可以上绿牌的CR-V ,试驾东风本田CR-V锐·混动e+

猫的怨念 2021-03-27 17:01:21

不得不说,本田在国内的动作还真的是相当快,除了会紧跟海外车型引入换代外,还会根据国情需求导入有针对性的产品。举个例子,刚过去的2月份,CR-V就推出了锐·混动e+也就是插电混动版本,其纯电续航为85km。CR-V锐·混动e+是本田在国内的首款插电混动产品,并且CR-V锐·混动e+推出后,CR-V也成为了国内首个覆盖燃油、混动、插电的城市SUV车型。

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CR-V锐·混动e+在补贴后的售价为27.38-29.98万元,这个起售价比燃油版和混动版的两驱顶配都要贵一些,并没有出现价格重叠的情况。作为一款紧凑型插电SUV,CR-V锐·混动e+这个定价着实称不上低,那么它究竟有些什么亮点支撑这个定价呢?带着这个疑问我去了一趟CR-V锐·混动e+的试驾。

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CR-V插混的动力系统有什么特别?


CR-V锐·混动e+(下称CR-V插混)使用的动力系统其实是在第三代i-MMD系统的基础上进化升级的。不过在电池布局、电池容量以及控制软硬件上会因为插电版本的原因而做了调整。


本田的i-MMD系统我相信各位也不会陌生,现在路上除了丰田混动外,最常见的混动品牌也就是本田了。而i-MMD系统由2.0L阿特金森循环发动机、离合器、发电机、驱动电机、锂离子电池组成,其结构和工作原理与丰田的THS混动系统差异较大。

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i-MMD系统有趣的地方就在于在中低速以及加速时,其系统工作模式跟增程式汽车是一样的,也就是发动机只驱动发电机,发电机再给电机供电,电机最终驱动车轮。而只有在中高速巡航(动力请求较小)时,发动机才会通过离合器结合直接驱动车轮。不过这个工作模式实际上是简化描述的,实际工作时还可能会出现并联工作(发动机直接驱动车轮,驱动电机也给车轮输出动力),但最基本的还是纯电、混动以及发动机直驱三种情况。


那么CR-V插混就是在这个系统基础上进行改造而来的,所以CR-V插混的发动机、驱动电机、系统综合功率参数跟混动版都是一样的。而动力参数没变、并且还背负了一块容量更大的电池后(插混版比混动版重了350kg),CR-V插混的加速表现自然也就会比混动更弱一些,官方的零百时间,插电版是10.3秒、混动版是9.2秒。


为了满足插混车型道路限速内的全速域纯电行驶,PCU动力控制单元对瞬时功率和持续功率都做了提升,瞬时功率从混动的72kW提升至97kW、持续功率从混动的17kW提升至49kW,这样的高输出调整,有效地扩大了EV纯电行驶范围。


电池方面,CR-V插混使用了松下的NCM三元锂离子电池,电池容量为16.3kWh,相比混动版的1.4kWh,电池容量提升了12倍左右。而CR-V插混的电池包放置的地方,是底盘的中部。电池容量提升了,带来的好处自然就是纯电续航增加,CR-V插混的纯电续航为85km(最低配车型纯电续航为85km,其余版本车型纯电续航为84km)。不过需要注意的是,由于电池组挤压了空间是,油箱容积从混动和燃油版的53L变为26L,这对于综合续航而言并非好事。


事实上,CR-V插混的满电满油总续航为661km,这个数据要比混动版900km左右的续航低了不少。

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在充电方面,CR-V插混只支持交流慢充,电池充满需要3.5小时。虽然说插混车型配慢充是很常见的做法,但实际上也有一部分插混车主很希望拥有快充能力。以比亚迪为例,有些动手能力极强的车主,就自己在DM插混车型上加装了快充接口(其本质是利用动能回收线路进行快充),后来比亚迪官方也了解到有不少插混快充的需求,所以后来在宋PLUS DM-i上就推出了使用转接头的原厂快充。如果说CR-V插混也能有快充的话,我相信会更加具有吸引力。


有了电,开起来就不一样?


首先要来说的是,CR-V插混跟一般插混车型不一样,它并没有独立的EV模式按键,也就是说你没办法强制车辆只用电行驶,最终该用什么模式,还是系统说了算。在电量正常时,绝大部分情况车辆都会以EV纯电模式行驶。不过一旦你深踩油门或需要急加速时,发动机就会主动介入带动发电机给驱动电机供电。而当电量处于低位时,系统以混动模行驶的工作范围会多一些,发动机启用的次数也会更多。从本质来看,这套系统是以EV纯电行驶优先的,所以只要电量不是处于低位,车辆大部分情况都会用纯电模式来支持行驶。

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出发时车辆电池还有接近70%的电量,此时在市区和高速上行驶绝大部分时间都会以纯电模式来行驶,系统会尽可能优先用纯电驱动。当然,如果你全油门加速的话,提速前段还是纯电行驶的,后半段功率需求较高时发动机就会启动供电。虽然在车内还是可以感知到发动机的启动,但传递进车内的振动和噪声都很小,并不会造成什么NVH问题。


不过即便是纯电行驶,CR-V插混的动力表现都没什么“激情”可言,一切都是十分佛系平稳。如果你开启了ECO模式,动力还会更加温柔一些,在城市拥堵路况这么悠闲地行驶倒是没啥问题。如果你想要动力响应稍快一些,就得选择SPORT运动模式,这个模式下油门的灵敏性会提高,但无论是什么模式,都不会给你纯电车那般动力生猛感。不过,考虑到CR-V插混的卖点也不是动力,所以这块表现不突出,也是意料之中的。但在一般消费者的认知中,插混车型的动力“天然”就会更好,具体到实际加速表现也理应更好,所以实际购买时消费者会怎么看CR-V插混这个“没有进步”的动力,还是个有意思的事情。


挡把面板上还有一个HV模式按键,这个按键短按后会开启HV电量保持模式。这个时候系统的工作思路会跟低电量的时候一样,也就是动力请求小时纯电输出,而动力请求较高时就会以混动模式工作。对了,CR-V插混是没办法手动调整SOC值的,只能根据出厂设置好的SOC值来运行。


而长按HV模式按键的话,则会进入电池充电模式。这个模式相当于强制给电池充电,所以车辆会以混动的模式一直工作,也就是无论油门深浅,都是混动模式,就连停下来等红灯时,发动机也会一直给电池充电。这个模式日常没事也不太建议用,因为发动机一直在工作的话,你会觉得车内振动有所增加,相比纯电行驶的工况,NVH确实要弱不少。而且这个时候发动机的转速会明显地随着油门加深而增加,所以噪声也会相应提升。


作为CR-V混动的车主,CR-V插混给我最明显的感觉就是更安静,因为它的纯电行驶范围有了大大的提升。发动机参与的工作范围以及发动机转速调控都会比较好,你也不容易听到中后段加速发动机的噪声。当然,CR-V混动最坏的情况,也就是电池处于低值。但这种情况其实没有什么问题,也就是将它看成是一台CR-V混动(准确来说,是坐了一个胖子在上面的CR-V混动)。这个时候如果你全油门加速,发动机噪声也会变大,但发动机噪声控制这一块,三代的i-MMD已经做了不少优化,噪声控制要远比二代i-MMD(17/19款CR-V混动)好。


提到了声音这块,CR-V插混其实也对车舱的静谧性进行了升级,具体就是通过增加隔音材料的使用来抑制噪声传递进车内。


CR-V插混的悬架结构跟燃油版是一致的,后悬架使用的是两驱版的钢材质下摆臂,而非四驱版的铝合金下摆臂。虽然结构一样,但因为多了个电池包增加了350kg的重量,为了兼顾好操控,本田也对悬架做了一些小改动:前后轮距扩大了3mm,这样有利于提高操控稳定性,另外标准胎压也有调高(混动版前/后:2.3/2.1、插混版前/后:2.4/2.3),这样有利于提升操控稳定性。


而针对操控的提升,并不止在悬架部分。车身部分也通过追加加强板、增加横梁、架构地板等做法,将车身的横向刚度、抗扭刚度和后部的抗弯刚度大大提升。这个点显然也是现款CR-V车主们咬牙切齿的,毕竟现款CR-V在车身刚度方面并不算是领先。不过,CR-V这些车身“补丁”,我相信可能会有车主部分改装到CR-V燃油或混动版上。


CR-V插混的悬架表现,相比现款车型来说会多了一份重量感。其实这也是能想象到的,毕竟多了一块电池在底盘中部。所以面对连续的起伏和坑洼,整个车不会表现得很活泼,你会明显感觉到车身可以“压”住悬架。而振动的处理比较到位,这点是跟改款后的CR-V一致的。17款或19款的CR-V,悬架的调校还是比较活跃的,振动的压制和过滤都不太到位,改款后的CR-V就给这个问题打了补丁,也算是在能接受的范围。


得挑个小毛病就是悬架似乎不太能“拉”住车身,通过连续振动时,车身的晃动要比燃油版或混动版多一些,似乎悬架会有一种偏软过头的感觉。不过还好CR-V混动也只是台紧凑型SUV,如果是中大型SUV这样调校的话,留容易出现“坐船”的感觉。这样的质感看似舒适,但实际长时间乘坐会觉得不舒服。


转向手感上,CR-V插混终究是CR-V,从设计开始就注定不会有偏运动的转向质感,所以转向感还是偏中性,不会给人留下太多额印象。但我感觉在高速变线时,车头的响应要比燃油版和混动版稍好一些,整个车身的跟随性也有了点提升,而这样的变化跟车身刚性的提升会有一定的关系。


外观:小改怡情


内饰:新增灰白色


后排座椅舒适性提升


写在最后


不得不承认,27万起步的CR-V锐·混动e+在性价比方面不怎么是优势。但试驾回来我忽然想明白了,CR-V插混是在CR-V优异实用性基础上延伸出来的车型,相当于是给喜爱CR-V的消费者多了一个机会。毕竟有些地区上牌需要指标,如果有一台能够上绿牌的CR-V,那么牌照也就不是门槛了。嗯,从这个角度来看CR-V锐·混动e+,心态就好多了。


来源:太平洋汽车

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