试驾2021款天籁,2.0T和CVT的组合会是什么画风

旧而久之 2021-04-08 17:15:20

在试驾2021款天籁时,坐上车的第一个直觉是:相比2020款,新款的座椅更柔软、更舒适了!查了一下资料得知,2021款天籁用了全新一代的人体工程学座椅,增加了三层缓冲,优化了侧翼,使得座椅的支撑和包裹性都更好。

试驾2021款天籁,2.0T和CVT的组合会是什么画风


2021款天籁的后排座椅,一如既往的舒适,甚至柔软度和舒适度还甚于前排。“后排乘坐舒适性好过前排”,这一特点其实在轩逸身上也有所体现。如果说14代轩逸的前排座椅还显得偏硬,那么后排坐上去,则柔软宽大得你简直不想挪开屁股。


多年来也许正是因为日产车的座椅都太过于舒适,给人留下了“日产车都是大沙发,舒适大于驾驶”的印象。

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但其实,当我试驾了2021款的2.0T天籁,我可以负责任的说,它是20万这个价位里,可能是最不沉闷、最有激情的车型之一。同时,至少在日系阵营里,它是智能化程度最高的一款B级车,没有之一。


那么这款车到底值不值的买?怎么买最划算?这款车给我留下了哪些印象?近日,在天籁纵擎挑战赛的两天试驾中,我对这款车进行了深入的了解。


2021款天籁的最新行情


受到芯片短缺的影响,厂家排产紧张,近期车市终端价格纷纷有所上浮。天籁也不例外。例如此前主力热销车型天籁2.0L舒适版,能够在18万多落地,如今落地价格已经涨到了接近19万。此外,经销商库存指数也日趋降低。


某东风日产经销商告诉我,春节前曾抢先入手囤积了800多台全系车型的库存,到目前只剩一两百台。


而芯片短缺的另一个影响是,厂家把排产资源优先配给高端版本。例如我试驾的2.0T版本,目前只有中高配的智享领航版(22.98万)和智尊领航版(26.98万)在售。目前终端优惠大概在2.7万左右。


如果你正在对天籁保持关注,那么有必要了解,芯片问题对车企的影响可能会持续到下半年甚至年底,未来天籁的行情可能会持续走高,中低配车型可能会越来越难买到。如果年内计划购车,下手要趁早。


2021款的细节变化


2021款的变化体现在哪里呢?除了全新人体工程学座椅,让乘坐变得更加柔软舒适之外,2021款天籁的升级还体现在:新推了红黑、白黑两种双色外观。全系除了最低配外,标配了电子驻车(例如2020款天籁次低配的舒适版,我记得还是脚刹)。很多人之前诟病这一点,如今天籁算是彻底改过来了。

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此外,全系除了最低配用了16寸轮毂,从舒适版往上,全部为17寸。顶配是19寸轮毂。此外天籁2021款全系标配LED大灯组及LED日间行车灯。


内饰方面,最显著的变化是增加了木纹面板装饰,座舱氛围更加高级温馨,其它方面变化不大。


这款车开起来怎么样呢?我来说说这款2.0T的感受。


2.0T+CVT的组合,是什么画风?


CVT给人的感觉是平顺、舒适,跟动力和性能没什么关系。偏偏天籁给了一套2.0T超变擎+CVT的组合。这似乎让很多人感到纠结。

试驾2021款天籁,2.0T和CVT的组合会是什么画风


但首先要明确的是:这套CVT匹配这台最大371Nm、243马力的天籁发动机,丝毫不用担心耐用性的问题。要知道CVT其实在很多比天籁更重、马力更大的车上都有适配。譬如老的奥迪A6L,曾经有V6的3.2L版本,最大300Nm、188kW,照样在用CVT。甚至还有2.7T的柴油机版本,最大380Nm、140kW,照样在用CVT。这些车的重量都有1.7到1.8吨之多。而且那是七八年甚至十好几年前了,那时候的CVT尚且能够承受,何况如今CVT技术已经有了进一步的发展。


所以耐用性问题我觉得根本不是问题。


关键是匹配,CVT能不能发挥出2.0T的动力优势?


试驾下来我的感受是,这套CVT其实开下来并没有太多拖沓的感觉,很像一台8AT的变速箱。我拿它跟福特那套2.0T+8AT相比,日产这套2.0T+CVT的动力输出表现,真的不遑多让。不管2000转、3000转还是4000转,动力的输出都丝毫没有拖泥带水之感,脚感非常细腻、线性。举个例子,譬如在高速上的持续再加速能力。这台天籁在时速上到100码之后,油门踩到一半时,时速就瞬间能飙到140码以上,如果踩到底,能轻松上160码。再油门到底持续几秒钟,估计能轻松上到180码。论中后段的加速输出之充沛,可以秒杀所有的1.5T发动机毫无悬念。


由于动力输出非常线性,少了一些推背的刺激,缺少了8AT变速箱(譬如索纳塔的那台2.0T+8AT)在中后段加速区间的那种顿挫感。这让你少了一点激情,多了一些舒适。此外由于加速时压迫感没有那么强,加上不错的隔音性,你在驾驶时对速度的感知其实不那么强,似乎不知不觉速度就拉到了140码。


整个油门的力度其实行程较长,力道偏硬,所以无需很强的动力时,只要轻轻含住油门(大概20%的油门行程),转速即可保持在1000多转到2000转之间,这时已经足够应付一般的加速和超车。车速即便上到120码,转速也只保持在2000转出头,发动机声音低沉,非常的轻松写意。每次我开类似的2.0T机型在高速路上巡航时,这种幸福感总是比1.5T来的更多一些。


为增加可玩性,CVT变速箱还提供了8挡模拟。其实操作起来跟一台8AT真的没太大区别。用手指拨动换挡拨片,挡位的变化还是能非常清晰感知的。随着每一次增挡减挡,转速随之变化,发动机或轰鸣、或沉静,动力输出或紧绷、或放松,乐趣自在其中。

试驾2021款天籁,2.0T和CVT的组合会是什么画风


如果说这台模拟8挡的CVT跟8AT有什么区别?我唯一能感受到的,就是无论你在哪个转速区间,你都不会感受到有多余的顿挫和闯动。此外,用拨片换挡时换挡的顿挫感和灵敏度,似乎比8AT少了一丝直接。


但是整体来说,有充沛的动力输出做基础,你很难开出来这台CVT和8AT有什么明显区别。


在我看来,不管是8AT还是这台CVT,无所谓高低优劣。有的人喜欢8AT,觉得字面上高级,另外加速时的轻微的顿挫感,也被视为驾驶乐趣的一种。而有的人喜欢CVT,除了永远不会顿挫,它在动力传输的速度上,并不比8AT表现逊色。至少作为一个普通人,我觉得在这一点上很难开出两者的区别。


日系车里最好的智能体验


日系车普遍在智能化领域比较保守。但东风日产是一个例外。这台天籁的智能化我觉得有几个点做的特别好:


首先,它的ACC自适应巡航,可以覆盖0-140公里/小时的全速域,这一点比很多“30公里以上/小时才能开启ACC”的设计,要好很多。举个例子,城市驾驶的平均时速时28公里/小时,这意味着你大多数时间时速都不能超过30公里/小时。也意味着你的ACC在城市拥堵路况下,根本没有用。而0-140公里/小时的全速域ACC,则意味着可以在拥堵路况上自动起步,实现真正的L2。那些30码以上才能用的,只是虚假的L2而已。


其次,它的ACC使用特别简单。按下右侧蓝色的象“指纹”一样的按钮,再按下“set-”,即可开启。然后通过“set+”和“set-”来设计自动跟车的时速上限,再通过左侧的按钮来调整跟车距离,其它交给电脑就好。直观可视,非常容易操作。除非你踩下刹车或者按下“cancel”键,它才会关闭。如果你踩下油门,系统会认为你要接管驾驶,会自动退出。但如果你不继续操作,过一会儿它又会自动接管回去——整体的体验是皮实、灵敏、简单、好用。


横向来说,目前在我体验过的ACC里,我认为合资车里,现代和日产、福特是做的最好的几个品牌。


最后,我没想到,这台天籁的语音控制居然做的也不错。能语音控制导航、也能语音控制温度、多媒体,识别清晰,而且反应速度很快。此外,手机远程启动、手机控制空调等功能也不缺席。


相比同级的凯美瑞、迈腾,天籁的智能化程度无论自动驾驶还是语音控制,明显要高出一筹。雅阁马上中期改款,下半年要换装第三代本田智导互联,届时它的智能化程度,估计可以和天籁针锋相对的的PK一下。


『写在最后』


从8:1到14:1的可变压缩比,让日产这台2.0T VC Turbo发动机兼具了高性能和低油耗。在高负荷下用8:1的压缩比,避免爆震实现高性能输出。在低负荷下用14:1的压缩比,转速保持在1000-2000转,保持更高效的燃油消耗。以比较均匀的速度长途行驶下来,这台2.0T天籁(车上坐满四人,总重量超过1.8吨)跑出了4.9L的超低油耗。同行车队甚至有人跑出了4.7L。用事实证明了,油耗与性能可以兼得。


如果算上终端优惠,2.0T天籁的智享领航版裸车价到了20万,这个价位你能买到2.0T低功的迈腾、2.0L的凯美瑞、1.5T的雅阁,相比而言天籁在动力上的优势非常明显。更何况它在这个版本里,它提供了全速自适应巡航和全套主动安全装置,配置的性价比也非常高。


横向来看,迈腾不够舒适,凯美瑞太肉,雅阁各方面没短板,但动力又不如2.0T。君威GS动力强,但后排舒适度一般。索纳塔各方面都均衡,但外形有些另类。这样比一圈下来,这款2.0T天籁还真没比它更全面的。


在开过了同级这么多车之后,对于这台2.0T天籁我的建议是:如果你到了上有老下有小、每天要送孩子上学的年龄,如果说想要找一款车能够满足舒适、宽大、经济等要求的同时,还能用来偶尔追求一把激情。那么在20万这个价位,没有比它更好的选择。


来源: 线外邦

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