“造车”的百度PK“不造车”的华为,谁更强?

小倔強 2021-06-07 17:38:20

百度的造车计划,正在全速奔跑。


2021年1月11日,百度官宣下场造车,与吉利筹备组建一家智能汽车公司。


2月22日,百度宣布,原摩拜单车联合创始人兼CTO夏一平将出任新公司CEO。


3月2日,集度汽车有限公司正式注册成立,注册资本10亿元百度与吉利分别持股55%和45%。


6月1日,集度汽车举办了第一次媒体沟通会,夏一平首次以集度汽车CEO的身份亮相,对外透露了集度汽车的造车路径及战略思考。


“集度汽车对标的竞争对手是谁?和哪家公司的模式更像?”这是集度汽车首次媒体沟通会上,媒体询问最多的话题之一。


竞争对手是蔚来吗?


夏一平回答不是。


“集度汽车更趋向于技术,以技术为导向,主打是科技、用户体验以及科技带来的设计美感,蔚来更多的是lifestyle(生活方式)。”


竞争对手是小米吗?


夏一平的答案,同样是否定的。


“小米不一定在竞争目录里面。双方的DNA不一样,小米造车考量的角度和百度在这件事情上的战略意图是有差别的,战略意图不一样,一定有不一样的结果。”


竞争对手是华为吗?


“有可能吧。他们思考得还是很清楚的,他们其实也在做生态部署,不知道是不是学百度的。”夏一平说。


自百度官宣造车的半年来,这家在过去数年屡失互联网风口、市值逐渐掉队的互联网巨头,重新被拉回聚光灯中央,燃起了外界对于百度再创业的关注。


百度为什么要造车、百度如何造车、百度造车胜算如何,集度汽车对于百度意义何在,将扮演怎样的一个角色,是这段时间以来外界对于百度最为关注的话题。


夏一平将华为视作“可能的竞争对手”,或许从中能够看到百度下场造车的商业目的。


“造车”的百度PK“不造车”的华为,谁更强?


“让百度过去七八年积累的AI技术落地,把产品提供给用户,这是我们最核心的事情。”6月1日,夏一平接受智库君采访时表示。


从2013年百度成立深度学习实验室IDL以来,百度在AI上的投入已经持续八年。这家最先喊出“All in AI”口号的互联网公司,曾试图通过Apollo无人驾驶项目,将AI技术落地。


理想很丰满,但现实却骨感。


Apollo平台自2017年推出以来,还没能走通商业化落地这一步。如今,AI技术商业化落地的任务,落在了集度汽车身上。


“百度有这么多好的端到端的核心AI技术和能力,怎么把这些通过好的产品形态或者好的用户体验提供给用户,这将是集度接下来在产品开发过程中要不断去深入思考与打磨的核心理念。”夏一平说。


集度汽车的任务和发展思路很明确。Apollo多年发展积累的软件实力是其未来竞争的筹码,与吉利联手能够弥补整车制造经验的不足,尽快地将车型推向市场。


百度、阿里、腾讯、华为、滴滴、大疆、美团、小米......入局智能汽车领域的互联网公司越来越多,百度是最先投入的那一家,却未能在过去十年从中收获足够多的商业价值。


如今,百度率先抛出了造车的新故事。从一定意义上来说,这个故事的成与败,将决定着百度在互联网下半场的未来。


集度汽车的造车逻辑


尽管集度汽车是由百度与吉利共同打造的合资公司。不过,集度汽车是由百度主导的。


百度持有集度汽车55%的股权,占据着包括董事长梁志祥在内的3个董事会席位,另外两位董事会成员为夏一平和吉利控股总裁安聪慧。


作为执掌集度汽车的CEO,夏一平坦言,他的首要目标就是怎么在最快时间之内把百度的技术落地在集度车上,把车推向市场。


集度汽车的造车逻辑,百度和吉利的分工,也已经十分清晰。


百度负责软件技术,吉利负责汽车工程的开发和整车制造。集度汽车需要做的,就是将二者更好地融合。


“我们在核心技术上有百度在智能驾驶、智能座舱、地图、云端等能力做支持,同时希望吉利帮我们在工程研发、供应链、质量控制做一些事情。”夏一平说。


更加形象地说,集度汽车的首款车,就是将Apollo的智能化能力赋能于吉利的浩瀚架构之上。从逻辑上来看,这样能够让集度汽车的产品快速推向市场。


当然,这只是第一步。


从更深层次的产品开发来看,集度汽车将进一步结合百度和吉利的能力,去开发一个完全面向L4的智能化架构JET。


基于JET架构打造出来的产品,将颠覆现有的产品定义。


它不是简单地通过硬件的堆叠和软件的OTA升级来实现更高级别的自动驾驶。而是在开发阶段,从电子电气架构、硬件、软件等全方面,就按照L4级别来规划。


那么,能够承载L4能力的产品,产品形态是什么样的呢?


“当车拥有了AI的大脑,TA,就是机器人。”夏一平说。


据他介绍,集度汽车的设计具有三个DNA:ROBOTIC(机器人化)、EMOTIONAL(人性化)、FUTURISTIC(未来感)。


基于此,夏一平称,集度汽车的首款产品价格将高于20万元。用户群相对比较年轻,可以想像成科技产品的第一波的adopter(新技术接受者)。


根据规划,集度汽车的首款新车将在2022年的北京车展上亮相,并计划在2023年正式进入市场。


此前,业内的一种观点是,抢占时间窗口,是造车新势力能否突围的关键因素。在过去几年,蔚来、小鹏、理想都快速地将产品导入市场,那么,百度还有机会吗?


“造车”的百度PK“不造车”的华为,谁更强?


在夏一平眼中,集度汽车要打造的是下一个时代的汽车产品。


“目前市面上,严格意义上并没有集度的直接竞品。从智能化的角度出发,完全不是一个时代的产物。” 夏一平说。


他认为,蔚来和特斯拉很好地完成了在电动车时代的一个目标,这是非常令人敬畏的。但是,下一阶段竞争,如果真的想把L4能力堆到ES8上面,以过去的架构是堆不上去的,而蔚来ET7的电子电气架构是升级的架构,才能承载它对未来的要求。


也就是说,集度汽车抢的并不是这一轮的电动汽车的时间窗口,而是参与下一个阶段面向高级别自动驾驶所诞生的智能电动汽车的竞争。


而且,对于集度汽车而言,某种程度上,在推出了首款车之后,后续基于Apollo平台和浩瀚架构打造全新产品,能够快速推出更多的针对不同细分市场的产品,更快参与市场竞争。


“从技术层面上,我们一定是L4 的架构,但问题是法律法规在2023年的时候会到达什么程度。我们怎样在法律法规的约束下,把我们已经支持的L4能力,用非常有竞争力的功能提供给用户,这是我们要去思考的事情。”夏一平说。


那么,同样基于浩瀚架构,集度汽车打造出的汽车和吉利自己生产的汽车有哪些不同?


夏一平坦言,基于浩瀚架构打造的吉利旗下的极氪001,是一款非常优秀的电动车。但是,在三四年前规划这款车的时候,可能更加偏重的是驾驶乐趣。


“传统汽车公司的产品规划,在现在新的汽车公司里面,作用已经不一样了,传统汽车的规划完全只看可行性与否,能不能在某一个时间上承担成本。而现在的公司不是这样的,要给用户最好的体验,如果这个东西很贵,要思考怎么把成本降下来,这是逆向思维。”夏一平说。


造车的百度和“不造车”的华为


从某种意义上来看,百度和华为这一轮在汽车业务上的部署具有一定的相似度。


集度汽车是依靠百度的AI能力+吉利汽车的整车能力打造产品。而华为通过HUAWEI inside模式,与北汽、长安、广汽已经分别达成合作。华为将自己定义成智能汽车增量供应商,为传统车企提供汽车智能化所需要的部分硬件及软件。


在这两种商业化逻辑中,百度、华为都提供软件,整车的开发则由传统车企负责。百度依托集度汽车将Apollo的能力落地,百度拥有对集度汽车的主导权,华为则将自己的智能化能力全面赋能给不同的传统车企。


也就是说,华为现在在做的事情,和Apollo当初的商业逻辑有所类似。


今年百度一季度财报会后,百度创始人李彦宏重新明确了Apollo的三条商业模式:1.为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案;2.百度造车,通过集度汽车整合百度自动驾驶方面的创新,把最先进的技术第一时间推向市场;3.Robotaxi。


集度汽车与百度而言,不仅是在实现第二种商业模式,也是作为Apollo落地的载体,在为第一种和第三种商业模式铺路。


百度在2017年发布了自己的Apollo计划,当年的百度开发者大会上,李彦宏高调登场介绍了百度在自动驾驶上的商业野心,并宣布与车企、一级供应商等汽车产业链企业展开合作。


简而言之,百度的策略是,将Apollo做成一个类似于“安卓”的开放式平台,车企基于这个平台开发智能驾驶汽车。其中,百度扮演供应商的角色,从而获利。


“Apollo是第一个比较完整的生态的概念,实际上是让所有的人参与进来,大家一起来用他们的平台,他的想法实际上是非常好的。但是,Apollo的野心是非常大的,它最初的想法是自动驾驶的“大脑”在百度这里,大家都用百度的“大脑”就行了,那就意味着把所有的车企都变成代工了。这个理想,其实车企或厂商能看得出来。”有汽车行业专家告诉智库君。


不过,车企与百度合作的同时,也存在着一种竞争的关系,车企也希望打造出一个以自己为中心的生态,而不是简单的加入一个由百度主导的生态。


有汽车行业人士对记者表示,这么多年,百度的Apollo计划在与车企的合作推进过程中,车企有着自己的顾虑,进展没有百度想象中那么顺利。


大部分车企的路线是,和不同的互联网公司分别就不同的业务进行合作,并结合自己的研发设计,而不是采用一家互联网公司的一整套完全方案。在自动驾驶领域,百度也不是车企们的唯一选择。


在这种情况下,百度目前还没有形成一家独大的局面,并不具备不可替代的领先优势。同时,百度还要面临华为等互联网科技公司的竞争。


从某种意义上来看,如果当初百度Apollo方案真的被车企大面积采用并且能够落地,并且为百度带来足够多的商业价值,百度或许就没有自己下场造车的必要了。


但是,面对华为的来势汹汹,百度在Apollo平台需要尽快地证明自己在自动驾驶方面的实力。从这个角度来看,自己下场造车最能展现百度在自动驾驶上的积累和能力。通过“打样”,让主机厂看到百度在自动驾驶方面的实力,从而实现为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案的目的。


自动驾驶的另一种商业逻辑是一步到位的Robotaxi(自动驾驶出租车)。


百度是国内最早试运营Robotaxi的企业之一,目前在长沙、北京等地开放了免费试乘业务。


从自动驾驶的发展路线来看,基本上呈现出一种渐进式的技术进步路线,即汽车越来越智能,最终达成高度智能,可实现完全的无人驾驶。而高度的自动驾驶仍然需要较长一段时间的技术发展,结合中国的复杂路况来看,业内预计实现无人驾驶至少需要等到10年后。


而百度Robatxi项目的其中一个缺陷是,百度没有自己的车。集度汽车的出现,可以很好的解决这一问题。


从Robotaxi的商业价值来看,只有实现车上没有司机或者安全员,或许存在盈利的可能性。而且,Robotaxi造价高昂的问题短期内难以解决。也就是说,在相当长的一段时间内,Robotaxi都无法实现大面积商业化运营。


从一定角度来看,Robotaxi在相当长的一段时间内都无法为企业创造营收。但是,企业又必须持续投入研发,并且获取更多的数据,来推进技术的进步。


在这种情况下,如果是自己下场造车卖车,积累数据,促进研发,然后自动驾驶随着技术进步逐步商业化,也许是一种可行的路线。


那么,百度当年没有依靠Apollo平台以供应商的身份走通的商业化这条路,华为能够实现吗?


尽管华为在自动驾驶的开发和测试方面,比百度要走得晚。但华为也具有自己在硬件及技术方面的优势,此外,华为还能够通过自己的渠道为车企卖车,华为的品牌效应也强于百度。


时过境迁,传统主机厂越来越意识到与科技公司合作并且深度捆绑的重要性。


如果按照老路子走,在智能化方面,他们与特斯拉以及蔚来、小鹏等造车新势力相比,差距会进一步拉大,可能会在未来的竞争中失去竞争力。


他们需要依靠科技公司提升自己的智能化水平,这个合作伙伴,可以是华为,在未来,当然也可以是百度。


从这种意义上来看,集度的竞争对手,可能是华为联手北汽打造的ARCFOX抑或是华为联手广汽、长安打造的品牌,但在这背后,实质上代表的是,百度与华为在自动驾驶上的竞争,也是科技公司自己造车和作为供应商身份两种商业模式上的竞争。


当然,造车之后,百度能否完美承担供应商和整车厂的双重身份,与车企在竞争中同时达成合作的关系,将是百度下一个阶段需要应对的问题和考验。


夏一平的挑战


中国的新造车运动经历淘汰赛,格局与趋势愈发清晰。


头部的造车造车新势力蔚来、理想、小鹏汽车跨越了生死线,股价和市值一路飙升,这三家公司的阶段性成功,与创始人的战略眼光、互联网光环有着重要的关系。


与亲自带队创业造车的雷军不同,李彦宏为百度的造车计划请来了职业经理人夏一平。


“造车”的百度PK“不造车”的华为,谁更强?


从夏一平的从业背景来看,他确实是集度汽车合适的CEO人选之一。技术出身的夏一平在汽车行业和互联网行业都有着丰富的从业经验。


夏一平是从职业生涯做软件、写代码开始的。2009年,出于对汽车的热爱,夏一平加入了福特,负责车联网业务。经历SYNC产品的中国本地化、福特亚太车联服务部门的建立、核心产品AppLink及其相应生态的开发和部署,夏一平的工作地点也从中国变身至北美,也是在美国期间,夏一平已经开始深入语音识别、离线导航等智能汽车相关的内容。五年后,夏一平回国,加入菲亚特克莱斯勒并任亚太区智能车联事业部负责人。


2015年,夏一平离开汽车产业,成为是摩拜出行的创始人之一,出任摩拜的首席技术官。


夏一平告诉智库君,在离开摩拜出行之后,面对下一步的职业规划,他重点研究了两条赛道:AI+汽车以及AI+医疗。


2020年12月,百度资本董事长任旭阳找到了夏一平。


任旭阳问夏一平,未来智能汽车或者电动车这个领域终局之战是什么?


夏一平说,是“生态之战”。


任旭阳又问,你觉得百度应不应该造车?


夏一平此前也曾经思考过在这个行业里,谁更合适造车。他告诉任旭阳,以百度现在的生态能力,最适合出来造车。


“我认为百度具备这样的能力,我愿意做这个事情。”夏一平说。


当然,对于夏一平来说,加入集度汽车,意味着角色的转变,也有面临着诸多挑战。


“走出自己的舒适圈,这是角色的转变,但又逃不出原来的角色。比如我还是习惯性地管一下公司的技术,感觉这是我最喜欢的事情。但是,以前在摩拜的时候管的比较多的是产品和技术,现在是全面管理,需要自己在管理的方式上有所改变,还要考虑外部竞争的格局,加上本身造车的链条比较长,涉及到跟百度阿波罗的合作,也涉及到跟吉利的合作,如何把双方更好的融合在一起,其实还是很大的挑战。”夏一平说。


现阶段而言,他的主要任务仍然是组建一支优秀的团队。


“做所有事情都是人的问题,要有足够的人才,这对我来讲现在是一直在持续去投入大量精力解决的问题。公司的目标是由大的战略目标分解成小的战略目标。我要确保,每个小的战略目标有人帮我一起把事做了,才能保证整个大的战略目标实现。”夏一平称。


造车是一件复杂的事情,招了团队之后,如何快速协同、更加高效的工作,形成公司的价值观,是夏一平需要考虑的问题。


当然,夏一平需要面对的挑战不止于此。


他需要对于市场有着更加清晰的判断,对于战略目标清楚地认知并且落地执行,从而加快集度汽车市场化的道路。时间,仍然是非常重要的问题。


尽管集度汽车是一家独立的合资公司,但是百度对公司的主导权,也让外界担心夏一平能否顺利推进集度汽车项目而产生担忧。


事实上,在AI及自动驾驶上,百度曾培养了一大批行业内的人才。但是,在过去多年,不少核心人才及团队的离开,让百度损失了一部分优势。而人才大面积出走的其中一个原因,在于百度复杂的高管体系及内部斗争。


从某种角度来看,夏一平需要得到足够的信任和授权,才能更好地将集度汽车项目推动下去。


对于百度而言,造车,是在互联网竞争的下一阶段产业互联网时代的重要落子。能否依靠造车这个新故事来扭转不断下滑的颓势,对百度而言非常重要。


今天的百度,已经不再是互联网时代的“宠儿”。单从市值上来说,百度的市值大概相当于阿里、腾讯的1/10,美团、拼多多的1/3,京东的1/2,甚至低于自己此前投资过的造车新势力蔚来。


尽管在年初官宣造车之后,百度的股价曾一度有所提高,市值回到800亿美元之上,但在近三个月来又出现了回落。


从百度的财报,广告业务仍然是主要支柱但却持续萎缩,AI、无人驾驶是绝对的前瞻业务。


一次次错失风口之后,AI,是百度这艘大船的希望。


造车,或许让外界再次看到了百度身上的想象空间。百度也太需要通过一场“翻身仗”,来提振资本市场的信心。全速奔跑的集度,将决定百度在互联网下半场的未来。


来源:中国汽车三十人智库

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