其背后的研发历程,更具体的了解比亚迪汉

枫无痕 2021-03-20 11:35:34

怎样定义一辆好车?比亚迪在用自己的标准认真作答:以汉为例,从研发阶段就将安全品质放在首位,经过海量仿真实验和实车测试,在大样本的基础上,制造出高品质量产车,交到用户手中。


汉凭借安全、性能、豪华三大标杆,成为中大型C级轿车市场历史上首个也是唯一一个月销过万的中国汽车品牌,更打破了德国品牌对这一市场绝对领先的市场格局。2021年截止目前,汉继续保持上升态势,在中国中大型C级轿车市场,与BBA形成销量第一集团,汉车型总销量突破5万辆大关。


2021年3月,比亚迪举办“千锤百炼——比亚迪品质之旅”的活动,与别的车企把光鲜亮丽的新车展现给外界不同的是,比亚迪展现的却是试验报废车。通过每辆历经“千锤百炼”的试验报废车,让用户真正看到比亚迪精益求精、追求极致的品质标准和用心。


回顾其背后的研发历程,更具体的了解比亚迪汉


不惜代价,实现“行业领导级别”的安全性能


在比亚迪,工程师会根据“LACU策略”在车型定义阶段对整车性能进行逐条定义,主要指标被拆为十几条。以汉为例,其安全性能就被定义为“L”级别,即要达到“行业领导地位”。(LACU策略-L:Leading行业领导地位;A:Among行业领先地位;C:Competitive行业内具备竞争力;U:Uncompetitive行业内不具备竞争力)


在汉车型的开发过程中,比亚迪针对安全性进行大量的仿真设计,通过数学模型来模拟整车、系统、子系统及零部件在发生碰撞时的被动安全性。根据实验中暴露的问题进行不断优化,最终达到“L”级别的设计预期。


为了达到策划时定义的安全水准,汉采用了高安全车身,其中军工级别的热成型钢用料达43处,比亚迪汉的白车身热成型钢材使用量达97kg,不仅在中国品牌量产轿车中排名第一,用量更是第二名的近2倍,为消费者打造了“隐形”的防护保障与更安全的驾驶体验。


安全测试不只是应试测试,更重要的是真正要为用户安全着想。比亚迪斥巨资建造的整车碰撞实验室,能满足国标、美标、欧标等法规试验要求及C-NCAP评价试验要求,在相关标准的基础上,设计了更多实验方法和手段。


汉在上市前除了进行正面、侧面、追尾等常见的碰撞测试之外,还针对路面交通的复杂性和新能源汽车的特性进行了更严苛、更复杂的安全测试,如最高时速120km/h的正面撞击,和超高难度的小偏置碰撞等,最大限度保障用户在极端交通事故中的生命安全。


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比亚迪还采用远高于行业标准的假人使用数量,拥有不同年龄、性别完备的假人家族,假人陈列室温度需控制在20度-22度,耗资高达几千万,可以最大限度还原真实车主及车内不同座位、不同性别、不同年龄、不同坐姿乘客在发生碰撞情况下的真实状况,提供更完备的安全保护方案。


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天南海北百般“虐车”,只为用户放心开上路


中国幅员辽阔,地形路况、天气温度、环境湿度等千差万别。比亚迪采集了覆盖全国各地的路况数据、温度数据、湿度数据等真实数据,模拟各种极限场景下的试验,只为了还原每一位用户的真实用车场景。


汉的高可靠性和长寿命的背后,是无数次充分模拟消费者各种极限使用场景的测试积累。按照行业标准,15万公里的整车寿命足以覆盖90%的用户需求,市场上大部分高档车的设计寿命是30万公里,而汉车型整车寿命目标定为60万公里比大部分同级高档车型多了一倍。但高品质不是追求里程表上的数字,而是为了最大限度满足用户需求。


比亚迪不仅满足于“实车道路测试”的强度和精度,还采用了大量国际领先的高精尖测试设备,“24通道道路模拟试验”就是其中最严苛的一环,能还原用户可能遇到的95%路况,大多数品牌使用的4立柱试验台顶多还原70%。汉试验车会在台架上持续颠簸45个日日夜夜,这样的试验要做3轮,相当于汉在实车测试路面上驶过100万公里,比大部分同类车型测试量的3倍还多。


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此外,汉还在严苛极端的环境中完成了“三高”测试,不仅承受温度覆盖-40℃-80℃各种场景的环境仓实验测试,而且还采用车队自驾方式,从海南、牙克石到吐鲁番等地,实实在在地通过远途测试车辆性能,并在沿途测试充电设施的适配程度。


充电桩的适配性是很多用户头疼的问题。目前,市场上的充电桩种类繁多,规格差别大,甚至电压都不同,这极大限制了电动汽车的使用范围。比亚迪的充电桩适配测试小组常年在全国各地进行测试,为了适配更好的升压充电技术,对于即将淘汰的老桩,也不放过。比亚迪争取在用户遇到问题之前完成点对点的测试调配,从而保障了旗下车款全国适配性强,充电效率高。


严苛从自身做起,助推中国标准全面进步


从汉可以看出,比亚迪的安全耐久测试标准极为严苛,不惜以高投入争取最后1%的稳妥。但这一切都是个积累的过程。2009年,比亚迪e6完成国内纯电动车首撞;2011年,比亚迪S6成为中国第一款获得五星标准的国产SUV车型;2013年起,比亚迪每年至少有一款车型被选中并取得五星成绩。


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自比亚迪安全测试中心成立以来,积累的上千份宝贵“比亚迪标准”,夯实了技术底蕴,也形成了高品质标准。与此同时,比亚迪在安全方面的大量投入和不懈钻研,积极参与推动国家相关安全法规标准逐步完善。预计2022年,中国的汽车安全标准将成为全球最为严苛的标准。


不断追求更严苛的标准,背后是比亚迪精益求精的工程师文化,是比亚迪“十年磨一剑”的进取精神,不断自我驱动,突破关键核心技术,淬炼出比亚迪的高品质。


奥迪的反击:主打“规模效应” 拟5年投2715亿转型


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奥迪CEO杜思曼


如同宝马一样,奥迪也把2020年当做是一次转型的压力测试——当然,两者得出的也几乎一致。在3月18日奥迪股份的财报发布会上,奥迪汽车股份公司管理董事会主席杜思曼(Markus Duesmann)意味深长的表示,在应对新冠疫情带来的冲击下,奥迪不仅继续保持了其盈利能力,而且展现了坚韧的抗打击能力,但最重要的是奥迪的员工展现了应对挑战的能力。“奥迪员工在拥抱变化、灵活而机动。”杜思曼说。


这似乎给了奥迪给多全面展开转型的底气。在燃油车时代,德国车企与日本车企在最近20年时间中,都占领着汽车工业的顶端,但在向电动汽车转型中,两者都不可避免的展现了犹豫的迹象。这很容易理解。


对于任何一家大型的汽车集团来说,要展开这种转型都是非常具有危险性和挑战性的。首先,企业管理层要说服工会,进行重新的利益分割,强大的工会在国外是巨大的阻力;其次,车企还要面临新投资带来的风险,从目前来看仍未确定电池驱动的电动汽车就是未来方向。


但与奔驰和宝马不一样,这个德国豪华汽车的转型更多是与其母公司大众汽车集团保持一致。大众在ID系列发布之后,从2020年开始已经下定决心全面向电动化转型,而今年是大众汽车集团加速前进的五年计划中的第一年。


对于奥迪来说,它的转型也是如此。“去年,我们在重要项目上全力投入,并有雄心勃勃的目标设置。现在要继续前进,而最关键的是执行!”杜思曼在奥迪的2020财年德文版财报中这样说道。


350亿欧元的五年投资计划


“奥迪有潜力也有资格引领汽车行业的变革。”杜思曼这样说道。奥迪的转型从2018年就开始大范围执行,在2019年年底奥迪将其除上市的流通股之外全部股份收集中到大众手中,这被视为集中话语权的为转型铺垫的动作。


在整个大众雄心勃勃的转型计划中,高端品牌奥迪也被赋予了重要的使命。杜思曼领导者大众整个集团的软件研发,这包括包括在2020年中期成立的Car.Software Organization。


这家公司正在为集团所有品牌开发统一的电子架构和操作系统。2024年底,Artemis项目下首款奥迪车型将率先搭载这一软件平台。未来,该操作系统将逐步整合到大众汽车集团的所有车型中。“软件系统和数字化的发展决定汽车未来的命运。


”在3月18日晚间的电话采访中,杜思曼对经济观察网记者强调了数字化的关键地位。不管是大众还是奥迪,都希望能够更多地进行软件的自主研发,这样能够持续通过数字化创造价值。


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奥迪CFO安诺


未来,整个大众集团将会加大数字化发展的投资力度,到2025年共计投资约270亿欧元。而对于奥迪来说,巨大规模效应为软件的开发打下了坚实基础,这将可能持续提升其盈利能力。奥迪并不希望将软件能力寄托在别的企业身上。


杜思曼直言,如果有必要奥迪会有针对性地寻找合作伙伴,围绕确定的方向或市场,与他们进行必要的合作。比如,大众汽车集团与微软公司的合作,进一步强化集团在自动驾驶技术以及驾驶辅助系统解决方案的开发能力。


“不希望借助外部合作伙伴进行操作系统深层次的开发,这部分能力必须掌握在我们手里。”杜思曼说道。Car.Software Organization目前拥有一个超过1万人的软件开发团队,未来还将把大众汽车集团内其余15家相关的公司整合进入。就奥迪而言,其未来将在数字上投入达到30亿欧元,这笔投资将在五年内完成。


当然,这仅仅奥迪在未来五年的转型投资中的一小部分。奥迪CFO安诺(Arno Antlitz)介绍说道,奥迪将在五年内向电动化和数字化投资350个亿欧元(月2715元人民币),其中170亿欧元用于未来技术研发,而100亿欧元用于电动汽车方面的研发,还有50个亿将用于混动技术研发。到2025年,奥迪会有20款或者更多的纯电新车。


2021年,奥迪将会有超过一半的新车型将拥有电动化版本。奥迪首款纯电动车e-tron GT、Q4 e-tron、Q4 e-tron Sportback等,这些车型将满足奥迪客户对于紧凑级纯电动车的需求。


有意思的是,不同于其他车企,奥迪还在加强混动车型谱系:燃油车型中,将有一半在今年推出插电式混合动力版本。奥迪计划至2025年,提供超过20款全电动车型,并大幅扩张插电式混合动力的产品组合。奥迪预计,至2025年其销量结构中有三分之一是纯电动或混动车型。


设定11%目标利润率


在整个奥迪的转型之中,“规模效应”将是其核心关键词。在未来新车型开发上,奥迪将在高端和保时捷共享车型平台和技术,共同使用PPE平台,而其余的车型将使用大众集团的MEB可延展平台。


“电动车规模化是一个问题。”安诺说道。而杜思曼则表示,“我们在集团中具有协同作用以更加集中地提升举足轻重的竞争优势-例如在电气平台开发方面的合作。”


杜思曼认为,数字化和电动汽车是汽车制造商目前都面临着的相同任务。对任何一家来说,都没有太大的区别。如果它坚持旧的结构,该行业将无法掌握转型。


例如,对软件的关注是范式的转变。“我们将来开发模型的方式。奥迪在这个方便有一些聪明的方法,那真是一场革命。”杜思曼在财报中如此说到。现在,奥迪正在加速其在数字化上的发展进程。


在接受经济观察网记者采访时候,杜思曼表示,自奥迪Q4 e-tron开始,奥迪将持续不断地更新更多OTA等功能。今后推出的基于PPE平台生产的新车型,也都将配备有OTA更新功能。


OTA软件升级已经被视为车企盈利的新来源。杜思曼说,汽车软件组织实现了巨大的规模经济,同时为品牌提供了新的机会,此外还客户可以与汽车、汽车制造商直观的交互。


如同其他的车企一样,奥迪正在为未来转型积累资本。杜思曼说,奥迪的转型计划从2018年就已经开始,到现在为止已经释放了70亿欧元的财务空间。去年一年,奥迪在成本上减少了26亿欧元。


这些被释放出的资金有效投放在整个集团的转型业务上,“我们希望在产品、技术以及生产基地等方面进行转型投资。”杜思曼说。奥迪正在强化的自己的盈利盈利,以便为转型提供资金支持。


“盈利能力预计在2022年会回到新冠危机前的水平,我们的利润回报率要到11%,要有这利润率才能有足够资本为未来投资。”安诺说道。2021年,奥迪计划实现7%-9%的经营销售利润率,以接近9%-11%的战略目标区间。


在此过程中,奥迪作为高端汽车制造商,将优先考虑与产品相关领域的投资,并将其固定投资的战略目标降低一个百分点,至销售收入的4%-5%之间。


同时,奥迪正在加大对产品和未来技术的投资。迄今,奥迪将销售收入的5%-6%用于研发,未来目标将提升至6%-7%。在2020财年,奥迪销售收入约为500亿欧元,经营销售利润27亿欧元,经营销售利润率分别为5.5%。该公司净现金流达46亿欧元。


作为试验场的中国


奥迪确定欧洲、美国、中国三个支柱市场的地位,同时在中国市场率先展开电动化的市场测验。


“对我们来说,中国不仅是一个销售市场,而且也是作为技术起搏器的核心。”杜思曼说。中国庞大而灵活的市场推动了很多创新发展。奥迪将利用这一势头。“为此,我们正在重组在中国的业务,在现场建立更多的资源,专有技术和决策权。”杜思曼说。


在中国,奥迪和一汽建立新的合资公司用来生产新能源汽车,在这家新公司中,奥迪持股60%。2024年,这家新能源公司将开始生产基于PPE平台的纯电动奥迪车型。


据杜思曼介绍,2024年奥迪一汽新能源公司开始投入生产以后,基于PPE平台生产的纯电动车型,将拥有与目前在售车型不同的车机系统以及不同的细分级别。


此前,一汽奥迪销售有限责任公司正式成立,新公司落户于杭州。这家新成立的公司未来也将负责奥迪一汽新能源汽车公司生产的纯电动车型的相关业务。另外,奥迪还与上汽组建了合资公司,这用来扩大其在中国市场的占有率,上汽奥迪的产品将在2022年上市。杜思曼预测,中国的豪华车市场将从目前的300万辆增长至400万辆。


来源:中国网汽车,网易汽车

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