长安,吉利,长城自主三强2020年报解读:2020涨跌互现

没爱了 2021-03-30 11:15:13

临近3月末,又到了车企年报高发期,谁还在奋笔疾书,谁已经提前交卷?今天,我们就来看看吉利汽车、长城汽车、长安汽车这“自主三强”的2020,各自交出了怎样的答卷。


目前为止,三家车企只有吉利率先发布了集团年报,长城和长安,则要等到3月31日,但通过两家此前发布的业绩快报,我们或可率先一窥端倪。


2020涨跌互现


整体来看,在销量、营收以及净利润方面,三家车企涨跌互现,但在车市下行和新冠疫情的双重夹击下,各自表现也算得上可圈可点。


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深入分析,长城是这场考试中的实力赢家。根据业绩快报显示,2020年,长城预测净利润达53亿元,尽管净利润略低于吉利,但其预测全年营收超千亿,结合销量数据和净利润来看,长城的广义单车盈利达4831.4元,而吉利则仅为4223.5元。如果是一场素质教育的考试比拼,显然,长城的综合实力要略显强劲。


长城净利润同比增长的主要原因,还是整车销量及毛利增加所致。2020年,长城实现销量111万辆。乘联会秘书长崔东树对此表示,2020年,中国乘用车销量下滑6%,在这样的大环境下,长城能够实现销量、利润双增长,实属不易。


2020年,吉利实现销量132万辆,连续4年蝉联中国品牌乘用车销量冠军;净利润为55.75亿元,同比下降33%,尽管单一数值领先于长城、长安,但其含金量大打折扣,相比之下,吉利也是三强中唯一一家净利润同比下挫的车企。


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吉利控股集团CEO李东辉分析称,净利润下滑严重,主要受到疫情和原材料涨价等宏观因素影响。此外,由于吉利本身产品周期问题,随着4.0产品的发力,2021年或可重回快速增长轨道。


至于长安,尽管集团销量突破200万辆,但如果按乘用车计算,长安不管是销量、营收、净利,都离两位“老大哥”有一定距离。2020年,长安乘用车板块实现销量97.84万辆,集团净利润预测区间为28-40亿元。虽然比上不足,但与其自身相比,在车市寒冬、新冠肺炎疫情的双重作用下,长安的净利润增长着实可贵。


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根据公告,其营收、净利增长,主要因公司销量增长、产品结构优化,自主及合资业务营业能力均有所改善。但汽车行业分析师钟师指出,长安乘用车板块目前实力仍有待提高,“研发投入不低,但也许产品、营销、网络等环节仍有问题。”


回顾2020,自主三强成绩尚能入眼,但其中仍有一些问题浮出水面,由前述单车利润可见一隅。谁能想到,动辄年销百万辆的自主品牌领头羊们,各自的单车利润尚不足5000元,甚至长安刚刚实现单车利润转正。而在2014-2016年,以长城、吉利为首的自主品牌,单车利润都曾突破万元大关。在市场容量不断减少的状况下,各家车企以牺牲单车利润保住市场份额的动机较为明显。单车出厂均价不过10万元门槛、高端品牌月销过万车寥寥无几,种种迹象表明,自主三强的品牌溢价能力正亟待提升。


有鉴于此,品牌转型已成为自主三强“必争之地”。


转型之路漫漫


前有造车新势力的虎视眈眈,后有合资品牌的价格下探,作为自主品牌的领军者,三家车企的经营现状,也反映出整个汽车行业在转型之年的变化。


最先觉醒的是长城。2020年,在创始人魏建军发起一场生死思辨后,长城开始焕发新的生机。在产品、营销、技术、管理层面,打出了一套组合拳。中国汽车流通协会常务理事贾新光认为,这套组合拳背后,是长城汽车已进入新的发展时期,一是提升品牌,包括最近高端产品的销量,二是提高盈利能力。


至于高端化层面,WEY作为长城SUV高端化的首次尝试,尽管未达预期,但仍将其整体定价拉到了中高端水平,而欧拉品牌的迭代差异化理念,则为长城的电动化转型做足功课。为寻找品牌向上的突破点,长城发起了以电动车为载体、智能化为基石,品牌高端化的第二次冲击——沙龙智行。


在经过一系列前期筹备后,长城将“八大金刚”之一的原哈弗总经理文飞调至沙龙智行。以咖啡智能平台为基,沙龙智行首款车型预计在2022年问世,搭载咖啡智能的摩卡车型,或将在2021年实现L3级自动驾驶能力,且硬件设施可支持后期OTA升级。钟师坦言:在技术线路选择上,让车企百舸争流,产品交由用户来定夺。但需要警醒的是,有分析人士表示,作为一个高端智能化新能源品牌,要在智能化、电动化领域深入探索,对于拥有大量传统燃油车思路的文飞而言,未来仍将面临不小的挑战。


长城之后,吉利的转型之路略显曲折。2020年9月,因近年毛利率、净利润双双下滑,吉利在登陆科创板之际遭遇上交所问询,也折射出传统车企在转型中遭遇的普遍问题。一是汽车销售业务波动影响广泛,二是制造费用占比逐年提高。前者或许与整个车市环境密不可分,而后者,由于推出过多全新与改款车型,导致相关机器设备的投入有所增长。


值得一提的是,尽管营收、净利同比回落,但2020年吉利的研发费用出现大幅增长,这笔支出计入行政费用一项,正是净利下滑的原因之一,可见密集的产品推出,反而拖累了吉利的业绩表现。


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对于吉利而言,回应有关部门的监管同时,把控好自身产品、技术以及经营节奏,慎重推进上市计划仍是重点。“市场推广预算有限,吉利无暇多品牌发力。摊子铺得太大,可能会出现销量下滑。”资深行业人士如是说。截至目前,吉利旗下已拥有包括极氪在内的14个汽车子品牌,数量比大众还多,多品牌战略是福是祸,奇瑞这个前车之鉴或更深有体会。


尽管如此,极氪还是在紧锣密鼓中被推出来。在掌门人李书福一篇万言书震动业界后,吉利高端化的布局,让李书福迎来了又一场背水之战。他对此坦言,极氪品牌的成立,标志着吉利正面参与智能化纯电动汽车市场竞争。


令人玩味的是,极氪推出的消息与年报发布选在了同一天。业内人士分析称,此举或是2020年报并不出彩,因此选择附加这一利好消息,希望为资本市场带来助力。然而除了一个SEA浩瀚架构,我们仍对这个高端品牌一无所知。年报发出后三天,吉利港股股价暴跌近20%。


“蓝色吉利行动”中的失速,能否在极氪这里翻身,目前仍是一个未知数。


长安,吉利,长城自主三强2020年报解读:2020涨跌互现


与长城、吉利相比,长安的高端化之路没有选择新开品牌,而是推出了一个序列——UNI引力。首款车型UNI-T上市半年后,销量已突破6万辆,市场热度与反响均表现不错。随着UNI-K的即将上市,长安的高端产品序列也得到进一步完善,其15.79-18.89万元的预售价格,与同样即将上市的WEY摩卡形成竞争关系。


高端化背后,电动化转型同样不容忽视。与吉利类似,长安的新能源战略并未如期而至,根据2017年“香格里拉战略”规划,长安应在2020年推出三大新能源车专用平台。然而直到2021年1月,长安在回答投资者问题时我们发现,三大新能源车专用平台仍未推出。


截至目前,长安新能源在售车型均为“油改电”产品,即以燃油车型为基础,将发动机、燃油箱替换为电机和电池组,组成电驱动模式上路运行。相较自主研发,“油改电”更加快捷,但品牌转型没有“捷径”可走,除了未能在新能源领域抢占先机,市场对于此举,也并不买账。


数据显示,2018年,长安新能源亏损2.27亿元;2019年,这一数值扩大至5.79亿元。2020年报尚未正式公布,但根据预测,放弃长安新能源权利事项将对其合并报表产生近21亿元影响。


查询后发现,在拥有单车、系别、合资品牌多个维度划分下,长安汽车唯独没有公布2020年新能源汽车的专项销量数据。通过公开信息整理,长安2020年新能源销量不到3万辆,在乘用车销量占比不超过3%。同时期的长城与吉利,新能源车销量分别为5.5万辆和6.8万辆,占比均超5%。此外,令人担忧的是,2020年长安汽车扣非净利润仍未转正,预计亏损26-38亿元。钟师分析称,“没有销量与利润支撑”,将影响长安汽车转型步伐。


为改头换面,2020年11月,长安正式与华为、宁德时代联手,共同打造全新高端智能汽车品牌,首款车型预计为纯电动SUV,内部代号E11。距今已过去4个月,除了华为不断重申“不造车,只帮车企造好车”,新品牌未再有其他消息传出。已经哑火三年的“香格里拉战略”,能否由此迎来新生?


尾声:斗则俱伤


自主品牌的厮杀仍在继续,且有愈演愈烈之势。2021年2月,国内销量排行榜陷入“罗生门”,长安对外宣布获得2月国内乘用车市场三个销量第一,包括中国品牌乘用车销量第一、CS75国内SUV销量第一,以及逸动自主品牌轿车销量第一。长城与吉利纷纷表示不服。


根据中汽中心公布的2月上险数,哈弗H6以2.47万辆的成绩位居SUV车型销量第一名,长安CS75则为2.09万辆。此外,吉利则以9.1万辆的上险数位居单月第一名。


面对“罗生门”,长安汽车董事长朱华荣发布内部邮件,表示“中国品牌真正的严峻挑战是强大的合资品牌,艰难的战略转型,而不是一二之争。中国品牌汽车齐头并进,共赢发展,方有中国品牌之势能,才是中国品牌之大幸。”


来源:牛车网

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