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​4S店的配件采购与入库管理要点

不痒不痛 2021-04-27 15:17:34

4S店的配件采购与入库需加强重视


一、配件采购


4S店对维修配件的采购往往缺乏重视,认为配件总是能用,不会产生损耗,殊不知许多配件也有质保期的。有些企业配件库存很大,有些企业库存很低,即便库存量大的企业仍然会发生配件缺件严重,影响维修进度的情况,原由是配件仓库呆滞件占了大部分。


当我们质询为什么会产生这么多的呆滞件,配件经理往往会显示出无奈:厂方有配件任务必须要完成,我们只能根据经验采购完成任务。


这个经验是否准确呢?采购计划的依据是什么?往往讲不出所以然。什么样的配件采购计划才是合理的呢?我们说配件采购要依据以下四点原则:


(1)进场事故车维修需要的配件清单;


(2)客户在服务部预订的配件清单;


(3)厂方建议的新车型配件基础备货;


(4)常用配件备货。


上述依据中:(1)-(2)配件采购到位就能及时出库;(3)是基础备货,需要一段时间能够消化;而(4)常用配件备货,是最容易出问题的,如何认定常用配件,如何确定采购量?


(1)如何认定常用配件?建议:


将前三个月本站出库过的配件名称、出库数量导出清单,邀请售后总监、技术总监、服务经理三方共同讨论,确定哪些是本站的常用配件;


(2)如何确定采购量?建议:


将确定为本站常用的配件设置备货量,备货量设最高库存量和最低库存量;


将常用配件的最高库存量和最低库存量输入到iCream系统;


上汽大众维修系统是支持配件最高、最低库存量设置的。配件出库后,库存量低于最低库存量设置值,系统会在库存报警页面显示配件补库信息。


常用配件采购就应该依据iCream系统显示的补库信息确定采购计划。


常用配件补库日常按最低库存量补库,如发生完成年度、季度配件采购任务有缺口时,可以将常用配件备货提升到最高库存量采购,这样的采购风险是可控的,不会造成的呆滞配件的积压。


二、配件入库


(一)到货验收


(1)配件到货后应根据订货清单现场核对到货种类和数量;如发现配件种类和数量不一致应做好记录,与配送货物流部门复核,签字确认,并约定补送货时间。


(2)检查易损件包装是否完好,是否有损坏,如发现有损坏件,同样应与配送货物流部门签字确认,商定更换配件或办理配件索赔。

​4S店的配件采购与入库管理要点

(3)复核配件到货金额与订单支付金额是否一致,如不一致,应查明原因,及时与配送货物流部门沟通解决。


(二)配件入库


(1)办理入库时,应认真核对配件名称、配件编码、数量;


(2)从维修系统中调取该配件的仓位号,将配件放置在对应的仓位号货架上;


(3)售后系统同时录入配件到货清单;售后系统中未进过货的新配件,应及时导入(新建)配件名称、配件编码、设置仓位号,并及时上架摆放;


(4)系统打印配件入库单,与送货清单核对,核对无误后,将入库单、到货清单、配件种类数量不一致清单、配件损坏索赔清单一并提交财务部复核。


(三)财务审核


(1)财务部根据送货清单,通过维修系统复核配件入库数量是否与送货清单一致,入库金额是否与订货金额相一致,并做好财务登录工作;


(2)跟踪配件种类数量不一致清单、配件损坏索赔清单到货核销,不重复登录维修系统;


(3)跟踪厂方配件发票到账,完成核销。


震惊:4S店配件价格是电商20倍!


近日,广州车主陈先生向媒体反映,他在当地某进口大众维修汽车时,更换了3个ABS传感器,每个售价为1126元,加上维修费共计约4000元。事后他在网购平台上查询发现,同类配件网售的价格仅为55元,且外观、编号都与此前汽车换下来的故障ABS传感器一致。

​4S店的配件采购与入库管理要点

对比之下,两者相差20倍的售价,让他认为4S店存在“宰客”嫌疑,随即在媒体上爆料。之后,大众进口汽车北京总部回应称,经调查该4S店所售配件为大众进口汽车从大众汽车德国全球备件供应中心直接采购的原厂备件,价格不存在虚高的情况。


最终,4S店方面已经向他解释清楚了备件的售价政策,并且出示了原厂备件的证明,目前双方已经达成一致。虽然此事已经平息,但从另一方面也反应了目前我国汽修行业的一个痛点——信誉透支。


然而,如果透过现象看本质,信誉透支的本质是什么?说白了就是供应链的不透明。有从事进口汽车零配件的专业人士表示,进口零配件卖高价的原因是价格组成复杂,通常是离岸价+国外运费+运输保险费+关税+银行服务费+增值税+内陆运输费+营业费用+人工费。


但显然,这对于普通汽车消费者来说是不可能了解那么多的,所谓的“信息差”就由此而来。


车主对于经销商的信任度降低


上个月的3.15晚会,大家可能还历历在目,实际上这次“中枪”的英菲尼迪和福特其实也只是整个行业存在问题的冰山一角而已。随着近几年国内汽车后市场的快速发展,有很多行业人士就预测,4S体系对于汽车后市场的垄断将会被打破。

​4S店的配件采购与入库管理要点

不管这种预测是否有足够科学的依据和大数据支持,但从近几年的行业发展来看,似乎有那么点趋势。随着车主消费观念的改变,以及互联网对于汽修行业的赋能和改造,终端汽车消费者逐渐开始摆脱了原有的“4S店永远是最放心”的思维定式。就在上文提到的这个案例中,有很多网友的评论就能发现问题:


不过,4S售后在我国占有“天时地利人和”的绝对优势,所有的汽车原厂零配件渠道管控得很死,有些甚至还有比较高的技术壁垒。


但像欧美一些发达国家,汽车零配件都是有权威机构的统一认证标准,渠道相对放开。但中国没有这样完善的市场体系,非原厂件之外的配件质量层次不齐,这就导致了车主会对社会汽修厂提供的零配件质量信心不足,最终只能被动选择相信主机厂4S店的售后。


然而很多品牌经销商售后的客诉源源不断,自己的车到底去哪里修和保养就成了一个未解的难题。归根结底,我国的汽修行业还是缺乏标准,这个标准包含了很多个方面,比如配件的标准、服务的标准等等。


首先由于汽车后市场当下混杂的局面,行业标准规范缺乏,服务和价格没有统一标准,维修质量参差不齐。很多汽修、配件企业利用信息不对称的漏洞大肆报高配件价格,导致供销信息严重不对称,配件价格虚高。


其次是资源利用率低下,很多4S店都是单独服务一个品牌,而社会修理厂虽然是能修各种车,但对于有一定技术壁垒的维修项目是无法承担的,甚至不能提供一些高端车系的维修保养。这就导致了用户在时间与空间上存在割裂,部分用户可能离需要的4S店过远,不方便。而想趁着假期去维修保养又容易与其他用户时间重叠,导致排队等不必要的时间浪费。


供应链是行业发展的关键点


主机厂体系下的4S店,是区域覆盖为主要优势。这恰恰是目前大多数独立后市场连锁企业做不到的。但这里也存在着一个问题,那就是同品牌旗下的授权4S店,本身也存在着竞争关系,尤其是近几年在新车销售遭遇瓶颈期之后,各家授权经销商在售后维保环节上的对抗越发激烈。


另一方面,4S体系外的修理厂,在用户心中的地位逐渐上升,具体的例子小编就不多赘述了。但可以肯定的是,对于社会修理厂来说,市场上的机会一直是有的,但这里必须要提到的一个关键的要素——供应链。


供应链是链接零配件制造商和下游终端门店的纽带,汽车后市场并不是一个“两头尖、中间圆”的形态,而更像是一个“酒桶”的形态。


近几年修配融合的概念被提出来,汽配电商也大有颠覆原有供应链之势。当然,行业内对于汽配供应链有以下几个展望:


在低值易耗的品类上,基本上是资本+供应链精细运营的竞争,更多是资本的长周期加持竞争阶段,区域的易损件汽配供应链连锁平台会成为主流。


在高附加值的事故车品类上,基本上是去中间化和产业核心玩家的之家的替代竞争,大家都在靠烧钱续命,还没有清晰的商业模式能够判断走出来,当中的泡沫是比较多的。


在高附加值的技术件类上,可喜的是已经开始有一些玩家注意,并开始切入。这是个相对蓝海市场,难点是作为技术件类的产品集成商如何应对长周期的库存周转,对产业链条主体的资金占用成本较高,当然毛利相对较高,如果能够在规模效应下通过供应链金融赋能等方式缓解流通节点的资金压力,是个相当不错的赛道。


回到今天开头讨论的话题,终端用户的信誉透支,来源于线下门店服务价格的信息不透明,而这种信息的不透明,就是由于供应链环节的产生信息差。这样的困局应该还会持续很长一段时间,什么时候零配件供应环节做到的标准统一、价格透明,那就离解决这个痛点不远了。


来源:聚利共盈上汽大众Vtraining 润滑油学习联盟

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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