汽车拥抱开放,上汽该怎么转身?

夕颜如玉 2021-05-19 14:40:10

近几年汽车行业对于“开放”的话题一直连续不断,无论是特斯拉、丰田等头部车企的专利公开,还是国内车企花样百出的开放平台。后者较早其实可以追溯到2018年比亚迪召开全球开发者大会,正式发布比亚迪D++开放生态。汽车拥抱开放,上汽该怎么转身?

汽车拥抱开放,上汽该怎么转身?

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把“选择”之棒递给用户与开发者


所谓SOA(Service-Oriented Architecture),即是面向服务的架构。服务和功能联系密切,而汽车SOA就是将汽车各子系统中最小功能的逻辑单位抽离出来,封装成服务。

「智能相对论」曾在《上汽、威马们发力SOA,是切换维度下的“弯道超车”?》提到,将SOA架构搭建的平台同苹果App Store类比。SOA软件平台之于汽车,就好比App Store之于iPhone,它将汽车的硬件能力开放出来,供软件开发者调用。


若换个角度,从用户体验“功能”出发,笔者习惯将这些最小单元的功能模块形容成「乐高玩具的每个零件」,借此可以对使用SOA软件平台有更直观地了解。


如果我们将这些「零件」提供给用户和开发者,其实可以有多种组合形成丰富的功能。上汽零束的工程师在实际演示时,也有简单地通过几个模块拖拽和参数选择,定制专属功能。


比如很多人开车时要抽烟,可能喜好就是打开天窗换气,但是你则希望将车窗打开。此时显然能有两个「零件」能够搭在一起,从而实现DIY和满足个性化需求。还比如,将主驾座椅按摩作为一个「零件」,单独调用;也可以与打开天窗配合,来实现自定义服务;还可以与疲劳监测功能配合,做出疲劳预警。


可以发现,同一「零件」在不同例子中被用户调用,模块化后它们变得“可复用”。「零件」提前准备,可随时给用户的自定义服务增加功能,从而“易扩展”。在「智能相对论」看来,这个本质是一种面向用户的自定义编程模式。


SOA升级的是软件架构,而呈现在用户面前的始终只有软件。用户将自己编程后的场景上传到SOA软件平台,车机端屏幕同步显示,可以便捷使用自己制作的APP。通过这一模式,在保证安全的前提下,用户可以开放地自己OTA,分享给其他人OTA,让汽车OTA频率提高。这会实现“常用常新”,也是车企保持产品竞争力的方式。


无独有偶,今年上汽零束和威马都在大力宣传面向服务的架构SOA的概念。目前来看,两者说的SOA平台理念比如可复用、易扩展是基本相同的。不过发展方向不同,也表现出产品落地速度以及平台开放程度上的不一致。


上汽零束主要是面向开发者讲的,而威马是面向车主讲的。先说后者,其目标目前更像是“简单粗暴”服务车主。通过威马的手机APP,威马W6车主能够实现10个功能模块、30个以上的功能进行组合。到9月,威马预计会通过OTA模式再次更新25个模块,200个功能的自由组合。


而前者,目标更像是先搭“棚子”广纳天下客,把场面撑起来。在上汽零束全球SOA开发者大会上,百度、阿里、腾讯、京东、华为、OPPO等到场帮助大会“造势”。目前来看,其还处于标准化和建组织阶段,用户想完整体验上汽零束SOA的好处,还需要等一段时间。


对比之后,威马的产品落地时间在前,上汽零束的开放进程跑得更快,不过上汽零束SOA平台的开放性仍有大幅提升空间。「智能相对论」了解到,其平台针对不同技术能力的开发者,有着三层开放程度,对应着三种模式:


面向普通用户的场景供方、面向第三方开发者的Z-ONE Studio Lite、面向OEM和供应商的专业版Z-ONE Studio,可理解为「简单版」「高级玩家版」「专业版」。不过在开发者大会上,前两个版本的细节已对外公布,而面向OEM和供应商的版本并未具体展示。


作为平台走向开放的关键一步,车企想实现跨品牌、跨车型是最为困难的,这里关系到Tier 1、其他OEM等多方的各种利益。这让大家期待时,看到了很多的困难和挑战。


从孤岛到大陆:知之非难,行之不易


通过SOA开发者平台孵化软件产品,开发者以及普通用户根据上汽零束提供的可调用服务,开发出各种应用。客观而言,用户在面对企业产品和技术时变成了主动活跃的一方。而车企由此加强和用户的联系,从面向用户封闭走向开放,无疑是为了建立智能汽车生态。


更高级的硬件架构、软件架构说到底只是带来效率更高的平台,到底最终能不能提供更丰富强大的功能、更好的用户体验,令生态活跃,关键在于上汽零束如何赋予平台健康的规则体系,平台运转起来才能体现价值。

简单来说就是,平台方要给我回报,我才愿意坚持干这事。其中有许多现实问题存在,比如车企如何吸引开发者入驻平台?车企如何吸纳更多友商融入平台?「智能相对论」在过去具体谈过这两个难点,而再深层次看,开发者不仅需要明面上的利润分成,宝贵的数据资源同样不愿舍弃。


苹果通过制定App Store的框架以及编写语言,开发者提交安装包上线可以获得产品产生的数据,那么汽车开发平台开发者的回报是什么呢?


汽车市场难以做出类似安卓的完全开源开放,更多是参照乔布斯做App Store,而开发者是要面对不同的iOS分别去开发。这里会复杂化软件的开发迭代,也无法带给开发者由平台规模最大化而创造的收益,同时开发者处理数据会变得繁琐。


主机厂们也很难真正联合起来,去简化开发者开发流程,其中有技术原因也有对自身利益的考量。


各主机厂工程师对于架构设计是大不相同的,不同风格下呈现的效果也不同,所以不同工程师团队很难默契地朝一个方向前进,反而是需要一方先站出来去拉拢其他主机厂跟进。可这样,一家主机厂不仅是“运动员”又当上“裁判员”,其他主机厂无疑难以在利益角度上达成一致


进一步要去思考的是,车企、生态参与方是否会将数据共享给开发者,这一点很难也很关键。如果数据无法流通形成闭环,开放平台的商业模式将很难建立。


智能汽车这个巨大的移动载体承载着海量数据,基于平台长期发展考虑则需要适当的数据共享。单就汽车本身而言,将底层打通的中央集中式电子架构目的就是实现功能的互通和数据的共享。而用户在使用软件过程中产生的数据价值,会推动软件迭代,从而反哺智能汽车生态体系。


「智能相对论」了解到,上汽零束除了SOA平台的发布,还发布了“银河全栈解决方案”,其中包括有“智能汽车数据工厂”。官方表示,用户享受SOA提供服务的同时,产生的数据上传至数据工厂,为开发下一个软件或者升级现有软件提供数据支持。数据工厂专注数据,而这块的详细内容我们还不得而知。


必须承认的是,SOA确实是不错的契机。它可以将互联网行业的软件数据价值传授给汽车,也可以将汽车一些专业技术分享给对方,但汽车必须在互联网行业基础上再去发展出满足自己行业的特征。


把这个平台本身做的和互联网开发者、用户们最习惯的工具和场景相似,那么互联网行业里现有的开发者群体,易于融入到SOA软件平台上来。而且,平台将能借力于互联网企业在开发者生态上的积累,合作对象可以是腾讯、阿里、百度等等。


只是,将SOA平台导入汽车产品,难度要远远高于手机和电脑,需要打通汽车上万个零部件和应用软件之间的协同合作。安卓和iOS是操作系统,开放不涉及到硬件层。而汽车是硬件为主,软件呈现逐步增长的趋势。


当开发者使用其平台进行软件开发后,进行嵌入式软硬件匹配如何完成,匹配后的功能测试如何完成?智能座舱多模态交互、自动驾驶多传感器与高算力、法律法规等因素导致汽车的复杂程度不断提高,测试验证的方式方法也随之不断更新。平台方需要针对不同开发者定制测试,这不仅消耗大量资金而且考验行业技术的成熟度。


所以回头来看,汽车SOA软件平台有着一些疑惑待解,它们也是车企选择从封闭走向开放所带来的。开放对于上汽自身要求更高,在开放初期,其不仅需要产品过硬还要有能力做好服务和持续的更新。


如果真如业内说的,汽车的结果是变成手机一样,开发者开发和迭代多少应用,你就可以享受多少功能。那一定是要有产业链、开发者、互联网科技企业等协同合作,共同经营。


关于SOA软件平台的一些思考


若背后的问题都努力解决后,仍有一个直击灵魂的疑问:SOA软件平台对于“软件定义汽车”而言,是否是决定性的因素,或者说不可或缺的角色?


客观而言,汽车需要的是一套可以很好的从全局优化汽车软件和性能,统筹软件和工具链的东西,让开发变得更高效更低成本。但严格意义讲,不以服务的方式,企业也依然可以实现各种前沿功能比如自动驾驶,给用户去体验,特斯拉、华为都有向外界展示成果。如果想要超越它们,还要回到前沿领域去硬碰硬。


在「智能相对论」看来,“软件定义汽车”这一发展趋势下,不会是过分强调SOA软件平台,而是将其作为部分。汽车最终会有一套最优化的软件平台、最匹配的操作系统、最适合的软件框架,各司其职并协同做好整车软件联动。若淡化这些部分,来落地SOA软件平台,效果可能不尽人意。


一直在说,SOA软件之于汽车,就好比App Store之于iPhone。当然,App Store的成功离不开软件开发,它真正创造了历史,但App Store的成功也离不开苹果的软硬一体化策略。产品在硬件上的高度一致性,随之带来了软件开发的超级便利,它成为开发者涌入的催化剂,真正推动了App Store由0到1。


所以回到汽车本身,软件定义汽车的全部,可能是要求车企站在整车架构的视角,运用软件思维,组织优化整车过去凌乱的逻辑关系,增强车端和云端的联动机制,最终来契合用户不断变化的功能需求。以上这些共同称为一项“事业”,而落地SOA软件平台,则是“事业”中的一项“KPI”。


目前,上汽摆出了一个姿态,构建开放的平台,构建方便开发者、用户使用的开发工具。上汽可以借势而起,但还需要更多努力。


来源:微信公众号“智能相对论”

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