试驾CR-V 锐·混动e+的混动模式,出行小能手

眉目成诗 2021-03-27 17:17:25

如果你要买车,几乎每个细分市场的可选择车型都不少,产品虽多,但能给人留下深刻印象的、常出现在热销榜的车型就那几个,而对于紧凑型SUV这个庞大的市场而言,你一定熟悉CR-V。不过今天试驾的“CR-V”也许会让你感觉陌生,因为它的工信部综合油耗仅为1.3L/100km,这是什么“神仙选手”?了解过今天的主角你就知道了——CR-V新能源锐·混动e+。


目前东风本田CR-V新能源锐·混动e+(以下称CR-V PHEV)共有三款在售车型,补贴后售价区间为27.38-29.98万元。首先是纯电续航部分,其全系车型搭载容量为16.3kWh的动力电池组,但最低配车型的纯电续航里程为85km,其余两款车型的纯电续航为84km。

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而在动力部分,CR-V PHEV和CR-V油电混动版车型的动力参数相同,其中2.0L阿特金森循环发动机的最大功率为107kW(146Ps),峰值扭矩为175N·m;同时两车均在前桥分别配备了一台最大功率135kW(184Ps),峰值扭矩315N·m的电机,这套混动系统的综合功率为158kW(215Ps)。


不用多想,CR-V PHEV车型的外观、内饰设计与燃油版、油电混动版车型的差异不大,所以我们直接从大家最期待的动态表现聊起。在试驾CR-V PHEV前,我以为这就是个“敷衍”的过渡产品,“过渡”是事实,但它还真不“敷衍”,试驾完我快爱上它了。


插电式混合动力系统的工作逻辑都比较复杂,别急,听我跟你简单说一下CR-V PHEV这套混动系统的几种工作模式。

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在纯电动模式下,电机会尽其所能的投入工作,只要你不把油门踩的太狠,0-120km/h内都可只用电机驱动。在混动模式下,发动机介入时机要早一些,或者系统从经济性层面判断此时是否需要发动机介入,比如车辆在高速巡航时,更适合让发动机工作,不过系统还是尽可能只让电机工作。而在强制充电模式下,发动机始终介入,其为动力电池充电,电机驱动车辆。


总得来说,在CR-V PHEV这套混动系统中,发动机很“懒”,电机很“积极”,但系统也会根据车辆行驶情况自行判断,一切为了节能。正因为发动机很“懒”,这辆车很多时候的表现挺像一辆纯电动车,比如静谧性、轻快感等,其中也包括官方宣称的“1.3L/100km”的综合油耗,够节能。


驾驶CR-V PHEV,如果你的日常通勤距离不长,它真的可以作为纯电动车来开,甚至包括一些高速工况,它也可以仅依靠电机行驶。只有电机工作,车内静谧性不用说,而且在市里行驶时,车辆提速轻快,动力响应较快。表现好的一点是,该车在纯电模式下的动力输出表现丝毫不会让乘客有不舒服的感觉,动力来的不急不躁,一切表现都像个成熟稳重的“大暖男”,如果你开惯了燃油车,此时它就是个安静、平顺的高素质燃油车。

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由于发动机不会与电机同时直接驱动车辆,所以如果你踩到“Kick Down”让发动机高转介入,或在混动模式下让发动机介入,此时车辆的加速感可能没你想象的那么强,它会不会比纯电模式的提速能力强?会,但可能主观感受差异并不大。对于CR-V PHEV来说,它动态方面有没有值得提升的方面?我觉得提速能力就是其中之一,日常够用,但绝谈不上出色;想到省油,还是忍了吧。


对于插混车而言,我挺怕发动机介入的,因为“轰”的一下,车内静谧性就完蛋了,但CR-V PHEV给了我惊喜。发动机介入时的噪音、振动不明显;低速跟车时,驾驶员会通过加速踏板感受到一些轻微的振动,或发动机高转介入时的噪音不小,除此之外,你很难察觉到发动机已经介入了。


CR-V的底盘、悬架素质就不错,插混车型的整体素质也很好。悬架可以对颠簸进行有效过滤,再加上厚实、柔软的座椅,传递到乘客屁股上的冲击很柔和,绝对算偏舒适的类型。底盘紧致,没什么松散感。


CR-V PHEV真是一辆很适合城市出行驾驶的车,电机驱动的动力响应挺快,即便发动机介入,车内的静谧性也不错,当然,它的动力输出还很平顺,悬架、座椅也很舒服。至于油耗,我们在城市中正常驾驶时表显油耗可以在3L/100km以内(电量比较充足),但馈电油耗、长距离的混动模式油耗还是未知,希望以后有机会实测一下。不过可以有个预期,我们实测CR-V油电混合版车型的综合油耗也仅为5.1L/100km,那插混版车型的油耗表现理应更可观。

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对于这款“过渡产品”,CR-V PHEV的动态表现超出了我的预期,安静、平顺、舒服、轻快、省油、均衡,这些褒义词都给它用上也不过分。插混,重点在于“混”,而不在于“插”;这样聪明、高效的混动系统很招人喜欢。好了,最后我们还是要回顾一下这辆“CR-V”的静态表现,毕竟这是各方面能力很均衡的选手,静态也不能忽视。


纯正的“CR-V”


但凡是一款新车型,我们都希望它能带来一些新设计元素,但很多插混车型都和燃油版车型的造型差异不大,CR-V PHEV也是如此。好在CR-V这套造型已经受到了市场认可,年轻人、中年人甚至中老年用户也能接受它的长相,如果加一些所谓的“新能源设计元素”,可能会画蛇添足,这样一想,没新鲜感也未必是坏事。

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除了尾标以外,前中网造型是CR-V PHEV和普通燃油版、油电混动版车型在外观上的唯一差异,哪个好看你说了算。


尾灯是CR-V上辨识度很高的设计,不规则造型看起来也没有不舒服,反而我们已经看了这么长时间,这造型还挺顺眼的。对了,顺便提一下,CR-V PHEV有晶耀白、星曜蓝、彩晶黑和雅韵金四种车身颜色,试驾车就是星曜蓝配色,这个饱和度很高的蓝看起来质感棒棒的,个人认为这是四种颜色中最漂亮的。


外观很熟悉,那车内造型你们应该也不陌生吧。车内氛围居家、细腻,虽然CR-V PHEV内饰不像很多中国品牌车型那样充满科技感,但看起来够稳重、成熟。


中控屏一定是这辆车内饰的槽点之一,首先是屏幕尺寸小,再配上宽边框,视觉上缺乏档次感、科技氛围;其次车机系统功能够用,但仅是够用,而且系统的反应速度一般,还是显得有点过时。第二代Honda CONNECT系统于2019年投入应用,但在2021年3月份,本田刚刚发布了第三代Honda CONNECT系统,后者在生态、娱乐应用、人机交互等部分均有优化。新系统会在今年投入应用,现在还没有,期待看到新系统上车的表现。


不愧“空间魔术师”


本田一直被称为“空间魔术师”,那对于一辆发动机和动力电池共存的车型来说,本田是不是要“破功”了?不好意思,本田还是那个可以让你赞叹空间表现的本田。


CR-V PHEV的座椅表现很出色,前后排座椅都能让乘客有些许的陷入感,甚至对于后排中间座椅这个“死角”,CR-V PHEV也用厚厚的填充物让你安心。顶配车型后排有两个专属配置,一是用于控制娱乐、媒体等系统的小平板,二是侧窗手动遮阳帘。


你看,即便是身高183cm的体验者坐进前后排,CR-V PHEV也能带给你宽敞的乘坐体验,对于一款紧凑型SUV而言,这已经是不错的表现了。


没想到,本田这个“空间魔术师”被一个油箱“玩坏”了。CR-V燃油版、油电混动版车型的油箱容积均为53L,但由于插混版车型在底盘平铺了更大容量的动力电池组(16.3kWh),而本田又不想牺牲车内乘坐空间,所以电池侵占了一些油箱的位置,油箱容积被缩小到26L,即便如此,油箱还是侵占了一部分后备厢空间。


说到油箱容积,应该有很多人说,“这续航不受影响吗”?确实车辆续航受到了挺大的影响,官方称CR-V PHEV的最大续航在600km出头;但我个人认为,这应该也能接受吧,毕竟你可以靠加油来迅速补能,况且对于一辆CR-V而言,也就是城市通勤、城际出行,总不能开着它去无人区穿越吧。


静态部分不用多说,CR-V PHEV依然很均衡,对于这款插混版车型而言,可能唯一的遗憾就是后备厢的平整度不佳,但整体来说,瑕不掩瑜,你觉得呢?


总结:


总结一下,说了半天CR-V PHEV这儿好、那儿好,但它确实有个大问题——售价。CR-V走量车型还是中低配版本,本身燃油版/油电混动版的高配、顶配车型就不走量,插混车型还比配置相近的油电混动版车型贵了三四万,将近30万的“CR-V”你能接受吗?


本田对CR-V PHEV的认知也很明确,直白的说,它就是为需要“绿牌”的用户提供了一个选择,本田不愿意放弃这个细分市场,同时用户也需要更多选择,“燃油、油电混动、插电混动”全覆盖也是本田电气化2.0时代的策略之一。没错,CR-V PHEV确实是“过渡产品”,未来本田终究会走到纯电动的路线上,毕竟纯电动才是新能源的趋势。好在这款“过渡产品”的表现够优秀,如果你需要“绿牌”,并且能接受近30万的售价,CR-V PHEV是个好的备选。


来源:汽车之家

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