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试驾领克01 PHEV,插混技术和设计一样独特

以菱 2021-05-25 17:01:11

无论是国家政策的补贴、城市限行因素、还是大家想追求更高的燃油经济性,插电式混动或许是燃油车到纯电动车过程中的最佳解决方案。在国内汽车品牌里面,领克从品牌成立之初就开始推出插电式混动产品,它就是领克01 PHEV。领克01 PHEV不仅继承了领克品牌个性、操控的特质,还为一些喜欢体验电车加速快感但充电条件不好的朋友带来希望。随着国内市场的插混产品越来越多,包括走油电混合已久的“双田”也开始有插混产品的出现,在近期,领克也拿出了领克01 PHEV中期改款车型。

试驾领克01 PHEV,插混技术和设计一样独特


2021款领克01 PHEV只保留了一款车型,其22.27万的售价和旧款的顶配车型一致。另外领克01 PHEV和领克01一样,都是实现中欧同步销售,也就是说国内消费者买到的产品是和出口欧洲市场的产品是一致的。


简单了解下领克01 PHEV的插混技术


领克01 PHEV基于CMA电气化模块架构打造,这套混动系统是将电机高度集成于变速箱内,最高传动效率可达到97%,有效提升了14%的动力和42%的节油率,属于P2.5架构(因为其电机位置既不属于P2也不属于P3,故在业内被称为P2.5)。

试驾领克01 PHEV,插混技术和设计一样独特


从电机布置的位置不同,可以分为P0-P4五种结构,P代表电机位置(Position),布置在不同的位置,用不同的数字代号。从P0到P4分别表示的电机布置方式,数字越小越靠近发动机。(P0:电机位于发动机前端的皮带上、P1:电机位于发动机的曲轴上、P2:电机位于发动机与变速箱之间,位于离合器之后、P3:电机位于变速箱输出端、P4:电机位于另一驱动轴上(如果发动机驱动前轴,则电机在后轴,反之亦然)。而我们熟知的丰田THS和本田的i-MMD的电机位于变速器内部,可归类于PS式(一种独立于P0-P4之外的PS架构,这种架构和P0~P4构型有很大差异)。


整个领克家族这套插混系统就是电动机集成在变速箱内部,并且和7挡双离合变速箱的二轴的输入轴时刻相连。而7挡湿式双离合变速器是这套系统内的核心部件,汽油发动机本身能够与变速器正常耦合,一个离合器控制1、3、5、7奇数挡位,另一个离合器负责控制R、2、4、6偶数挡位,而电机则直接布置在控制偶数挡位的离合器2与变速齿轮之间。另外这套混动系统能实现纯电、混动和发动机直连模式。


纯电模式下,变速器与发动机完全断开连接,电动机由电池供电,直接通过变速器的偶数轴输出到车轮上。同时因为有了变速器的变矩功能,可以让电机无需满负荷输出,选型时也可以考虑采用功率更小的电机。该模式下最高车速可达120km/h。


混动状态下,变速器会自动选择合适的挡位,当车速达到一定区间时,此时电动机会被反拖,加上动能回收系统,可以进入高效率的“边走边充”模式。


当有大动力需求时,可以让1.5T发动机和电动机一起来驱动车轮,动力性能最大化。


对比市场上其它常见的混动系统,其中丰田的THS系统在日常工作中分别拥有纯电模式和混动模式。纯电模式发动机和发电机不工作,电机做单独驱动。而在混动模式下,发动机、发电机和电机一起工作。新推出的双擎E+车型在双擎车型的基础上,加大电机功率,并且对电池容量进行增加,使得纯电续航变得更长,系统综合功率变得更大,在加速性能和综合续航都有提升。

试驾领克01 PHEV,插混技术和设计一样独特


而本田的i-MMD混动系统是由电池,前部发动机舱放发动机以及PCU,并且它相比于一般混合动力车的单电机,i-MMD系统具有两个电机,一个负责发电,另一个负责驱动。另外这套系统只在高速匀速的情况下才有可能通过发动机驱动车辆,其余工况下都是纯电或者发动机供电驱动车辆,其大部分工作情况有点类似于增程式混动,另外混动e+车型只是增加电池容量,并且插混的发动机、驱动电机、系统综合功率参数跟混动版都是一样的,因此加速性能会受到影响。


总的来说,丰田的THS混动系统电机做辅助,和发动机一起做高效输出;本田i-MMD基本是以电动机为主,发动机做辅助;而领克这套混动系统由于电机集成在变速箱内,通过变速箱的偶数轴输出到车轮上,使得电机无需满负荷输出,选用功率更小的电池也完全没问题。不过这套混动布局方式会有存在问题,当电动机始终驱动二轴工作时,一旦发动机提供的动力切入二轴,便会在变速箱的二轴上产生力的耦合过程。如果匹配程序不够完善,将会在变速箱内部产生明显的换挡冲击,那么领克01 PHEV在匹配上做得如何?在下面的试驾体验会说到。


驾驶感受:加速平顺、底盘依旧运动


2021款领克01 PHEV和沃尔沃共享的Drive-E 1.5TD涡轮增压发动机,匹配湿式7速双离合变速箱。其驱动电机来自西门子,电机效率高达96%,其功率为60kW,扭矩为140N·m。两套动力组合的系统功率为192kW,扭矩为425N·m,官方给出来的百公里加速时间为7.6秒。

试驾领克01 PHEV,插混技术和设计一样独特


新车型的三元锂电池的电池容量由旧款车型的9.4kWh增加到17.7kWh(参考丰田的RAV4双擎E+电池容量为18.1kWh、本田CR-V锐混动e+电池容量为16.3kWh),从而工信部纯电综合续航里程为由以往51km提升到81km。官方宣称综合续航里程能达到800km(满电满油)。另外针对混动车型电池会对车内空间造成影响的问题,工程师将领克01 PHEV的电池设置在车身中部,这样就不会影响到后备厢储物空间和油箱的容量。根据官方数据显示,领克01 PHEV支持6.6kW快速充电和家用220V充电,最快2小时能充满。


整车拥有四种驾驶模式,分别是Pure纯电模式、Hybrid混动模式、Power动力模式以及Eco节能模式,通过挡把旁边的DRIVE MODE按钮进行切换。另外在车辆设置里面还拥有save电量保持模式,该模式适合于在当前较好的路况下为将来的拥堵工况预先储备电量,从而在拥堵路况优先使用电能驱动。另外它还可以打开动力电池充电,只不过油耗会增加,建议在跑高速时,发动机在提供动力输出的同时还能为电机充电,以此保证电量储备来应付拥堵路面。


在纯电模式下,领克01 PHEV在起步时拥有电车那种轻盈和安静的质感表现。不过电机的功率不算大,因此想要那种很强烈的加速快感估计给不了你。另外由于电池容量增大纯电续航里程更长,日常上下班或者城市内通勤,消耗基本都是电,如果家里面有充电设备,那么整体用车成本可以更低。


Hybrid混动模式相信是大部分车主日常使用的功能,因为它把内部发动机和电机运转时机调配都交给了车子本身,系统会算出最节油的输出方式,不需要车主朋友们伤脑筋去思考。在电量充足的情况下会优先用电,等到整台车处在最佳经济工况时,发动机才会成为主力。另外整台车的动力响应表现不错,在发动机介入时动静都非常小,这要得益于它自身P2.5架构的特殊性。最后整台车日常加速平顺,前面提到的换挡冲击问题在这台车不会感觉得到,升档积极。不过当你深踩油门想急加速,它的降档会显得有点慢,加速表现没有想象来得直接。

试驾领克01 PHEV,插混技术和设计一样独特


经济模式发动机和电机的输出会变得懒惰不少,但是能换来最好的燃油经济性体验。而运动模式会让车辆的电机和发动机会共同最大化出力,降档速度比混动模式来得更加迅速。在刹车系统方面,领克01 PHEV搭载博世最新一代ESP 9.3技术,并且配备了i-Booster能量回收,可实现高达100%的制动能量回收,在实际的体验上,它的制动力表现令人放心,就是脚感方面没有燃油版车型来得顺心,同时领克01 PHEV没有专门的能量回收系统,因此松开油门没有电动车那种拖曳感出现。


领克01 PHEV的动力系统追求燃油经济性,但整体运动底子并没有任何改变。它的底盘配置是底盘配置为前麦弗逊式、后多连杆式独立悬挂,在日常驾驶中的底盘表现和欧洲车很像,对来自路面都震动过滤彻底之余,整车没有多余的弹跳动作,但同时又不至于把路面完全烫平,虽然连同乘客在内会感受到车轮在面对怎样的冲击。


另外电池设置车身中部,使得车身重心没有出现偏移。快速过弯时,悬挂能把本要倾侧的车身给紧紧拉住,从而保证了整车稳定的姿态。方向盘给人质感有点轻盈,哪怕是运动模式也没有实质的改变,也许对于喜欢操控的人可能会有点遗憾,但是大众的口味还是喜欢这种轻盈的调校。


燃油版的领克01的隔音已经做得不错了,而领克01 PHEV在电机的加持下,许多工况都是通过电机实现,因此整车表现会更加安静。哪怕是运动模式或者打开动力电池充电功能,发动机噪音没有出现”嘶吼“。


驾驶感受:加速平顺、底盘依旧运动


2021款领克01 PHEV和沃尔沃共享的Drive-E 1.5TD涡轮增压发动机,匹配湿式7速双离合变速箱。其驱动电机来自西门子,电机效率高达96%,其功率为60kW,扭矩为140N·m。两套动力组合的系统功率为192kW,扭矩为425N·m,官方给出来的百公里加速时间为7.6秒。


新车型的三元锂电池的电池容量由旧款车型的9.4kWh增加到17.7kWh(参考丰田的RAV4双擎E+电池容量为18.1kWh、本田CR-V锐混动e+电池容量为16.3kWh),从而工信部纯电综合续航里程为由以往51km提升到81km。官方宣称综合续航里程能达到800km(满电满油)。另外针对混动车型电池会对车内空间造成影响的问题,工程师将领克01 PHEV的电池设置在车身中部,这样就不会影响到后备厢储物空间和油箱的容量。根据官方数据显示,领克01 PHEV支持6.6kW快速充电和家用220V充电,最快2小时能充满。


整车拥有四种驾驶模式,分别是Pure纯电模式、Hybrid混动模式、Power动力模式以及Eco节能模式,通过挡把旁边的DRIVE MODE按钮进行切换。另外在车辆设置里面还拥有save电量保持模式,该模式适合于在当前较好的路况下为将来的拥堵工况预先储备电量,从而在拥堵路况优先使用电能驱动。另外它还可以打开动力电池充电,只不过油耗会增加,建议在跑高速时,发动机在提供动力输出的同时还能为电机充电,以此保证电量储备来应付拥堵路面。


在纯电模式下,领克01 PHEV在起步时拥有电车那种轻盈和安静的质感表现。不过电机的功率不算大,因此想要那种很强烈的加速快感估计给不了你。另外由于电池容量增大纯电续航里程更长,日常上下班或者城市内通勤,消耗基本都是电,如果家里面有充电设备,那么整体用车成本可以更低。


Hybrid混动模式相信是大部分车主日常使用的功能,因为它把内部发动机和电机运转时机调配都交给了车子本身,系统会算出最节油的输出方式,不需要车主朋友们伤脑筋去思考。在电量充足的情况下会优先用电,等到整台车处在最佳经济工况时,发动机才会成为主力。另外整台车的动力响应表现不错,在发动机介入时动静都非常小,这要得益于它自身P2.5架构的特殊性。最后整台车日常加速平顺,前面提到的换挡冲击问题在这台车不会感觉得到,升档积极。不过当你深踩油门想急加速,它的降档会显得有点慢,加速表现没有想象来得直接。


经济模式发动机和电机的输出会变得懒惰不少,但是能换来最好的燃油经济性体验。而运动模式会让车辆的电机和发动机会共同最大化出力,降档速度比混动模式来得更加迅速。在刹车系统方面,领克01 PHEV搭载博世最新一代ESP 9.3技术,并且配备了i-Booster能量回收,可实现高达100%的制动能量回收,在实际的体验上,它的制动力表现令人放心,就是脚感方面没有燃油版车型来得顺心,同时领克01 PHEV没有专门的能量回收系统,因此松开油门没有电动车那种拖曳感出现。


领克01 PHEV的动力系统追求燃油经济性,但整体运动底子并没有任何改变。它的底盘配置是底盘配置为前麦弗逊式、后多连杆式独立悬挂,在日常驾驶中的底盘表现和欧洲车很像,对来自路面都震动过滤彻底之余,整车没有多余的弹跳动作,但同时又不至于把路面完全烫平,虽然连同乘客在内会感受到车轮在面对怎样的冲击。


另外电池设置车身中部,使得车身重心没有出现偏移。快速过弯时,悬挂能把本要倾侧的车身给紧紧拉住,从而保证了整车稳定的姿态。方向盘给人质感有点轻盈,哪怕是运动模式也没有实质的改变,也许对于喜欢操控的人可能会有点遗憾,但是大众的口味还是喜欢这种轻盈的调校。


燃油版的领克01的隔音已经做得不错了,而领克01 PHEV在电机的加持下,许多工况都是通过电机实现,因此整车表现会更加安静。哪怕是运动模式或者打开动力电池充电功能,发动机噪音没有出现”嘶吼“。


来源:太平洋汽车

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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