新能源时代,日系车为什么不受欢迎?

玉燕 2021-05-24 13:50:41

“如果日本政府继续计划停止销售传统燃油车,那么日本制造商很可能会在汽车产业中‘失去优势。”自燃油车行业发展以来,日系车企一直都是其中重要的玩家们,在一些车主讨论群或者贴吧中也能时常看到用“靠谱、质量好、没有太多毛病”等语句来评价日系车。新能源时代,日系车为什么不受欢迎?

新能源时代,日系车为什么不受欢迎?

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新能源汽车行业自2014年发展以来,丰田、本田和日产等车企相继向新能源汽车领域转型,无论从纯电动汽车、还是插电混动汽车,亦或者是燃料电池汽车都有布局,但在市场上的声量却没有多少。


在去年的全球新能源汽车销量榜上,日系车企不仅被特斯拉这样的“新势力”甩在身后,而且被同是传统燃油车企的大众、宝马和奔驰等超越了几个身位,只能排在十名开外;在具体车型榜上,更是只有一款车型入榜。

这样看,丰田、本田和日产等日系车企,已然在新能源汽车领域没落到了丰田章男口中的“失去优势”地位,甚至沦落到失去姓名的地步。那么,这些车企是如何从昔日的燃油车霸主,跌落到了新能源汽车的“泯然众人矣”?


01“日系为王”的燃油车时代


“比美系便宜,比德系耐用”。


提到日系燃油车,一般懂车的人及业内人士都会说出上面这个评价,毕竟耐用、便宜和毛病少,已成为了日系汽车给世界消费者们的印象,凭借这些特点,丰田、本田和日产等日系品牌,在国际汽车市场中已成为无法取代的一股势力。


而这样的优势地位,最早却是以模仿起步的。


日本汽车工业的萌芽始于二十世纪初,彼时日本国内对于汽车还没有成熟的概念,但随着福特、克莱斯勒等美国汽车企业踏上日本土地,并带来各自的汽车产品,让日本民众对于汽车的理解有了质的提升。


仅仅1925年一年,福特就带了近两万辆model T车型来到日本,并在日本横滨直接建厂开始生产汽车。原本并不重视日本市场的通用与克莱斯勒,也都在日本设立了专门的汽车销售部门。


随着越来越多的欧美车企相继进入日本,也迫使日本政府开始思考汽车工业对于日本经济发展的重要性,以至于在1936年汽车制造行业法正式在日本国内开始实施,来扶持汽车工业的发展。


有了政策的驱动,五十铃、三菱、丰田、本田和日产汽车等日本本土汽车品牌在那几年相继成立起来。


由于没有造车经验,这些公司不得不以模仿欧美车型来“边造边学”。


1934年,一辆克莱斯勒Airflow被开进了丰田纺织厂(丰田汽车前身)的仓库里,靠着放映机录下的福特生产线场景,场内的员工开始学着拆解起这辆车,很快搭载着自主仿制的3.4L Type A I6引擎和三速手动变速箱的丰田AA在两年后上市。


与此同时,日产也在福特model T为原型的基础上,研制出了搭载495CC引擎和三速手动变速箱的Datsun Type 11,上市之后加上政策的扶持,一度成为了日本的“model T”。


但由于欧美车企的制衡,这些本土车型并未成功打开日本国内汽车市场。直到第二次世界大战的爆发,福特等欧美车企接连被迫退出日本市场后,丰田等本土车企才开始得以发展。


二战后的日本,经历了十年复苏后,在1955年被战火暂停的汽车工业走上发展快车道。


不过,对于那时的日产汽车而言,依然走的是“引进技术”的路线。1953年,日产正式引进了奥斯汀公司的A40小轿车生产线,并在三年后推出了100%国产化的“DATSUN210”型轿车。


丰田原本也想通过引进福特的轿车生产线来生产轿车,但最后这一合作并未达成,丰田只能走上自研的道路。为了能更好满足日本国内市场,丰田在造车前做了一番市场调研后发现,基本存在一个需求——一辆耐用、省油和小巧的轿车。

对此,丰田在1955年10月推出了一款满足以上需求、名为“皇冠”的小型轿车,该车型一经发布大受欢迎,之后的几年,日产和本田也相继推出了蓝鸟和N360等畅销车型,一举占据了日本汽车市场将近90%的份额。


完成对于本土市场的统治,这些日系汽车品牌将目光投向了大洋彼岸的美国市场。


凑巧的是,1973年全球石油危机爆发,直接的影响就是油价飞涨,据相关数据统计,当年美国国内的油价为4.17美元/桶,到了次年就上涨3倍到了12.52美元/桶。


正所谓“风水轮流转”,由于油价太高,美国民众纷纷放弃了油耗过大的美系车,转而选择油耗更低的日系车型。就以本田civic为例,1973年登陆美国市场时年销量为3.2万辆,次年销量为4.3万辆,第三年爆炸式的直接突破十万辆。


与此同时,丰田、本田等车企正如昔日欧美车企去日本开设工厂一样,在那些年纷纷在美国建厂造车,三菱合作克莱斯勒、马自达合作福特、铃木合作通用。在此基础上,1980年日本汽车产量超越美国跃居世界第一的位置,日系汽车品牌并在2000年前完成了对北美市场的全面布局。


实现这些成绩后,这些日系品牌并不满足,将目光盯向中国市场。


丰田、本田和日产等品牌在2000年前后陆续进入中国汽车市场,面对这一无比庞大的市场,这些车企选择采取“双合资”的形式来打开市场。这一形式简言之,就是这些日系品牌与国内上汽、一汽等车企以对等股权建立合资车企进行生产和售卖汽车。


由于日系车企与国内本土车企合资生产的车型依然以性价比,低油耗为特点,与国内2000-2010年汽车普及初期的需求高度吻合,由此市占率大幅提升。据盖世汽车统计数据显示,2002年日系车占国内乘用车市场份额为15.24%,而到了2008年这一份额上升至30.79%。


这之后,由于受到中日摩擦的影响,日系车在2011年国内市占率下滑,但这之后又很快回升,甚至在2016-2018年国内汽车销量弱势的情况下,丰田、本田等合资车型市占率却仍然大幅度提升。


到了去年,日系合资品牌依旧占据国内汽车市场主要位置。据乘联会数据,2020年国内合资汽车市占率排名中,德系以25.5%的市占率排名第一,日系紧追其后以24.1%排名第二。


而在全球范围内,日系车的地位同样不易撼动。据研究机构IHS Markit的数据显示,2020年全球主流车企销量排名中,丰田以952.8万辆占据第一,日产、本田也分占第三和第六的位置。


2020年国际主流车企全球销量,数据来源于IHS Markit,连线出行制图


对此,《日本经济新闻》以“在传统汽车市场,日本企业显示出压倒性的优势”来进行报道。然而,这样的优势并没有延续至新能源汽车市场中。


02日系新能源汽车发展:“起大早赶晚集”


一场石油危机,虽然使日本汽车产量成功超越美国,但也让前者处于危机的波及之中。


由于那场危机将近持续了三年,接连引起了二战之后最严重的全球经济危机。据彭博社统计,美国在1973-1975年的工业生产下降了14%,而作为岛国的日本更是下降了20%以上。


日本政府对此深受震动,决心加速推进电动汽车研究计划。1977年4月,日本通产省制定了到1986年量产20万辆电动汽车的目标,即电动汽车研究计划1.0。由此,日本也成了全球为数不多如此早发展汽车电动化的国家。


在政策的驱使下,丰田、本田等日系车企陆续开始向新能源汽车方面开始布局,而这其中,日产相较于丰田和本田、甚至比政府政策都更早在电动化方面进行布局。


早在1947年,日产就联合东京电动汽车公司推出了日本首款电动汽车——TAMA EV,该车型单次充电的续航里程达65公里,在当时算是比较优秀的成绩。有此基础后,日产开始自研电动汽车。


1973年,日产推出了首款自研纯电动车型EV4-P,并开展了一系列极为严苛的碰撞测试,开创了纯电动汽车碰撞测试的先河。而在十年后,日产再次推出新纯电动车型March EV。


据了解,March EV是世界上第一辆使用异步电动机的纯电动汽车,相较于当时其他电动机,交流异步电动机具有体积小、重量轻、转动惯量小的特点,能够有效降低纯电动汽车的制造成本。而这款电动机已被特斯拉、蔚来等主流车企装配至产品中。


这之后,日产继续在纯电动这条路线上进行布局,并在1996年再次推出新车型——Prairie Joy EV。而就在这同时,丰田和本田两大玩家才缓缓登场,开始了向电动化方面的布局。


1992年,丰田在公司内部成立了一个名为“电动汽车企划部”的部门,相比于日产直接选择了纯电动路线作为主要发展方向,丰田却在刚开始就陷入纠结之中——到底是走纯电动、混合动力还是氢燃料电池之路


在一番讨论和取舍之下,丰田做了一个在业内看来较为大胆的决定——三条路线全做。


这之后,丰田率先启动了氢燃料电池汽车的研发项目,并在1996年后推出了两款氢燃料电池汽车FCEV-1和FCEV-2,续航里程分别达到了250公里和500公里。


与燃料电池汽车同步进行研发的还有混合动力汽车。1993年,丰田设立了BEVF部门,作为推动混合动力汽车的主要部门,并在两年后发布了代号为NHW10的第一代丰田油电混合动力汽车“Prius”。


就在丰田推出Prius的两年后,本田也推出了旗下的首款混合动力车型——J-VX概念车。该车型搭载了本田自研的并联式混合动力系统IMA(Integrated Motor Assist)。


该系统与理想汽车的插电式混合动力系统有所区别,简言之,相比于丰田THS系统发动机不驱动车辆,只给电动机提供动力,IMA的发动机为主要的动力来源,而电动机为辅助。


正因这样的区别,在J-VX以本田Insight为名上市后一度被业内所诟病,被认为是打着混动的旗号,本质却和燃油车没有区别,没有获得太多销量;反而丰田Prius深受欧美市场欢迎,在全球20多个国家共售出12.3万辆。


正当外界认为丰田会在Prius成功的基础上继续在混动模式上进行研发之时,丰田却将方向转向了纯电动领域,并在1996年推出了第一代RAV4 EV纯电动汽车,该车型续航里程为153公里。

而来到2000年,丰田却放弃了这一有较大优势的纯电动汽车路线,接着去混动和氢燃料电池路线。


2003年,丰田在Prius的基础上推出了搭载新一代混动系统的新版Prius,并在那两年研发测试了燃料电池混合动力车型FCHV-3和FCHV-4。而在那几年,专注于混动路线的本田也推出了搭载IMA系统的思域、雅阁和CR-Z等新车型。


在丰田和本田逐年推出新车型后,日产也没有落后。


就在日产成立零排放事业总部的第二年、2010年丰田推出了确立其在电动汽车领域领先位置的车型——日产聆风。该车型具有160公里的续航里程,并在充电方面,准备了快充和慢充两种模式,推出后一时间成为业内关注的焦点。


而就在丰田、本田和日产在各自选定的路线上发力之时,一个强大的对手来到它们面前。


2008年,特斯拉推出了它的首款产品——Roadster,这款车的续航超过320公里,0到100公里加速时间不到4秒。这样的性能,可谓是秒杀了当时市面上大部分的车型,这其中自然包括丰田和日产旗下纯电动车型。


面对这一对手,再加上中国国内新能源汽车行业的兴起并快速发展,蔚来、理想和小鹏等一众新玩家入场,与丰田同时传统车企的大众和奔驰也开始在纯电动汽车方面发力。看到这些的丰田,就此开始在纯电动汽车方面加速。


2016年11月,丰田宣布成立一家新公司,专门负责纯电动汽车的研发,并在一年后发布了电动化战略。而到了2019年,丰田推出了首款量产纯电动SUV姊妹车型广汽丰田C-HR EV、e-Palette电动接驳巴士、LQ电动概念车以及超小型EV、i-ROAD等众多新车型。


与此同时,日产也在2017年在原版聆风的基础上,发布了全新日产聆风;就连一直沉迷于混动车型上的本田,也在2019年9月的法兰克福车展上,发布了旗下首款纯电动车——本田e。


然而,事实证明在汽车电动化方面,日产表现尚可之外,丰田和本田均已远远落在后面。


据数据机构Ev—Sales统计,2020年全球新能源车企排名中,特斯拉、大众和比亚迪分据前三位,而在前20名中,日产以62029辆排在第14位,丰田以55624排在17位,本田甚至没有入榜。


来源:连线出行

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