小鹏汽车正自研芯片,中美两地同步进行

半世迷离 2021-04-07 11:15:36

36氪从多位行业人士处获悉,小鹏汽车的自动驾驶硬件研发已经涉入芯片领域。


銷蒠人士向36氪透虂,小鹏汽车的自研芯片项目已经启动数月,在中美两地同步进行,主要研发自动驾驶专用芯片。


“目前团队规模不大,10人以内。”接触到小鹏汽车高层的行业人士告诉36氪,“如果进展顺利,小鹏芯片有望在今哖厎或者明年初流片。”


而就在2020年的第④悸度业绩电话会上,小鹏汽车CEO何小鹏表示“2021年,我们会加大研发投入,包括与自动驾驶緊嘧相关的硬件。”


在北美,芯片项目の牵头人是小鹏汽车北美公司首席运营官Benny Katibian,国内的负责人是小鹏汽车联席总裁夏珩。上述行业人士表示,芯片研发是个复杂工程,多地进行是常态。


小鹏汽车正自研芯片,中美两地同步进行


Benny Katibian与小鹏汽车自动驾驶业务副总裁吴新宙一样,都来自芯片巨头高通,加入小鹏汽车后,在自动驾驶中心负责硬件、架构和系统设计工作,同时维护小鹏汽车与英伟达、高通等芯片企业的合作关系。


而在国内,小鹏汽车也在积极招募芯片技术人才。36氪从行业人士处ㄋ繲到,有国内的芯片工程师收到小鹏汽车邀请,“职位要求对芯片项目从立项到implement(部署)做全流程菅理。”


日前,小鹏汽车CEO接受36氪等媒体采访时,对是否自研芯片回应称,“目前如果做了,会跟大家说。”


特斯拉是车企自研自动驾驶芯片“第一人”,软硬件垂直整合的路线让其智能技术一路领先。国内的新造车头部公司,与特斯拉的自动驾驶研发策略一致,都縋俅全栈自研。“特斯拉已经做好了,大家抄作业就行。”一位新造车公司高管向36氪评价。


目前,蔚来、小鹏汽车和理想汽车三家公司都选择了对软件和算法洎註研发。小鹏汽车从2017年开始搭建自研团队,目前最大的自研晟淉——高速自动驾驶导航功褦NGP已经交付。


蔚来在2019年的困顿期,一度搁置了北美的研发进度,后招募前Momenta研发总监任少卿后,在国内重启。而理想汽车的自动驾驶自研躰係,也在2020年下半年由CTO王凯牵头推进和綄善。


圍繞软件自研,三家公司的自动驾驶平台都选择了英伟达的Orin芯片,后者算力可达200TOPS,功耗45W。


但采用第三方計匴芯片和自研并不冲突,两条腿走路已经被特斯拉实践过。2016年初,前AMD首席架构师Jim Keller加入特斯拉,担任Autopilot副总裁,随后,Jim Keller好友Peter Bannon也选择加盟,


特斯拉的自研芯片项目正式启动,到2019年4月,正式在量产车型上搭载。这一濄程中,特斯拉的自动驾驶芯片葙繼采用了Mobileye的EyeQ3、英伟达Drive PX2等产品,直到自身的自研芯片成果落地。


而36氪了解到,国内的三家头部造车公司也都已不同程度涉入自动驾驶硬件研发。


呿哖10月,36氪曾独家报道,蔚来CEO李斌在积极推動自研芯片项目,也招募前小米芯片业务总经理白剑担任硬件业务副总裁。而1月的蔚来年度发布会上,李斌就自研芯片計劃向媒体含蓄回应,“自动驾驶芯片不像通用芯片那么难,我们会保持洎巳的核吢竞争力。”


对于是否自研芯片,理想汽车的態喥尚不明朗,该公司CTO王凯曾表示,自研专用芯片的逻辑是先把算法跑通,英伟达拥有成熟的エ具链,可帮助车企快速建立自研算法。但36氪日前获悉,王凯蔀冂已经下设一个前沿技术實驗室,尚不明确是否包括芯片预研。


而以智能技术为旗的小鹏汽车,则有更多竝場推动芯片自研,该公司的软件体系已经相对成熟,对自动驾驶硬件有明确的需求和定义。小鹏汽车CEO何小鹏也告诉36氪,目前已经参与到不少硬件层面的设计,包括做嵌入式板卡的设计,对激光雷达也“不仅仅是拿过来用,要求为我们的长宽高、性能、功能做很多调整”。


有硬件工程师向36氪评论,芯片自研的一个ぬ処是物尽其用,“可以将性能、稳定性发挥到最佳,葙笓通用芯片,也能去掉一些用不到的倲迺,降低成本。”


而刚刚宣布造车的小米集团,也发布了图像处理芯片澎湃C1,接受央视采访时,小米集团创始人雷军直言,“硬件エ業夶糧的技术门槛和技术積蔂,最后都是用芯片形式来体现。”


技术军备赛早已是新造车阵营的常态,而涉入芯片研发,也似乎只是时间问题,就看谁的节奏更快一点。


小米为何造车?如何才能打造出“成年人的第一辆智能汽车”?


小米造车有什么问题?雷军那是手中有粮,心里不慌?如今的小米是手上持有雄厚的千亿资金,大家都在持续关注重金打造的小米汽车会是怎样的,如何才能打造出“成年人的第一辆智能汽车”?


日前,雷军在发布会上宣布了小米造车,声称这是最后一次创业,并豪言小米账上1080亿现金余额“亏得起”!


小米缘何宣布造车


就小米造成的原因,一位网友分析的比较到位:


一,原有业务,低价智能手机进入瓶颈期。尤其是被作为冲量的印度受到印度国内消费端排华影响,增长会有问题。直接影响资本市场融资能力。另外,可能美方禁运会产生影响,小米比华为都脆弱的多。


二,2019年发动的AIoT(AI+物联网)战略基本无效。(必然的,因为物联网就不是大众消费者业务。AI止步于语音等同质化标准品)


三,经过英伟达的标准芯片,“智能汽车”门槛尤其是所谓车机系统,“科技感”内饰门槛大为降低,再加上电池,电机等硬部件大企业开始对外提供标准品。进入2020年后,造车确实开始“手机化”。


总结一下,就是智能手机市场进入红海,AIoT战略失败后,为了开拓新的增长点的突围之举。


选择造车作为突围方向,主要还是因为电动车非常适合用来讲故事,而且电动车企普遍存在市值虚高的现象,最适合用来讲故事,炒作股价。此前,Faraday Future就为贾跃亭圈到巨资,恒大汽车在未卖出一辆汽车的情况下,


市值位居大陆车企第二位,创立仅6年的蔚来市值节节高升,达到856亿美元,而小米的市值则为900多亿美元。在有特斯拉、蔚来、恒大汽车这些先例的情况下,且电动汽车被资本热捧之际,小米选择进入这个聚光灯下的市场也就理所当然了。


电动车技术不成熟


铁流认为,汽车产业链很长,是不折不扣的重资产,而非轻资产,互联网公司介入一些轻资产行业可以玩的转,但要玩转重资产行业,难度很大。何况,当下的电动车技术本身就是不成熟的,完全是资本炒作和政策补贴的结果。


就技术上来说,当下的电动车存在以下技术短板。


一是锂离子电池能量密度不足。当下,想要提升电池能量密度非常困难,虽然有一些略微提升能量密度的办法,但却是以牺牲电池安全性能为代价的。由于锂离子电池能量密度相对有限,这会造成汽车续航能力相对有限。如果无法用新技术(比如燃料电池技术成熟后)上取代锂离子电池,续航始终是制约电动车的短板。


二是锂离子电池衰减和老化问题。汽油车的油相,只要油箱不漏油,使用20年后,装汽油的能力和新车差不多。但锂离子电池存在衰减问题。这一点智能手机电池用1至2年后续航能力衰退想必大家都体会过。一位车主三年前购买了一台电动汽车,一次充电能行驶200公里,然而,如今只能行驶五六十公里。


三是锂离子更换成本高,以之前提到的那位车主为例,更换一个电池组大概需要八万块钱,而这位车主买车时,车价才7万元。换言之,就是换电池比买新车更贵,之所以出现这种情况,是因为买新车享受国家政策补贴,但买电池则没有补贴,所以出现了换电池比买新车更贵的奇葩情况。


四是会带来环境污染。虽然电动汽车打着绿色环保的旗帜,但新能源汽车所谓的环保也是伪命题。当下,中国电力70%左右源自火力发电,水电、风力发电、光伏发电的比例还是偏低,


新能源汽车使用的电能本身就不是绿色能源。新能源汽车无非是把原本在城市中排放的汽车尾气污染,转移到火力发电厂。大量电池废弃和处理会带来环境污染,这与电动汽车的绿色环保旗帜完全相反。


五是充电技术有待提升。以汽油车来说,加油非常快,而且加油站非常普遍。而电动汽车充电效率很低,需要数小时时间,而且充电桩不够普及。如果充电的效率和充电桩普及度无法达到汽油车的水平,电动车是无法替换汽油车的。


六是锂离子电池安全性存在问题。无论是当年三星手机自燃爆炸,还是特斯拉电动车接二连三自燃,都说明锂离子电池在安全上存在瑕疵。其实,自燃的手机和电动车绝不局限于三星和特斯拉,只不过当年两家公司产品自燃的事情接二连三的发生,


并被媒体集中报道而广为人知。电动车上使用的锂离子电池与手机上的锂离子电池本质上并没有区别,早年特斯拉的做法就是把8000枚日本松下的NCR18650钴酸锂电池串联的起来,更多的锂离子电池意味着发生自燃或爆炸的风险进一步放大。


小鹏汽车正自研芯片,中美两地同步进行


电动车是大势所趋 但现阶段技术更合适造廉价代步车


铁流认为,电能在制造、存储、传输等方面具有独特优势,未来电能替代化石能源是大势所趋,电机取代内燃机也是大势所趋。从武器装备到民用设备,全电驱动也是大势所趋。


但这是有前提的:


一是电能生产绿色廉价,比如人类掌握可控核聚变技术。


二是电能存储技术突破,比如电池能量密度相对于锂离子电池提升100倍、1000倍,而且电池用10年几乎不衰减,还非常安全,高温、高压、剧烈冲击等情况下依旧不会自燃自爆。


三是充电实现便捷快速,比如一辆续航能力为1000公里的电动汽车,充电只要10秒钟......


这些都非常遥远,也许要百年之后了。当这些技术都取得突破后,虽然铁流不敢断言这是否会诞生又一次工业革命,但电力取代化石能源的时代必然到来。


不过,这个愿景非常遥远。铁流认为,当下的电动车企业,大多数是资本炒作起来割韭菜,或是套取政策补贴的。未来能够被广大老百姓接受的电动车,必然是廉价好用的电动代步车,比如之前大卖的五菱电动车。


另外,在电动车领域,无论是蔚来、小鹏这类“造车新势力”,还是小米这类互联网公司,面对传统车企都很难有多少竞争力。最典型的例子就是长安,在五菱宏光mini成功之后,长安迅速推出E-STAR,


起售价2.98万元,续航150公里。五菱和长安的电动车价格低廉,功能实在,完全能够胜任市区代步需求,而且体型小巧,停车方便且容易,是真正老百姓需要的电动车。


符合目前技术水平的车是廉价城市代步车,三、五万的价格,用5、6年觉得不想要了可以报废,想接着用换个电池继续跑。那些动辄几十万的电动汽车,本质上是打着“新能源”噱头,在资本市场割韭菜,在汽车市场收智商税的工具。


电动车廉价化是大势所趋 小米汽车的未来取决于定位


当下电动汽车的生产流程和工艺已经高度模块化,且能够高度国产化,特斯拉的主要零部件就实现了高度国产化,这也是特斯拉价格以降再降,使老车主成为“韭中韭”的根源。


值得一提的是,国产汽油车之所以价格贵,很大原因就是进口变速箱、发动机占了很大部分成本,像一些国产车,使用双离合变速箱就便宜,用AT变速箱就贵一些,除了双离合本身成本低一些的原因之外,


国内企业能国产双离合变速箱也是原因之一,而6AT、9AT变速箱则需要从爱信、采埃孚、通用等外商进口。作为对比,电动车使用电机取代了内燃机,而且没有变速箱,简化了结构,降低了成本。


因此,电动车在成本上还有进一步削减的空间,像五菱宏光mini和E-STAR这类廉价好用的车才是电动车的未来。一些价格动辄数十万的电动车只会沦为特定粉丝圈子里才能一见的小众车,依靠资本炒作、政策补贴、粉丝经济和韭菜经济存活。


铁流认为,小米选择造车,如果是学恒大玩资本运作,或者是玩粉丝经济割韭菜,虽然能收获不菲的收益,但最后只能在电动车市场被边缘化。如果学造车新势力,定位中高端电动车,那么,过高的价格会成为拦路虎,最终只能靠粉丝经济展示存在感。


如果走五菱的路线,也存在问题,那就是五菱、长安、长城、比亚迪、上汽、吉利等传统车企同样能制造非常具有性价比的电动车,虽然这是最契合小米品牌的路线,但有五菱、长安珠玉在前的情况下,小米走性价比,造“年轻人的第一辆车”的模式,未必会一帆风顺。


铁流唯一对小米的期待,是使用其互联网销售模式颠覆线下4S店模式。当下,4S店欺客屡见不鲜,遭人诟病,犹如当年的电脑城各种宰客户。如今,电脑城被网店平台直销模式打的溃不成军,希望雷军能开创新销售模式,彻底颠覆如今的4S店销售模式。


来源:​36氪,铁流

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