试驾第八代高尔夫GTI,还是那个味儿

别放开 2021-03-29 17:01:08

“小钢炮”这一概念源自欧洲,指那些基于紧凑型家用车,但又性能不俗的小家伙们。在这个范畴内,大众的GTI系列就是欧洲小钢炮的代表,其中最有名的就是高尔夫GTI了。在不离谱的价格下享受高性能,使得GTI系列俘获了全世界万千年轻人的心,并最终为它掏了腰包。如今,第八代高尔夫GTI粉墨登场,动力更强且技术更先进,不变的仍是那种藏在高尔夫外表下的“闷骚”性格。

试驾第八代高尔夫GTI,还是那个味儿


我们这次在德国找到的是一辆欧版的第八代高尔夫GTI,租车公司引进的这六七辆GTI在同一天就被抢租一空,可见它的人气之高。而一汽-大众国产的高尔夫GTI也登上了工信部新车公告,根据确切消息,国产版将使用不同于欧洲规格的动力总成,待国产高尔夫GTI发布后再为大家一试究竟。


高尔夫GTI有多火呢?它已大大超越了作为一款车的范畴,在欧洲甚至已经成为了一种文化现象。每年的初夏,成千上万的年轻人会从欧洲各国开着他们心爱的GTI,长途跋涉来到奥地利沃尔特湖畔以车会友,疯狂地又蹦又跳玩上几天几夜,主题当然是围绕着各种改装的大众车。在2015年我们曾有幸参与其中,那种空气中挥洒着荷尔蒙与汽油的味道让人难以忘怀。

试驾第八代高尔夫GTI,还是那个味儿


外观:暗藏着躁动


言归正传,我们拿到的这辆黑色的高尔夫GTI大致为中等配置,而且由于时值冬天的原因套上了偏小的17英寸冬季胎,多少让这辆车的颜值有些打折扣。在十分经典的高尔夫车体上,GTI增加了一些十分内敛的运动元素,例如红色的GTI徽标、横贯车头的红色装饰线,以及经典的六边形元素进气格栅——这表明它是一辆性能高尔夫,一副“扮猪吃老虎”的架势。


试驾的这辆GTI配备的是基本灯光组合,也就是中等的IQ.Light LED大灯,和普通高尔夫共用。在之前测试的欧版高尔夫8上,这套大灯的照明性能令人十分满意,使用起来是没什么毛病,但用在GTI上却有些格格不入:之前提到的那条前脸的经典GTI红线,只有选装高配的IQ.Light矩阵大灯才会一直贯穿到翼子板上,否则就像试驾车一样只有中间一小段,诱导你氪金选高配大灯。中间的红线下方还有可以点亮的LED灯带,和大灯“眉毛”连成一体,但这个灯带只有打开大灯后才会亮起,并不能作为日行灯使用。此外,每侧五颗的LED雾灯镶嵌在蜂窝状的进气格栅内,亮起来后十分有辨识度,是个很好看的元素。


除了低调的运动包围以及翼子板上的GTI红章外,这辆高尔夫GTI和普通版一眼看上去并没有太大区别,可谓是内敛得过分。想要更张扬的外观的话,在欧洲市场上还能买得到高尔夫GTI Clubsport,只要多付出4000欧元(约合人民币30000元),身怀300马力且外观更张扬,那块更好看的车尾扰流板估计会成为国产高尔夫GTI的热销改装品。此外,试驾车选配了黑色的后视镜外壳,但在车身也是黑色的情况下就看不出来了。


车尾的造型依然显得有些平淡,一方面是因为尾灯组并非高配的IQ.Light,另一方面这套后包围造型也略显普通,跟在它后面很难联想到它是一辆有245马力的小车。GTI尾标挪到了车标的下方,国产后除了左下角会多一个“一汽-大众”外,右下角也会增加一个“380 TSI”的标识。

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庆幸的是,大众在第八代高尔夫GTI上依然坚持把排气管露出来,为双边共两出的设计,无论是造型和布置上都遵循了前几代GTI的传统。在越来越严格的排放法规限制下,符合欧六排放标准的汽油车也陆续配上了GPF尾气颗粒捕集器,这辆GTI也不例外。在我们稍早前试驾的斯柯达明锐RS上,拥有同样的动力系统,排气却是安静得出奇,作为运动车型实在是蒙羞。而坐上GTI,打着车后轰了几脚油门,熟悉的排气声浪又回来了!即使有GPF,大众的工程师还是想办法给它保留了一定程度的排气声浪。在暖车的状态下进入运动模式,大脚油门升挡或高转速松油时它都能咕噜咕噜地回火,具体听起来的效果可以参考以下视频。美中不足的是,GTI的排气并不带阀门,也就是任何时候都会嗡嗡作响,长途驾驶多少会有些烦人。


这辆试驾车上最大的一点遗憾莫过于轮胎了,所搭配的倍耐力冬季胎虽然在冰雪路面上表现优异,但要驾驭这么一辆冲劲十足的小钢炮显然力不从心,进弯稍快就会马上投降往外推。冬季胎所搭配的17英寸“Belmont”轮圈是高尔夫通用的样式,而夏季胎所配搭的“Richmond”样式轮圈才是GTI的标准配置。如果还觉得不够炫酷,19英寸系列绝对能满足你的要求,由大众R运动部门设计的三款大轮圈都十分好看,不断地吸引你再给大众再多塞点钞票。


在这篇文章发布前,工信部第342批新车目录中也出现了第八代高尔夫GTI的身影,外观原汁原味地保留了欧版的设计。公示图的车型配备了18英寸的“Richmond”轮圈以及矩阵式LED大灯,全系配置大概率也会保持高水准,不会出现欧版GTI配置没选够不好看的问题。

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车厢:经典元素点缀


车内仍然是我们熟知的大众第八代高尔夫(参数|询价)的样式,触摸化和大屏化让整个中控看起来更加简洁,而GTI更多了一些自己独有的点缀元素。横穿中控台的饰板印有GTI标志性的六边形蜂窝图案,摸上去也是有凹凸感的,这比许多运动车型的假碳纤维或是翻毛皮饰板要来得更有心思。内饰做工也足够细腻扎实,这也延续了大众车一向的传统。


漂亮的运动方向盘是GTI车厢内最吸引人把玩的物件,不仅在三点及九点位置有大尺寸的凹槽,而且还包覆了打孔真皮,底部带有红色的装饰以及GTI徽标。方向盘的尺寸称手,触感不俗,握持着它就是一股驾驭的冲动。方向盘组合按键为触摸式设计,带有震动反馈,操作和观感都没有毛病,但戴着手套跑圈的时候操作起来就不太灵了。


高尔夫全系标配的10.25英寸虚拟仪表在GTI上则多了个专属的运动模式,三圆环仪表设计十分复古,中央为大大的转速表以及数字车速显示,左右两个圆环则可以自己订制显示内容,我最喜欢的是调出油水温度、功率或加速度值表,车况信息随时在握,仪表界面漂亮且实用程度高。

试驾第八代高尔夫GTI,还是那个味儿


试驾的这辆车带高配的Discover Pro大屏幕多媒体系统,支持无线Apple CarPlay等主流连接方式,和高尔夫全系一样所有操作需要通过触摸屏进行,或者要用到为数不多的触摸键。界面和平常使用的反应速度都没毛病,操作起来的不便我们之前试驾高尔夫8的时候也已吐槽过了,远不如使用实体键来得快捷。根据车辆登记信息,这辆高尔夫GTI早在2020年8月便已出厂,车机软件版本也较早,死机卡顿及功能错乱等问题频出,甚至行驶模式设置中还带有并不存在的悬架模式调节(试驾车并无DCC主动悬架),这让人十分不爽。那么,通过OTA升级一波?抱歉,OTA升级每次都因为网络问题或“未知错误”而中断。将来国产的高尔夫GTI将使用本土化的CNS系统,希望在稳定性和功能性上比起欧版有所提升。


换挡机构也完全照搬了高尔夫的样式,带有双离合变速箱的版本同样式通过一个小拨杆进行换挡,习惯了以后操作起来也算方便,如果能给这个小拨杆加点红色元素看起来就更运动了。在未启动的状态下,银色的一键启停键还会有节律地闪烁着红光,在黑暗中引导你去启动它,这是一个很棒的小细节。


这辆高尔夫GTI有选配无线充电,充电的响应速度和功率都让人满意,且相比普通高尔夫它还多了一个能盖住手机的小盖子。之前在网上就看到,某国产品牌高性能电动车的车主弹射起步时手机从无线充电盒中向上飞出,把中控屏幕砸了个稀巴烂,这是个不小的安全隐患。高尔夫GTI上的这个小设计就能避免在激烈驾驶下手机飞出的尴尬场面,考虑得十分周到。


新一代的运动座椅为连体头枕设计,带有红线的灰色格子布图案座椅是自从初代高尔夫GTI起便有的一个经典元素,而且椅背还额外增加了一条红色的饰条,看上去很漂亮。座椅的面料除了格子布面外,还有侧翼的仿翻毛皮材质,更高的摩擦力在激烈驾驶中能很好固定身体。在欧洲市场上,格子布座椅都为全手动调节,想要电动调节和记忆功能就要加价2495欧元(约合人民币19900元)选配“Vienna”真皮座椅选装包,但同时你将失去经典的格子布面料。车厂精简座椅种类以降低成本可以理解,但缺少可电调的格子布座椅实在是有些可惜。


动力总成:硬件变化不大,体验完全不同


我们这台欧洲版本的8代GTI是属于标准版本。发动机也更新换代到了EA888 Evo4发动机,属于LK2的功率等级。但其实从硬件上来看,它的改进并不如三代到二代那么大,更像是三代发动机的基础上打了个“补丁包”。


而从动力数据上来看,8代GTI输出和欧版7.5代GTI Performance版本上的三代EA888几乎一样,两者的峰值扭矩则同为370牛·米,输出范围一样,都可在1600-4300rpm内输出。两代发动机的最大功率也均为245马力/180千瓦,唯独三代机是在5000-6200rpm内输出,而Evo4发动机则可以在5000-6500rpm内输出,功率平台往后延伸了300rpm。


可能大家觉得,既然这两台发动机的动力和输出区间几乎没差别,仅仅是极限的红线段有区分,那日常那开起来应该也差不多。然而实际体验告诉我,两台车开起来,在驾驶性方面可以说是完全不同。


这里要和大家理清一个概念或者说是误区:最大扭矩转速≠在那个转速踩油门就有最大扭矩。很多人以为在最大扭矩转速里踩油门,马上就有最大扭矩输出,这是一个非常典型的认知误区。错误认知的核心在于:厂家在这里告诉大家,发动机在这个转速下可以有峰值扭矩输出,但并没有告诉你,踩下油门要多久才能到峰值扭矩,这才是关键。这个数值厂家是从来不说,但却是会在实际驾驶中非常影响驾驶体验的一点。


量化来说,根据我们的测试,在保持挡位不变的情况下,同样从1600rpm全油门加速,欧版7.5代GTI上的EA888三代发动机大概会在2.7秒左右达到涡轮满压。但Evo4发动机可以将这个时间缩短到2.2秒。


这时候可能大家又会说,把油门踏板曲线调得陡一点不就行了吗?然而持这种观点的人并不知道,油门踏板给发动机ECU的信号其实是“期望扭矩”,至于ECU怎么结合其他环境信息来执行踏板信号最后输出“真实扭矩”这个过程,正是Evo4发动机所改进的地方。


用大白话总结来说:Evo4发动机的客观极限动力相比三代EA888发动机并没有质的差别,但其对驾驶员的指令执行却更快更直接,同转速下扭矩上升率更快,让整台车开起来更为跟脚。


那么这个效果是如何做到的呢?这其实归功于硬件上的更改以及燃烧模型的优化。第一,Evo4发动机的高压喷油嘴喷油压力从三代的200bar提升到了350bar,同时取消了混合喷射,只保留了直喷。其次,废气增压涡轮也从之前IHI IS20型号换成了Garrett的涡轮。不仅持续压力和涡轮转速都有所提升,最后压缩比也从之前的9.6下降到了9.3。


就像前面说的,国产8代GTI依然沿用162千瓦/220马力的第三代EA888发动机,大家也不要希望在这方面有什么改变。不过值得庆幸的是,新发动机在满足国6b排放标准的同时,并没有像之前奥迪A4那样阉割最大功率和扭矩,还算是给老牌钢炮挽回了点颜面。


至于在变速箱方面,我们这台试驾车和所有初期8代GTI一样,采用的是DQ381-7F湿式7速双离合变速箱,产自于大众自己位于德国卡塞尔的变速箱工厂。但其实最重要的是,欧洲的8代GTI是标配VAQ电控摩擦片限滑差速器的!之前在7代上需要到性能版GTI才配置的限滑差速器在8代上变成了标准配置。


可能大家都听过xds或者xds+这个名词。这种“限滑差速器”其实是通过刹车来制动打滑的车轮,来模拟限滑差速器的效果的,体验过的人都知道,效果可谓是聊胜于无。这是因为xds系统的峰值限滑力矩仅为900牛·米,这900牛·米还是白白转化为刹车的摩擦功消耗掉的,相当于损失了一部分动力。


VAQ德语全称是Vorderachsquersperre,是电控摩擦片式的限滑差速器,其结构和保时捷的PTV Plus以及宝马如今M系列的后轴限滑差速器是一样的,只不过大众将其装在了前轴。它可以在平时完全不限滑,减少噪音,需要的时候又可以在适当的时候把左右半轴锁死成硬轴,限滑的时候轴扭矩是不会像xds那样消耗的,只是两轮之间互相转移。VAQ可谓是完美的民用解决方案


而如今VAQ也迎来了第二代的升级,离合器片锁止扭矩在一代1600牛·米的基础上进一步提高,且可以与车辆管理系统VDM进行通信。但如今除了大众,福特的新福克斯ST,现代的i30N均有和VAQ结构一样的前轴限滑差速器,已经不是什么“黑科技”了。


对于那些喜欢“Old School”的消费者来说,大众在欧洲依然还提供搭配6速MQ350手动变速箱的GTI车型,其起售价要比DSG变速箱便宜将近2000欧元(约合16000人民币)。虽然从目前的消息来看,国内的8代GTI肯定也是会和其他国6的大众车型一样使用DQ381-7F变速箱,但国内的版本是天津产的,并不会配有VAQ电控限滑差速器。


车身底盘:细节处继续优化


为了一窥真实欧版车型的底盘情况,我们这次也来到了车间里,看下究竟“原汁原味”的8代GTI底盘究竟是怎么样的。


首先看的是前轴的情况。普通的8代GTI取消了7代上的普通版和Performance版的区别,仅有一种等级,再往上就是Clubsport版本的GTI了。这里可以看到,普通版的GTI依然采用了单活塞浮动卡钳的配置,卡钳上也没有GTI的标识,仅是喷涂了红色的油漆。前刹车盘为通风设计,尺寸为312mm*25mm,和7代普通版GTI的完全一样。


后刹车盘也为通风设计,尺寸为310mm*20mm,这个倒是一个升级,采用了7代Performance性能版的后刹车。


如果觉得普通版GTI的刹车不太够诚意的消费者,在欧洲还可以选择更高端的GTI Clubsport。GTI Clubsport的前刹车就升级成为了高尔夫8 R同款的双活塞浮动式刹车卡钳,刹车盘也用上了钢铝双材料并有打孔的设计,尺寸也上升到了357x34mm,是高尔夫有史以来最大的刹车盘,但每个刹车盘的重量却比普通GTI的轻0.6kg。


8代GTI前轴的悬架结构并没有什么新意,依然为基础高尔夫般的麦弗逊式,但仔细看却会发现有不少细节上的优化。和欧版上一代车型一样,车轮架为铸铝材质,下摆臂依然为钢材质,但在下摆臂上有一片用于减少车底乱流的塑料扰流板。


然而前轴上最引人注目的其实是那硕大的铝制副车架,也就是我们常说的元宝梁。在6代GTI的时候,这曾经是标准配置,但在高尔夫7代的时候,所有的车型都被替换成了沉重的钢制副车架(不算特殊限量车型)。终于,在8代GTI上,这个铝制的副车架终于又加回来了。这套铝制的副车架不仅有针对性地提升了车身前部的抗扭刚性,而且还大幅度降低了前轴的负重,根据官方资料显示,光是从钢换用这套铝制副车架,车重就能降低3kg之多!


在副车架前方,还有一个改动引起了我们的注意,那就是发动机的油底壳。我们都知道,三代EA888发动机大幅度宣扬的“改进点”之一就是换用了塑料的油底壳,官方当时对此的解释是减重以及更好的保温性能。不过在随后的用户使用中,激烈驾驶工况油温高以及容易伤及油底壳这样的反馈并不鲜见。也不知道是否出于这个考虑,EA888 Evo4发动机的油底壳重新更换成了钢制材质!当然了换油螺栓也从之前的塑料材质替换成了金属材质。


继续往后看,我们能看到车身中部有一个硕大的GPF(汽油颗粒捕捉器),就是它扼杀掉了大部分的高亢排气声浪,但无奈为了满足最新的欧6d排放标准,让颗粒物数量(PN)保持在6x1011/公里,大多数的直喷汽油车型都会配备此等装置,用于收集排气中的颗粒物,并在适当的时候进行再生。虽然的确降低了排气中的颗粒物含量,但也扼杀掉了很多高频的排气声浪。这里附带说一句,今年上市的国产的8代GTI并没有这玩意儿,但明年更新的版本就会有,珍惜今年的车型。


空气动力学方面,这代GTI的确挺用心的。当然了,后轴所有的的零件,无论是车轮架、拉杆、摆臂、以至于副车架,材质均为铸铁或者是冲压钢板。


驾驶体验:还是那个味道


坐上驾驶席开出不消几百米,我的嘴角不禁轻微上扬,是的,还是那个GTI。想起当年刚来德国时,陪伴我的就是一台7代的手动版GTI Performance。如今若干年过去了,GTI也全新换代,无论是外观和还是内饰都大变样了,但开起来的感觉还是那种熟悉的味道,舒适和性能都平衡得刚刚好。


大多数GTI用户都是被GTI的“性能”所吸引,可以不用花太多钱就可以体验入门级的性能车。是的,在这方面8代GTI并没让我失望,就如前面说的提到的那样,在EA888 Evo4发动机的支持下,8代GTI的起步异常迅猛,在30%油门以内的范围可以说驾驶员的期望加速得到了近乎1:1的直接执行,犹如电车起步一般直接。随着油门踩踏幅度的加深,加速度也在线性的增加(注意,这里是加速度线性增加,不是速度)。


但只要油门踩超过一半,双离合的固有起步特性就显现出来了,在滑磨阶段,加速度其实并没能线性上升,只能只能保持一个定值附近,等磨滑完毕后再继续线性上升,其体感就类似于手动挡半联动大油门起步。不过对于GTI来说,这个问题其实并不严重,因为当油门踩超过50%的时候,在大多数情况下,前轮已经开始打滑了。


起步后的中段加速也是可圈可点的,无论是轻踩油门的加速还是在国道上需要快速超车强制降挡的情况。车辆都能迅速领会驾驶者的意图,并付诸行动。例如平时我们从德国城市出来开国道上,限速从50km/h提升至100km/h,此时我并不需要一个很强烈的加速,只是想以较快是速度跟上车流。为了达到此目的,三代EA888的车型可能需要降低一个挡位,发动机才能在短时间内执行驾驶员的“期望加速度“。而此时的EA888 Evo4快速的低扭执行特性就得以充分利用,驾驶员的期望迅速得到执行,根本不需要额外降挡来缩短扭矩达到时间。此时驾驶员可以非常轻松的跟随车流穿梭,避免不必要的升降挡。


在高速公路上,无论是D还是S挡,降挡的速度都很快。或许有些人知道,双离合降挡最慢的就是同轴降挡,也就是说7降5、3和6降4、2这样降挡。因为双离合变速箱需要一个中间挡位来作为“桥接”,才能把同轴的挡位挂入,所以7降3挡的实际过程是7-4-3挡。而8代GTI在D挡下同轴降挡的情况很少见,基本都是异轴降挡,省去了中间的桥接挡位,降挡速度也得以加快。


当你切换到S挡时,只要驾驶员踩油门踏板的速度足够快,它还会激活有一种模拟AMT降挡的方式:该模式激活时,离合器会完全打开,让发动机毫无阻碍地瞬间到达5000rpm的转速,与此同时由于离合器不需要和发动机连接,挡位也可以更快的换好了,然后离合器再猛然合上,就像是有人在背后踹了你一脚似的,十分过瘾。可以通过视频来感受下。


还有大家最关心的拨片换挡延迟情况,8代GTI的延迟也是极小的,基本上按下就可以得到执行。尤其是制动拨片降挡或者全油门拨片升挡这两种在激烈驾驶里最容易出现的工况,8代GTI几乎可以说是瞬间到位,干净利落。


在这两种情况下,8代GTI依然能有DSG变速箱经典的升挡放炮声以及降挡回火声。虽然声音相比上一代车型弱了不少,但在欧洲极为严格的欧6d排放标准下依然还能听到这种“乐趣”排气声,已经实属不易了。


由于我们的试驾车并没有配置DCC运动悬架,所以也没办法进行调节。但即便是标配的不可调悬架在弯道里也有不错的表现,至少能满足大部分GTI购车者对于操控的期望。例如在入弯初段的时候,悬架给予驾驶者的反馈是典型的柔中带韧的回弹感,不硬,但有劲,感觉有种丝滑的阻尼感。只要不继续逼它,给悬架留有作动的空间,那么车身依然可以保持这种良好的姿态和反馈。


倘若驾驶员入弯时以激进的方向盘转角或者车速,甚至尝试循迹刹车入弯的话,车头会以大幅度下沉的姿态来抗议你的粗暴行为,你能感觉到车头悬架的压缩速度比预想中的快不少。如果想要更好运动性的车主们,DCC自适应悬架是必选项。


入弯对GTI来说并没有什么特别出彩的地方,但出弯可以说在VAQ限滑差速器的加持下,蓬荜生辉。开高功率前驱车的朋友或许都会遇到过,全油门出弯时,要不就是出现转向不足车头往弯外走,要不就是会加速度上不去的情况。这都是因为弯内车轮已经开始打滑了。而有VAQ的GTI在同样的情况下不仅没有转向不足,而且还会感觉到有股无形的力道把车“吸”入弯心,而且向前的加速度也非常充足。


只可惜,如此美妙的VAQ限滑差速器并不会在国产8代GTI上配备,希望一汽-大众能早日听到车主们的呼声,把尽可能多的新科技引入国内,毕竟想买GTI的客户群体基本都是已经做好功课的,有针对性的,并不是普通的“大众”车主。


总结:


GTI这类的“钢炮”车型之所以广受人们喜爱,除了性价比较高以外,出色的日用性也是其中一点。在郊外撒野完,回到城市里,它又能化身一台普通的高尔夫,承担日用买菜功能。能良好平衡驾驶乐趣和日用便捷之间的矛盾,正是GTI这种车型的核心卖点。如今在电动车越来越多,同级别竞争愈演愈烈,大众整体转型电动车的年代,依然能坚持推出这么一款钢炮,甚至将它带入国内国产,实属不易。虽然它并不是完美的让人挑不出毛病,但至少在性能和日用的平衡点上,它并没有辜负我们的期望。


来源:汽车 之家

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