2025年剑指全球氢能市场前三,长城汽车的底气何来?

引念晚 2021-03-30 11:27:14

当前,“脱碳”已成为全球课题,在中国“十四五”开局之年,氢能被纳入战略性新兴产业,已站在产业风口。


2025年剑指全球氢能市场前三,长城汽车的底气何来?


在3月29日的长城汽车氢能战略发布会上,长城汽车副总裁穆峰表示,“如果,我国氢燃料电池汽车推广可达成100万辆的目标,一年可减少二氧化碳排放5.1亿吨,这将极大助力碳中和目标实现。”


穆峰所提到的“100万辆的目标”出自2020年10月工信部指导编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。该路线图提出,到2035年,燃料电池汽车保有量达到100万辆左右。


随着国家层面明确时间表,近几个月来各省市也纷纷出台氢燃料电池汽车的配套政策。其中北京已出台《关于加快推进加氢站项目建设工作的通知》(油氢合建站审批流程)、《北京市氢燃料电池汽车车用加氢站建站管理办法》等政策,支持氢燃料电池推广工作。


面对能源结构的变革,长城汽车正式发布氢能战略,涵盖了国际级“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态,同时还推出一套国际领先的车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案---氢柠技术。


依托于氢能战略,长城汽车将采取“商乘并举”的模式,通过场景探索带动技术及产业发展,加速产品落地。


长城未势能源董事长张天羽表示,“今年,长城汽车将推出全球首款C级氢燃料电池SUV,并在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地;2022年,首支高端乘用车服务车队将出现在冬奥会的舞台上;2023年实现核心动力部件推广数量国内领先,2025年剑指全球氢能市场占有率前三。”


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在研发投入上,长城汽车将再投入30亿元用于氢能领域研发,以达到万套产能规模。同时,长城汽车汇聚了来自欧美日等多国超十年氢能技术研发经验的外籍专家,打造国内最大的氢能技术研发团队。此外,长城汽车还构建了“四国五地”全球化研发体系。


目前,长城汽车已经实现“电堆及核心组件、燃料电池发动机及组件(控制器等)、Ⅳ型储氢瓶、高压储氢阀门、氢安全、液氢工艺”六大核心技术和产品的知识产权完全自主化,多项技术均突破了“卡脖子”的行业痛点。


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在产业链上游,长城汽车新一代钙钛矿太阳能光伏技术,拥有打破世界纪录的20.01%光电转换效率,标志着大面积钙钛矿光伏组件转换效率正式迈入“2.0时代”。大规模储能应用方面,业内领先的氢+电储能系统,为规模化可再生能源存储提供解决方案,为移动和固定式能源综合利用奠定基础。


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在产业链下游,长城汽车已加入京津冀、长三角、河南、河北四大示范试点城市群,示范车辆规划超过千台,涉及乘用车、重卡、物流、公交,船舶、轨道交通等多种应用场景,绘制更为广泛的市场蓝图。


关于技术方面,此次发布的氢柠技术是一套车规级“氢动力系统”全场景解决方案,可以总结为“1+3+5”,即1整套车规级研发体系,3大技术平台和5大性能优势,是长城汽车氢能战略的技术核心支柱,也是长城汽车柠檬平台核心技术路线之一,涵盖了氢燃料电池系统、车载储氢系统及核心关键部件。


具体来说,1整套车规级研发体系包含100多项企业标准,500多项硬件需求,5000多项软件需求,数千项检测和数万次试验。并可根据氢能整车需求从上至下快速定义、分解、仿真和设计燃料电池发动机系统、零部件和材料,并通过试制试验从而确保产品的高性能、高质量和低成本。


3大技术平台包括氢电平台(HE)、电堆平台(HS)、储氢平台(HP),其中氢电平台(HE)具有可靠性、耐久性,安全性,环境适应性、大功率,高功率密度的特点。


电堆平台(HS)已开发完成第一代单堆额定功率150kW,峰值功率160kW燃料电池金属板电堆,功率密度达到4.2kW/L以上。储氢平台(HP)包括70MPa IV型储氢瓶、70MPa瓶口阀和减压阀,以及储氢系统的集成和控制。


长城未势能源总裁陈雪松表示:“未来五年,长城汽车将重点围绕燃料电池系统全面走向‘五高’,即:高功率(>200kW),高效率(>60%),高温度(>100℃),高耐久(>20000小时)和高互联(新能源+智能网联)。”


5大性能优势是指在氢柠平台的加持下,长城汽车在氢能产业价值链的核心技术和关键环节,实现了燃料电池系统、电堆、膜电极、空压机、氢气循环系统、储氢系统及关键部件等多方面核心技术的实质性突破,支撑氢燃料电池汽车真正实现高效率、高性能、长续航、全气候行驶和全领域应用。


根据长城汽车的规划,分三个阶段来实现氢能战略的终极目标——构建永续美好的氢能社会。


第一阶段,2021-2025年,开启氢时代,聚焦氢示范。


具体来说,就是在示范试点城市群中,加强商业模式创新,通过示范城市奖励、技术研发支持等措施,带动优质氢能企业、燃料电池企业、整车企业等产业主体强化技术研发,不断提升技术水平及产品质量。


引导质子交换膜、膜电极、燃料电池堆及制氢、储氢、加氢装备等骨干企业,合作研发,培育健全产业链。


加大自主研发与资本投入,开展突破燃料电池零部件关键技术、降低关键材料成本、促进燃料电池及其关键零部件的产业化。


第二阶段,2025-2035年,发展氢经济,开放氢生态。


具体来说,就是利用太阳能和生物质等生产氢能,强调利用可再生资源对减少温室气体和污染的作用。


在交通领域方面,促进全球公共服务领域车辆加大氢燃料电池汽车推广,进一步研究和推广船用、航空、移动机械燃料电池系统。


第三阶段,2035-2050年,建成氢社会,贡献碳中和。


具体来看,氢能来源更加广泛和经济,氢能供应管道体系在交通、建筑、园区等重点应用场景中更加成熟。


氢燃烧和发电系统开始推广应用。统筹能源基础设施加速掺氢减碳脱碳,氢能基础设施建设纳入国家基础设施建设和城市建设的整体规划中。


氢储能可以按照不同地区季节性调整电力的峰谷,减少所需可再生能源的程度。形成以燃料电池和智能网络分配为特征的分布式供能模式,氢能经济基本取代传统的化石能源经济。


站在新一轮能源革命的起点,长城汽车顺势推出氢能战略。实际上,早在2016年,长城汽车就开始了氢燃料电池核心技术的研发,且在2019年成立未势能源,开启独立运营。


经过5年的技术积累,如今的长城汽车,在氢能领域,已经有了一定的技术实力,再加上借助政策东风,长城汽车未来在氢能领域进入全球市场前三,也不是没有可能。


红旗汽车的技术实力究竟如何?看完这些网友直呼:500亿没白花!


网上盛传,红旗汽车投入了500亿元用于研发,这是真的吗?实际上这个新闻是彻头彻底的谣言,数据显示,从2008年到2012年,一汽集团一共投入了223.4亿的研发经费。这还是一汽、红旗、奔腾等多个品牌共同的研发经费,一年每个品牌,根本摊不上多少,也就20个亿左右。


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而大众汽车集团近几年平均每年的研发费用超过150亿美元,折合人民币1000多亿元。自主品牌的吉利汽车2020年研发费用是48亿元,可以看出一汽红旗的研发费用其实并不高。


我们再看看,红旗都把钱花在了哪里。简单来说,从红旗最新推出的发动机产品和汽车平台来看,无论红旗是花了多少亿在研发上,这些钱并没有打水漂。红旗目前拥有四大整车平台和五大发动机产品。


四大整车平台,分别是L系平台、7系平台、5系平台以及FME平台,其中FME平台是电动汽车专用平台。了解汽车的朋友都知道,一个汽车平台从研发到投入生产,需要花费的资金非常庞大。红旗是中国唯一具备纵置,后驱E级车,C级车平台正向研发能力的品牌。


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我们再来看看红旗的发动机产品,红旗拥有五大发动机产品:


1、排量最大的是6.0L V12自吸发动机,最大马力是408匹,峰值扭矩550牛米,搭载在阅兵专用车L5、L9等车型上,这款发动机来自于奥迪的知识产权转移。


2、4.0T V8双涡轮增压发动机,最大马力381匹,峰值扭矩530牛米,搭载在红旗L5等车型上。这款发动机也是来自于奥迪的技术转移。


3、3.0T机械增压发动机,最大马力337匹,峰值扭矩445牛米,搭载在红旗H9、红旗HS7上。数据与上一代奥迪Q7的333匹、440牛米的3.0T机械增压发动机非常接近,这款发动机也有奥迪的影子。


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4、2.0T高低功率涡轮增压发动机,最大马力224匹,峰值扭矩340牛·米,搭载在红旗H7、红旗HS5等车型上。


5、1.5T发动机,属于中国一汽自主第三代汽油机,采用11.5超高压缩比米勒循环,同时采用了智能热管理、电控活塞冷却喷嘴,变排量机油泵等九大技术,功率124kW,扭矩258N·m。


从红旗的发动机产品可以看出,无论红旗的技术是购买来的,还是自主研发的,不可否认的是,红旗的技术实力非常强,比如说,红旗的6.0L 12缸发动机,4.0T 8缸发动机,都是自主品牌的独一份,只有红旗特殊的定位,才能支撑起这样的产品体系。


2025年剑指全球氢能市场前三,长城汽车的底气何来?


虽然说红旗声称自己有知识产权,但是知识产权是可以交易的,虽然很多人对于红旗汽车的印象就是钱多、价格高、销量低,但是实际上自从徐留平上任以来,红旗汽车的定位有了改变,不再是曲高和寡的品牌,再加上出众的技术实力,红旗汽车的发展势头一片向好。


来源:钛媒体APP,老司机侃侃车

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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