生产100万辆新能源汽车之后 “技术流”的比亚迪正在变得更开放

心动 2021-05-21 11:23:50

一直在汽车行业全产业链布局的比亚迪正在变得更加开放。


5月19日,比亚迪迎来第100万辆新能源汽车下线的里程碑事件,一同参加活动的除了员工、车主外,还有很多上下游的合作伙伴。而这次在深圳坪山总部举办的发布会,主题则为“百万不止,感谢同行(hang)”。


比亚迪董事长王传福在现场发言中强调“比亚迪的发展,离不开国家和地方对战略性产业的高度重视,更离不开广大客户及上下游产业链合作伙伴的一路陪伴和关心支持。”


但在过去很长一段时间里,比亚迪内部供应链体系都被打上“封闭”的标签,以手机电池发家的比亚迪在2003年进入汽车行业,为了掌握核心技术并有效降低成本,比亚迪建立了一套全产业研发设计制造体系,这也意味着外部供应商很难进入到其内部体系。


但随着汽车行业在智能化、电气化日新月异的发展,这一情形已经有了变化。“我们在研发过程中催生出很多需要合作的领域,每一家企业都有各自擅长的部分,我们需要把供应链更好的整合起来。“比亚迪汽车工程研究院副院长凌和平在接受媒体采访时表示。


目前,比亚迪已与博世、法雷奥、采埃孚等多家全球汽车产业链知名企业达成合作,更先后与戴姆勒、丰田、滴滴等同行及出行企业牵手。“面向新征程,比亚迪将携手合作伙伴,继续引领全球汽车行业变革。”王传福这样表示。


生产100万辆新能源汽车之后 “技术流”的比亚迪正在变得更开放


“技术流”比亚迪


事实上,在很多新势力车企提出“全栈研发”、“自研芯片”甚至要自己生产动力电池之前,国内新能源汽车的“鼻祖”比亚迪在十几年前就已经这样做了。


2003年比亚迪提出全产业布局的研发战略,包括材料、电子、机械、控制和系统等核心部件都要自己研发和生产。


以汉为例,据了解这款车型从三电系统到空调总成、车架、制动器、减震器,再到车身内饰总成,甚至包括安全气囊,都由比亚迪自产自足。汉的零部件外部供应商的数量仅有30家左右。


经过十几年的发展,比亚迪已经成长为全球唯一掌握动力电池、IGBT芯片、驱动总成等核心技术的车企。截至目前,比亚迪已累计专利申请3.2万件、专利授权2.1万件,稳居新能源车专利榜单第一。


同时,在整车平台化开发技术路线的推动下,比亚迪还先后推出了双模混合动力架构和纯电动e平台,即纯电动33111平台,也是其能生产销售100万辆新能源车的重要支撑。


前者开发的车型百公里加速可以实现在5秒以内,百公里油耗最低可以控制在2L以下;后者通过高性能驱动三合一总成、高性能充配电三合一总成及高安全高电量的动力电池等技术的加成,让电动车越来越紧凑,也提升了开发效率。


在今年4月召开的上海车展上,比亚迪发布了全新的e平台3.0版本,新的平台不仅将核心零部件进一步集成化、标准化,还构建了全新的车身结构、电子电气架构和车用操作系统BYD OS。


去年,比亚迪推出的刀片电池广受关注,解决了新能源市场安全与续航的痛点,内部正在推动让全系车型都搭载这一电池。


今年1月比亚迪发布的DM-i超级混动,加速对传统燃油车的替代。目前相关车型订单火热,新增用户的交付时间长达3.5个月,比亚迪正在积极提高产能应对。


虽然全栈研发前期投入巨大,也很长一段时间背负“封闭”的骂名,但在凌和平看来,十几年的核心技术自我研发有利于更好的了解零部件企业,也利于展开沟通合作。“如果比亚迪不做全栈开发,那也不会有能力去做整合,主机厂需要有这方面的能力和判断。”


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为了不“掉队” 携手合作是必然


“我们选择了全栈的路线,但仍然在跟很多供应商合作。”凌和平举了个例子,在自动驾驶领域,博世在识别路面模块上非常强,感知模块则是另外的公司做的更好,两者相融合才能形成人车合一的自动驾驶方案。“整合就是整车企业需要做的事情,所以我们都要有所涉猎。”


相比硬件领域,比亚迪在软件以及系统集成应用上要弱势一些,这就需要更加开放的与产业链相关企业合作。


2018年9月,比亚迪召开了全球首个开发者技术大会,正式向外界传递出“开放”的信号。百度、360、Roadstar.ai、地平线、微软、腾讯、阿里云、华为、博世、科大讯飞等合作伙伴均出席参加。


“就像手机智能化的过程一样,我们认为从封闭走向开放,也是汽车智能化的必经之路。拥抱智能化浪潮,比亚迪的策略是‘开放’。”王传福在现场这样表示。


“未来整车企业和零部件企业的关系会变的非常复杂,新进入者给行业带来新的技术,行业格局也在日益复杂,采购模式以及合作关系的变化,业务竞争重合度逐步攀升。”博世中国执行副总裁徐大全近日接受采访时表示,“我们不能在沿用原来故有的方案,我们需要与主机厂横向合作纵向合作,要抱团取暖。”


另一方面,中国市场在智能网联领域的高速发展也让一些供应商感觉“资源可能无法匹配中国快速的发展速度”,这更需要与车企更加开放、透明的合作。


“自我研发的过程中,没有人能够独善其身,大家也能看到各自的瓶颈和局限,作为Tier1要开放,给整车厂开放接口。”采埃孚亚太区运营高级副总裁、采埃孚中国区总裁指出。


“双方要深度合作,赶时间很重要,融合很重要,信任也很重要。“她同时指出行业也要避免资源浪费。“比亚迪的电机做的很好,我们就不要重复投资,我们主要提供集成方面的能力。”


除了供应商深度合作之外,比亚迪也在跟很多同行合作。


2019年11月,比亚迪与丰田共同成立纯电动车研发公司,双方持股各占50%,新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。据了解,比亚迪目前正在为丰田生产电动汽车,新车已经进入路试环节,预计2025年内投放市场。


去年11月,比亚迪与滴滴出行联手打造的全球首款纯电动定制网约车滴滴D1正式亮相,主要面向网约车运营场景,双方的合作也成为车企与运营公司合作先例,实现优势互补。


生产100万辆新能源汽车之后 “技术流”的比亚迪正在变得更开放


模糊车企与供应商的边界


从2019年开始,比亚迪相继成立了弗迪系公司,包括弗迪电池、弗迪动力、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪模具等5家企业,这些大部分由比亚迪内部事业部独立出来的公司,正在丰满自己的羽翼,不仅为比亚迪供货,也在为全行业其他车企输血。


据统计,比亚迪电池目前已经应用到除比亚迪汽车公司之外的17家整车企业上,包含乘用车企业、客车企业和专用车企业。


而弗迪动力是比亚迪原来动力总成事业部独立出来的企业,产品包括燃油发动机、变速箱,也包括电动车的电机、电控、电源、高压部件等,不仅应用到乘用车、商用车,也在轨道交通上有应用。


据了解,弗迪动力从2017年开始对外销售,现在跟各个厂家都在接触。


“我们在全力研究如何与整车厂深度融合,提前或预判整车厂未来的需求,来开发新产品。把现有的产品和技术能够集成起来,发挥集成优势,为整车厂提供更多的方案。”弗迪动力首席技术官李高林这样表示。


而在更早之前,2004年比亚迪就成立了比亚迪半导体公司,目前直接控股72.30%,拥有包括设计、制造、封装、整车应用等较完整的车规级IGBT产业链能力。


在2009年推出国内首款自主研发的IGBT芯片之后,2018年推出IGBT4.0芯片,后续还将推出IGBT5.0和IGBT6.0芯片。截止2020年12月,比亚迪以IGBT为主的车规级功率器件累计装车超过100万辆,单车行驶里程超过100万公里。


今年有消息指出,比亚迪半导体正计划分拆至深交所创业板上市。未来,比亚迪半导体将以车规级半导体为核心,同步推动工业、家电、新能源、消费电子等领域的半导体业务发展,致力于成为高效、智能、集成的新型半导体供应商。


过去比亚迪是做零部件起家,逐步将卖车发展为主营业务,如今又把自研的核心部件独立出来运营,继续为公司“造血”。“今年我们搬到了新的研发大楼,内部叫‘生态楼’,公司希望我们能更加开放共享、共建生态。“凌和平透露。


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