中兴通讯:在软件定义汽车的时代,造车已是早晚的问题

博奇 2021-03-24 11:26:24

如果不是前几年华为与中兴一同被“制裁”的消息刷屏,很多人可能都想不起来在更早年间,认识中兴只觉得这是一家落魄的手机制造商。实际上,与华为类似,中兴通讯也是一家全球综合通信信息解决方案提供商。


中兴通讯与华为同为电信行业的翘楚,甚至在部分核心技术方面比华为更为出色。在了解这一点之后,再来看这两家企业的发展路径,虽然各具特色,但是在某些方向上却有着很大的相同点。


其中最近热度最高的“造车”,就是两者最被关注的焦点。早在3月初,就有媒体报道称,中兴通讯正式立汽车电子产品线,该产品线负责汽车电子领域的统一业务规划与经营。而根据互联网企业信息网站显示,与“中兴通讯”和“汽车”相关专利共有44条。


中兴通讯:在软件定义汽车的时代,造车已是早晚的问题


对此,在3月22日的中兴通讯2021业绩说明会上,中兴通讯总裁徐子阳就“造车”问题进行的详细的解答。他表示,对于汽车电子,中兴通讯技术上是水到渠成的事情,因为汽车电子所需要的CT、IT的研发能力中兴通讯都有。


就目前来看,全球智能网联汽车市场处于快速上升期,整体渗透率水平较低,提升空间巨大。相关数据显示,到2025年,全球智能汽车的渗透率将提升至60%;而中国市场的智能汽车渗透率将达到75%。在软件定义汽车的时代,电子通讯商“造车”似乎就是早晚的问题。


中兴“造车”往事


在此之前,富士康、苹果、华为、小米等科技企业也纷纷传出“造车”消息。但与这些企业不同的是,中兴通讯筹谋“造车”并非一时兴起,而是筹备良久。


中兴通讯在汽车行业的布局可以追溯至2004年,中兴通讯成立了一家名为广东中兴新支点技术有限公司的子公司,将CPI宽带物联网解决方案应用于汽车电子领域。


中兴通讯:在软件定义汽车的时代,造车已是早晚的问题


2009年,中兴通讯旗下锂电池综合解决方案提供商中兴派能成立,同年中兴通讯开始布局无线充电技术,并在2012年正式推出。2016年成功收购珠海广通客车进入新能源汽车领域,该笔收购完成后,中兴通讯旗下子公司中兴智能汽车有限公司随之成立。


目前中兴智能汽车全球总部及研发生产基地也已在珠海完成奠基,规划年产能3万辆,已实现6-12米客车全覆盖。打造的纯电动微循环公交客车可实现L3级封闭园区内自动驾驶,并集主动巡航控制、U-Turn及路口自动转向、V2X信息交互和识别等性能于一身。


这家汽车公司在成立当年就获得来自深圳西部公共汽车有限公司的204台纯电动客车的订单,随后在珠海地区的业务全面铺开,已累计交付上千辆新能源客车。当前已与国外多个等国家和地区建立了业务合作,客车产品对外出口已经占据整体销量的很大一部分比例。


为何这家成立超过40年的通讯公司会选择进入汽车领域?据悉,中兴通讯进入新能源汽车领域与前董事长侯为贵有较大的关系。“侯总一直支持中兴通讯造车计划,在任期间多次率团考察车厂,广通客车也是侯总划定范围之内的一家。”


中兴通讯:在软件定义汽车的时代,造车已是早晚的问题


“智能汽车是中兴通讯推动的第二个重点产业。”2015年,中兴前董事长侯为贵曾这样表示。时任中兴智能汽车副总经理田锋也曾表示:“我们就是要造车。我们希望五年时间,争取在商用车市场做到业内前五”。


目前,中兴的智能汽车版图包括:公司主体(5G,C-V2X技术)、中兴新能源汽车有限责任公司(无线充电、充电桩电源模块)、中兴高能技术有限责任公司(动力电池)、英博超算(南京)科技有限公司(自动驾驶)、广东新支点技术服务有限公司(智能汽车操作系统)和中兴智能汽车有限公司(新能源/智能客车整车)。


值得注意的是,“英博超算”的前身是中兴通信汽车电子产品线。专注于自动驾驶技术及产品的研发,为国内整车厂提供ADAS和自动驾驶整体解决方案。该产品已在奇瑞新能源大蚂蚁车型上实现装车,这款车型号称L2.99智能驾驶系统的量产车型。


智能汽车的关键和手机一样,在于操作系统。去年,华为发布了鸿蒙座舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS、智能车控操作系统VOS。同一时期,中兴新支点也发布了智能汽车领域中的三大操作系统解决方案,具体包括域控制器、智能仪表盘和FOTA网关三类。


中兴通讯:在软件定义汽车的时代,造车已是早晚的问题


专注于乘用车动力电池的中兴高能成立于2016年,根据规划,届时总产能预计达到8GWh,可满足超过25万辆新能源乘用车电池的配套需求。不过让中兴高能出名的是“威马起火”事件,被迫召回的1282辆威马汽车电芯供应商就是中兴高能。


可以看出,中兴通讯在智能汽车产业链布局已久,也具备了一定的软硬件基础。智能汽车与智能手机的发展迭代之路极为相似,因此,中兴与华为、苹果以及小米等企业类似,意图在汽车智能载体的“新科技”时代分走一杯羹。


根据年报,中兴通讯的收入来自运营商网络、政企业务以及消费者业务。与过往相比,毛利率超30%的运营商网络仍是该公司营收的第一来源,占比超7成。虽然报告期内中兴通讯运营商网络盈利能力较强,但相比于2019年同比下滑8.82%,下滑幅度亦为三大业务之首。


也就是说,当这家企业面临着主营业务的增长压力时,有着广阔发展前景的智能汽车业务被视为新的增长点。


造还是不造,这是个问题


那么,中兴到底会不会造车呢?对于是否造车,徐子阳表示,“我们只做被集成,用能力帮助客户成功。”此前关于华为造车传闻,华为官方的回应和中兴比较类似:华为不造车,聚焦ICT技术,做智能汽车增量部件供应商,帮助车企造好车。


中兴通讯:在软件定义汽车的时代,造车已是早晚的问题


徐子阳介绍,中兴通讯在CT、IT的研发以及CT、IT的融合过程中,具备了做汽车电子所要求的能力:硬件、软件、操作系统、数据库、连接、大数据和AI等。并且在长期服务运营商网络建设过程中,获得了高可靠,高性能的系统整合的经验。


就像很多年前终端从功能机演变成智能机一样,后面带电的汽车也会从功能性汽车演变成一部智能机一样的汽车,它会成为人们实际连接上的一部分。“在这方面,我们与客户合作,发挥长处,让虚拟世界的链接和实体世界的链接耦合起来,也是中兴通讯从自身的确定性优势出发的一次演进。”


按照中兴的规划,未来将由软件来定义汽车,而在这个过程中基础软件平台层——操作系统,发挥着至关重要的作用。中兴新支点工业操作系统可以为构建整个智能汽车及应用场景提供重要支撑,打造智能汽车领域的操作系统解决方案,让合作伙伴的车好造,使消费者的车好开。


智能网络汽车与传统汽车存在诸多不同,核心区别在于自动驾驶辅助系统、智能座舱系统和车联网系统,最显著的特征是智能化、网联化与平台化。从上述信息来看,中兴通讯与华为的智能汽车电子产线规划类似,志在为传统的汽车企业打造智能电子化,成为汽车电子产品的供应商,而并不是要自己生产汽车。


中兴通讯:在软件定义汽车的时代,造车已是早晚的问题


当然,这也只能说明,在当下这个阶段,中兴与华为并没有造车的意图,其主要原因还在于这些企业需要保证主营业务的顺利发展。华为进入手机行业,也就是消费端业务之前,一直依靠的是商用产品及解决方案。


由于此前禁令及罚款事项的影响巨大,中兴通讯的复苏之路也才过去两年时间。在上述会议中,中兴通讯董事长李自学对过去两年的经营状况做了复盘,表示恢复期在“财务强约束”模式下已经看到了成效。


如今的中兴通讯和华为一样,“在关键技术上的投入将确保主航道的空间和份额持续提升,但同时也会平衡收益比,谨慎对待机会和风险。”徐子阳认为,需要精确的配置资源,在看到机会的同时也要看到风险,不会一脚油门一脚刹车冒进推进。


而汽车行业人士则认为,众多企业都想跨界造车,最终决定成功的,还是企业自身的核心竞争力。与上一轮互联网企业造车主要以资本推动不同,其并无制造方面的经验和技术。作为汽车产业链公司,中兴这样的入局者,离汽车行业更近,也更加了解汽车行业的“玩法”。


中兴这样的企业能够给汽车行业带来全新技术和思维方式,也有利于行业竞争,促进传统汽车制造企业加速发展,从而推动整个行业的进步。但也并不表示中兴造车就一定能成功,毕竟整车制造是工业领域的集大成者,它们也需要克服技术、资金等多重困难。


来源:汽车公社

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