从数据来看,丰田和本田,谁的混动更成功?

绾发思君 2021-06-09 17:01:59

关于油电混合(以下简称“混动”),在汽车行业曾有一种说法是:世界上只有两种混动,一种是丰田,另一种是其它。不过,近年来随着本田混动技术的不断发展,后半句逐渐变为“另一种是本田”。但这并不意味着本田真的已经追上丰田的步伐,这一点在中国市场体现得尤为明显。


凭借着并不逊色于丰田的燃油经济性,采用错位竞争的策略——将丰田暂未布局的MPV市场作为重要方向,再加上价格的优势,2016年才进入中国市场的本田混动已获得了不少消费者的认可。


从乘联会的数据来看,近两年本田的混动销量不断逼近丰田,尤其是2020年其与丰田的差距缩小至不足万辆。可作为全球混动市场巨头的丰田,又岂会如此轻易被超过?


得益于出色的节油效果,还有本田无法媲美的可靠性和安全性的优势,以及中级车、中高级车和SUV市场的充分布局,再加上良好的品牌口碑,今年前4个月丰田恢复到遥遥领先的状态,将对本田的领先优势扩大至2万余辆。


那么本田与丰田混动系统的驱动方式到底有何差异?又各自有哪些优势?两者在中国市场中的具体表现究竟如何?接下来文章将就这些问题进行分析。


不止“更可靠PK更节油”


我们首先从技术角度分析,以白描的方式,呈现丰田和本田两种混动路线。


众所周知,早在上个世纪七十年代丰田就开始研究混动技术,九十年代末推出了首款量产车型——普锐斯。紧随丰田的步伐,本田亦开始研究混动。经过不断地完善和更新之后,丰田和本田形成了两套不同的混动系统。


依靠精密的结构和复杂的计算,丰田的混动系统THS(Toyota Hybrid System)让发动机和电动机可以在大多数时间里同时为车辆提供驱动力。


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在这个过程中,发动机和电动机是互补的:在低速行驶和加速状态中,由电动机提供主要动力来源;而当车辆进入巡航和高速行驶时,则由发动机输出主要动力,电动机多为辅助输出。在行驶过程中,该系统会始终让二者保持在最理想的状态,不仅为驾驶者提供直接感和平顺性,而且带来燃油车无法达到的节油效果。


由于起步晚,为了规避丰田所拥有的各项与混动相关的专利技术,本田研发了一套迥然不同的混动系统——SPORT HYBRID。针对不同的车型该系统还分为3种,分别是用于小型车的单电机的i-DCD(智能双离合驱动)系统、适用于中端车型的双电机i-MMD(智能化多模式驱动)系统和用于高端车型的三电机的SPORT HYBRID SH-AWD系统。其中,应用最广泛的是i-MMD,因此文章将主要就该系统进行论述。


从架构上说,丰田混动是串联和并联全时复合的功率分流,而本田则是在IMA并联混动之后推出IMMD串并联分时混动。在不同架构之下,它们的性能对比如何呢?


和丰田的混动系统相比,本田的i-MMD并非是真正意义上的“混合动力”。当车速不超过70km/h时,全部动力由电动机提供,如果电动机电力不足,发动机会驱动发电机为其供电;当速度超过70km/h时,发动机会直接驱动车轮,此时电动机基本不工作。这意味着,在大多数情况下,本田的混动模式是电动机驱动的,响应速度相对较快。


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而且为了保证充足的电力,本田采用了大功率电动机,同时还采用方形铜线提升绕组密度,使得该系统不但动力得到提升,重量和体积也得到优化,加之结构相对简单损耗少,因此本田i-MMD的燃油经济性并不逊色于丰田的THS。甚至由于电驱动比例更大,本田混动的节油效果可能还略好于丰田。


只是,这并不代表本田的混动技术已经完全赶超丰田,毕竟在系统的可靠性和安全性方面,丰田依旧更占优势。


自二十世纪九十年代面向市场,经过三十余年的发展,丰田在全球已积累了大量的用户。早前丰田汽车宣布,截止2021年4月,自1997年普锐斯上市以来,集团旗下所有混动车型在全球的累计销量已达到1,700万辆,占据着全球混合动力市场的绝大多数份额。其中,2020-2021财年的销量为208.7万辆,同比增长12.3%。


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这些年,根据消费者的使用感受和反馈,丰田不断地进行调试、优化和更新,是以其混动技术已十分成熟。而且极有可能是出于对可靠性和安全性的考虑,丰田才继续采用以发动机和电动机大多数时候共同提供驱动力的技术路线。


试想一下,当电池失效时,丰田的混动系统可以允许车辆作为燃油车继续行驶,而本田在大多数时候必须通过电池或电机驱动车辆,这种情况下车辆可能无法正常运转。正是因为兼具节油、可靠和安全的优势,丰田才能在混动市场中始终居于领军者地位。


两田带动混动车在华走热


由于丰田和本田的混动车型均较为有出色的燃油经济性,同时又具备较好的驾驶感受,所以尽管混动在我国不属于新能源车型(目前主要为纯电和插混),不享受相关的补贴和政策优惠,可依然受到不少消费者的青睐,也直接推动了中国混动市场的发展。


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根据乘联会的批发数据,今年前4个月国内狭义乘用车中混动的销量为16.1万辆。这一销量虽无法与纯电动的55.3万辆相提并论,却远高于插混的10.8万辆。


其实,不仅仅是今年,从2016年以来的数据来看,虽然2016-2018年插混的销量略高于混动,但在2019年之后一直是混动领先插混,其中2020年混动的销量更是几乎相当于插混的两倍,分别为40.7万辆和21.2万辆。


而2020年这两者之间的差距如此之大,主要是因为当插混随着整体新能源市场的低迷而下滑,混动却继续保持不错的增长。


2019年6月底国家的补贴大幅退坡后,国内新能源市场的销量开始急速减少,2020年初疫情的到来更是雪上加霜,因此2020年上半年该细分市场损失惨重。纵然,2020年下半年随着政策的推动和市场的恢复,新能源销量快速提升,但全年也只收于微增。


与此同时,由于不受补贴政策的影响,再加上2019年-2020年丰田和本田数款重磅车型混动版的纷纷上市,所以2020年3月至12月该细分市场的单月增幅皆保持在两位数以上,最终全年同比增长39.8%,总销量首次超过40万辆。从今年前4个月就售出16.1万辆来看,混动的销量还在持续攀升。


那么近年来在中国的混动市场中,两者的表现究竟如何,各自的优势又分别是哪些领域?


在对数据进行具体的分析前,必须说明的是早期丰田成长速度较慢,是因为作为混动领域的先驱,丰田经历了开拓市场的艰难过程,而这也为本田的迅速成长创造了有利条件。


早在2005年国产的丰田普锐斯混动版就在国内上市,但因起步售价就高达28.8万元,是同级别车型价格的三倍,再加上彼时国内消费者乃至车企都尚不知混动为何物,所以销量十分惨淡。2010年,国产普锐斯甚至无奈停产。同年上市的国产凯美瑞也因搭载的是进口HEV动力总成,售价比该车普通燃油版入门级车型高出7、8万元,导致销量欠佳。


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直到2015年底,丰田将混合动力系统中核心零部件——驱动电池、电机、动力控制总成(PCU)以及阿特金森循环发动机进行国产,大幅降低混动的成本,而搭载国产HEV动力总成的卡罗拉混动以及雷凌混动车型也相继到来,丰田的混动销量终才于迎来大幅提升。


因此,当2016年本田推出雅阁的混动车型时,消费者对混动技术的认可度已相当高,这才使得本田能在中国市场发展迅猛。


根据乘联会统计的混动销量,2015年至2021年前4个月丰田一直是该细分市场的销量冠军(2017年及之前乘联会未将本田混动销量单独列出,但根据2018年表现推论,应该不会超过丰田)。虽然,2019年本田国产混动车型销量直线飙升至12.8万辆,与丰田的差距缩小至3.2万辆,2020年更是只落后不足7,000辆,但今年前4个月丰田依旧处于领先状态,9.1万辆的销量遥遥领先于本田的7.0万辆。


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本田追赶丰田:逼近,但仍需努力


从具体销量来看,这些年丰田能守住混动市场销量冠军的宝座,主要得益于在中级车、中高级车和SUV市场的充分布局,不仅有表现出色的卡罗拉和雷凌,还有亚洲龙和凯美瑞的助攻,2019年底上市SUV车型的RAV4荣放和威兰达也开始发挥积极作用。


的确,因搭载国产HEV动力总成使得成本有所下降,卡罗拉和雷凌混动版与传统燃油版入门级车型之间的差价缩小至2万以内,因此销量一路走高,这也让中级车得以成为丰田在混动市场中最强大的细分领域。2016年这两款车混动版的销量就达到7.0万辆,此后的2017年至2020年均稳定在10万辆左右,今年前4个月更是已售出4.2万辆。


而在中高级车市场,正如前文所说,尽管早在2010年凯美瑞混动就已上市,但因售价过高,导致2015-2017年其销量都只有数千辆。直到2017年底第八代凯美瑞作为丰田在华首款TNGA架构量产车型上市,搭载国产HEV动力总成的混动车型与对应的传统燃油版之间的差价明显缩小后,2018年该车的混动销量才开启高速增长模式,直接提升至2万辆以上。


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在凯美瑞大获成功之后,2019年凯美瑞的姊妹车型——亚洲龙也被引入国内。在凯美瑞和亚洲龙的共同努力之下,近两年丰田在中高级车市场里混动的总销量皆稳定在5万辆以上。


在中级车和中高级车混动市场相对成熟以后,2019年底丰田逐渐开始在SUV市场布局混动车型,相继推出RAV4和威兰达的双擎版,2020年这两款车混动版就收获了5.1万辆。


至于本田,虽享受到丰田创造的有利环境,但发展也因丰田的存在受到了阻碍,再加上其混动系统的国产化程度有限导致成本较高,同时自身的混动系统获得认可也需要一段时间,因此早期的销量也不高。


不过,随着近年来混动系统国产化程度的不断提高,本田混动版与传统燃油版之间的差价不断缩小,尤其2019年采取细分市场错位竞争策略和价格优惠后,其销量迅速得到提升。


在细分市场上,本田没有将丰田占有绝对优势的中级车市场作为重点发展方向,而是选择彼时前者暂未布局的MPV市场作为切入点。


2019年4月和9月广本、东本相继推出奥德赛和艾力绅的混动版,截止年底时前者的销量达到2.5万辆,后者也有1.3万辆。随着2020年这两款车型逐渐演变为全系混动化,去年这两者混动车型的销量皆超过4万辆,这让它们成为本田在混动市场最强有力的支撑,也为2020年本田逼近丰田创造了巨大的有利条件。


而本田价格上的优惠(信息源自汽车之家)则主要体现在中高级车、SUV市场和中级车。在中高级车混动市场,本田有2016年上市的雅阁和2018年上市的Inspire,但同时也必须面对丰田的凯美瑞和亚洲龙,是以2019年本田开始提供了较大的优惠力度。


从数据来看,丰田和本田,谁的混动更成功?


比如,就入门级车型而言,现阶段雅阁和Inspire的优惠分别为1.2万元和2.8万元,凯美瑞和亚洲龙则分别为0.4万元和1万元。因此,凭借着车型的历史积淀和价格上优势,雅阁连续成为该细分市场的冠军车型,2019年和2020年的年销量均超过4万辆。


但也许是受到因芯片紧缺的影响,今年一季度雅阁混动的销量却只有4,300余辆,虽然4月猛增至5,000辆以上,但前4个月的总销量仍仅为1.0万辆。


与此同时,因优惠金额相对较多,再加上自身强大的产品实力和丰田的品牌效应,今年亚洲龙已连续四个月成为该细分市场的冠军,累计销量达1.7万辆。


本田在中高级车市场布局的另一款车型Inspire,过去两年的年销量均只能维持在1万余辆,并且还有不断下滑的迹象,今年前4个月该车的销量只有3,000余辆。雅阁和Inspire表现均不佳导致今年本田在中高级车领域被丰田远远地甩在身后,如果后期雅阁无法维持相对较高的水平,那么今年该细分市场的冠军或许就将易主。


在SUV市场中,本田的CR-V和皓影入门级车型的优惠金额均在2万元左右,而丰田的RAV4荣放和威兰达则只有数千元。但即便如此,从销量来看,本田在SUV市场也只能和丰田打个平手。


至于去年年中本田才开始布局中级车市场的凌派和享域,目前这两款上市仅一年左右的新车却分别提供1.2万元和2.5元的优惠,只是在这样的前提下,今年前4个月的表现依旧黯淡,总销量还不及5,000辆。


由此可知,目前丰田在国内混动市场的销量优势主要集中在中级车市场,本田则在MPV市场占尽优势,同时凭借着较大的优惠力度后者暂且能在中高级车和SUV市场与丰田相抗衡。而未来丰田想要守住混动市场销量老大的位置,不仅要保证中级车年销量在10万辆的基础上继续稳定增长,中高级车和SUV市场也不能放松,而MPV市场则需要尽快引进新的车型。


是以,近日丰田另一款SUV——C-HR的混动版已上市,不久后其姊妹车型奕泽应该也会推出混动版。为了扩宽中型SUV市场,也为了巩固在混动市场领军者的地位,今年下半年丰田还将推出两款主打混动的全新中型SUV——皇冠·陆放和汉兰达。此外,2022年初南北丰田可能会各有一款MPV车型上市,并且都将以混动版作为主推车型。


而面对丰田不断完善的产品阵营,处于产品“小年”的本田无法作出快速的反应,因此今年全年两者的差距会再次明显扩大。


但这并不意味着本田就只能袖手旁观。现阶段,本田能做到的就是加大力度推广现有车型,尤其是去年才上市的凌派和享域混动,增加产品声量,让这两款车能尽可能获得更多销量。同时,在丰田今年数款新车的陆续上阵后,本田也需要重新审视自身的产品规划并进行完善,待产品“大年”到来时也能在混动市场发起一波猛烈的攻势。


来源:汽车公社

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