汽车生命周期内碳排放总量巨大,中国车企如何跨越“碳中和”这座大山

百枝 2021-04-14 17:18:56

自中央经济工作会议将“做好碳达峰、碳中和工作”作为2021年的重点任务之一后,如何实现“碳中和”目标成为了汽车圈内热议的重点话题。


据研究发现,2019年量产乘用车生命周期(11.5年)碳排放总量巨大,为6.2亿tCO2e(我国2019年全国碳排放106亿tCO2e),毫无疑问,降低碳排放量车企责无旁贷。

汽车生命周期内碳排放总量巨大,中国车企如何跨越“碳中和”这座大山

但是在我看来,“碳中和”只是中国车企要跨越的其中一座新的大山而已,实际上,中国车企要跨越的何止一座大山呢?


大山一:碳中和


从个人掌握到的消息来看,关于碳中和,中国车企并没有太明确的时间表,只表示要多造电动车,然而远在欧洲的高端玩家们对于实现碳中和,其实并不仅限于造电动车这么简单。


对于车企而言,并不是只简单通过生产电动车型,就可以实现碳中和,而是需要控制汽车从生到灭全生命周期的碳排放。以电动车为例,从生产工厂、物流、充电电力来源以及电池最终回收等,都要算到碳排放中。这意味着不仅是车企自己,还要与供应商一起,共同实现产品全生命周期的减排目标。


目前已经认证实现碳中和的车企只有宾利。而宾利则是“多管齐下”。通过在生产环节,工厂100%的电力来自太阳能电池板或购买认证的绿色电力;在物流环节选择清洁能源运输。此外,宾利还建立了太阳能发电停车场。光是这些还不够,宾利还购买相关机构的碳信用额,来抵消制造过程中产生的排放。而相关机构将这些钱投入到种树、保护雨林、支持清洁能源发展等项目,消耗大气中的二氧化碳。


除了宾利以外,许多国外车企已经确定了实现碳中和的时间表。日产汽车计划到2050年实现碳中和,梅赛德斯-奔驰宣布,2022年奔驰所有欧洲工厂实现碳中和,到2039年奔驰全面实现碳中和。大众汽车集团承诺将在2050年前完全实现碳中和。宝马也承诺,到2020年,从墨西哥到马来西亚的31家宝马制造工厂将只采用清洁电力。


除了整车厂,零部件供应商也做出了响应。博世集团表示,2020年,在集团全球400个业务所在地,所有相关工程、制造和管理设施,将不再留下碳足迹,届时博世将成为首家实现碳中和的大型工业企业。大陆集团也承诺在2040年前,所有生产基地实现碳中和目标。


碳中和,别看它简简单单只有3个字,单单从汽车行业来看已经牵涉到了整条产业链的自上而下的升级换代,里面要投入的时间成本、金钱成本是我们无法估量的。对于经济实力和技术实力还不够强大的中国车企、供应商来说,其难度不言而喻。


目前在国内只有沃尔沃汽车成都制造基地实现100%可再生电能的使用,是国内首个实现电能碳中和的汽车制造基地。


大山二:双积分


双积分简单来讲就是,企业生产的汽油车越耗油、产量越大,产生的负积分就越多,同理生产的新能源车越多,正积分就越多。


以一汽-大众为例,由于主销车型均为燃油车,且2019年企业平均燃油消耗量实际值为6.05升/百公里,超出了5.78升/百公里的达标值,又因为销量实在太大(200万辆),所以产生了约55万的负积分。

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PS:2019年起,乘用车企业实施比例为10%的新能源汽车积分要求(每100辆油车就要生产10辆电车),因此出现了新能源负积分。2021年~2023年新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。


如果不满足双积分的后果是怎样呢?要么交罚款,要么向别人买分(例如比亚迪、北汽)。长安汽车董事长朱华荣曾表示,2020年由于双积分未达标,长安的单车利润少了4000元,按照长安汽车集团2020年年销量超200万台来算,长安汽车去年少赚了约80个亿。


双积分的出现,表面上是引导大家向新能源转型,实际上就是强迫车企造新能源车。对于技术实力和资金实力薄弱的车企来说,真正杀死他们的就是双积分。


大山三:燃料消耗量限值


第三座大山为今年1月1日实施的第五阶段《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准(GB/19578-2021)。顾名思义,这座大山是衡量乘用车“饭量”的。不过该政策和油耗不达标可用资金“摆平”的双积分政策完全不同,如果车辆“饭量”过大,连上市的资格都没有。


新标准有两个主要变化。第一,基于NEDC的乘用车新车平均燃料消耗量水平在2025年下降至4.0 L/100km(此前为5.2L/100km)。


PS:2020年度我国家用车平均参考重量为1415公斤,所以平均油料消耗量为5.2L。


大家可以思考一下,目前有哪款车能满足2025年的标准?又有多少个车企能满足2025年的标准?

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第二,测试工况由NEDC转向WLTC。大家都知道NEDC工况无论对油车还是电动车来讲,其参考意义都是不大的。相比NEDC,WLTC测试方法更复杂,也更接近实际驾驶油耗与续航里程。简单来讲就是,油车油耗变高,电动车续航里程缩短。


以油车为例,从下面的表格就能看出,用了WLTP工况后,根据车辆的质量不同,油耗相比NEDC工况有13%-16%不等的提升。


从NEDC转向WLTC的背后,也是车企一次技术方向的转型,根据乘联会的崔东树表示:燃油消耗量标准的核心意义就是引领企业如何设计发动机的发展方向。


比如说如果设计按照NEDC标准,就会设计出小排量涡轮增压的发动机。而按照WLTC标准就会更多地选择自然吸气的发动机,因为各类发动机对应各种工况下的油耗水平是有差异的。


近10年来,车企花了这么大的功夫从自吸慢慢转型到涡轮,难道一个新标准下来,车企又要把封尘的自吸发动机再拿出来?其实说白了,就是让你放弃燃油车,统统转型搞电动车。


目的就是电动化


说了这么多,其实归根到底,这三座大山其实都是为了发展新能源汽车而铺的路,所以说并不是消费者选择了新能源,而是政策催生了新能源。


正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰所言,“当前汽车产业的电动化革命不是基于技术本身的正向发展和市场需求的拉动,而是出于控制温室气体排放的紧迫性,和对持续发展的担忧,各国政府倒逼车企完成的一次革命。”


其实读到最后,我最大的感触是,现在车企真的挺不容易的。


生产燃油车被各种油耗限制就算了,生产出来后还要被扣分,然后又要花钱去买分;生产电动车积分是拿到了但车又卖不出去,要亏本贱卖;为了实现碳中和,又要花钱升级工厂、搞清洁运输、买“碳积分”,一算下来全部都是钱。


但无可否认的是,自发展新能源汽车以来,汽车节能减排的成效是有目共睹的。据中汽协数据显示,2010年-2019年期间,中国乘用车单车平均全生命周期的碳排放量逐年递减,由2010年的243.6gCO2e/km(车辆每跑一公里的二氧化碳排放量)减少至2019年的212.2gCO2e/km。蓝天白云的天数也越来越多。


就是不知道这段转型的阵痛期什么时候才能过去,又有多少家车企能熬住这段阵痛,跨过这三座大山呢?


来源:李浩贤 大家车观察公众号

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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