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日系车5月销量全数同比滑坡,相当于直降10万辆

满地尘埃落定 2021-06-15 17:38:08

日系车跌了,正如前几年“日系车火了”一样突然。


在芯片短缺发酵的5月,供应链压力和对比基数等因素共同“发威”,在中国的五大日本车企中,除了丰田尚能维持增长以外,其他4家零售销量全数同比滑坡,和中国车市零售销量整体增长形成反差。


这直接导致日系车在中国市场份额比年初缩水了0.5个百分点,或者说相当于10万辆左右的销量绝对值。


日系车5月销量全数同比滑坡,相当于直降10万辆


尽管汽车行业的芯片荒,从去年11月由德系大众在中国拉开序幕,但受到打击最严重的序列,却少不了日系车企的身影。


倘若深挖背后的原因,这与日系押宝中短期、疏于中长期创新不无关系;日系选择了内燃机、混动,便是将重心放在今天,却已经在“芯荒”中渐显明天的后劲缺乏。即便是日系内部进行对比,腾出更多手来维护供应链和开拓创新的丰田,表现也好于另外几家。


不用非黑即白地判断“德系还是日系谁赢了”,又抑或“电动和混动谁才是出路”,我们完全可以避免一概而论谁才是选择了最正确的方向,却能够知晓所有的结果都来自于什么原因。


“日系相当于直降10万辆”


在展开数据分析之前,首先解释一下数据统计口径和来源。5月份各家车企的销量,都是厂商公布或者海外统计机构提供的零售销量;而中汽协发布的销量数据,则都是批发销量;乘联会则同时提供批发和零售两种销量数据。


日系车5月销量全数同比滑坡,相当于直降10万辆


就今年5月份中国车市表现来说,乘用车大盘整体批发销量同比下跌2.1%至160.6万辆,零售却同比增长1.0%至162.3万辆。可见不同统计口径造成的对比结果可能大相径庭。


那么今天的主角日系车呢?


只有老大哥丰田以同比增长1.5%至16.89万辆实现了持续爬坡,这也是丰田在华月度销量连续第14个月攀升。丰田方面的解释是,卡罗拉、雷凌等主力车型表现强劲,而由于供应链准备充分,芯片短缺对销量影响不大。按照乘用车联合会的数据,一汽丰田在5月累计销售7.4万辆,同比微增0.4%,广汽丰田则收获了7.2万辆的零售数据,同比增长5.5%。


本田和日产分别出现11个月以来和9个月以来的首次同比下降,跌幅为4.1%和14.6%。小型日本车企则惨不忍睹,马自达与三菱跌幅分别高达34.6%和23.4%,随着前者低于1.5万辆甚至逼近1万辆,后者跌破万辆,都是连续两个月下滑,几乎可以用“躺平”来形容。而“芯片荒”则是此次日本车企对于在华“惨败”众口一词的解释。


纵向对比,今年4月份时,本田同比增幅还高达31.7%,转眼就掉头向下。横向对比,前文提到零售和批发两种销量数据的差异,在乘用车大盘零售销量维持1.0%正增长的背景下,日产、马自达、三菱都是两位数比例下滑。


从5月日系品牌在零售市场的份额下滑2.1个百分点至23.4%的成绩单来看,就可以知道日系车企的表现确实没有跟上整体车市的步伐。按照《汽车公社》的统计,丰田、日产、本田和马自达四家车企5月总销量同比下滑6.6%——乘用车大盘增长1.0%确实不高,但比日系跌落6%以上还是漂亮得多。


而在中汽协的批发销量统计数据里,2021年1月份,日系车还曾经以22.3%的份额击败德系车,成为合资冠军,而到了5月份,累计销量份额便跌到21.8%。不要小瞧了这0.5个百分点,当月销量为200万辆级别时,不考虑其他系别的变化,等于日系直接少了10万辆绝对值。


日系车5月拉胯甚至影响到中国车市的三大细分市场格局。乘联会秘书长崔东树表示,5月SUV市场全面落后于轿车,主要是合资企业的SUV生产和销售情况不达预期。特别是在日本芯片巨头瑞萨电子发生火灾后,日系车受供应链的影响较大,而该系别又在SUV市场中占据着近20%的市场份额。


芯片荒,原本是一个看上去很合理的解释。但为何日系受挫格外严重呢?如果回溯到第一季度的行业分析,那时日系汽车制造商就是芯片短缺影响的重灾区。


日系车5月销量全数同比滑坡,相当于直降10万辆


摩根士丹利曾在在今年1月的一份报告中估算,全球因半导体不足而导致的减产规模或将以1- 6月为中心,全世界将减产约150万辆,其中本田的减产预计为30万辆,占整个日系制造商(50万辆)的60%。后来艾睿铂在5月份的数据里,给出的数字扩大到“减产390万辆,损失1,100亿美元(约合人民币7,145亿元)”。


可惜,艾睿铂没有给出日系销量损失预期,不然,这两年气势如虹的日系车可能又要被“打脸”。


芯片,达摩克勒斯之剑


行至5月,日系在芯片危机中遭遇的供应链难题,如行业研究机构们预测的那般,赤裸裸地体现在车市的终端销量上。


如前所述,5月丰田、日产、本田、马自达四家车企在华总销量同比下滑6.6%至423,454辆;而1-5月累计销量虽然增长35.1%至214万辆,但比起其他系别动辄50%以上的同比增幅,还是相形见绌。


日系车5月销量全数同比滑坡,相当于直降10万辆


那么,芯荒对日系车打击有多严重?丰田和本田的“日系德比”就可以显现出来——为什么丰田可以继续攀升,而本田却从4月的同比增长三成变成同比下滑4%。


丰田,在日系车中不仅仅注重传统供应链的维护,同时对芯片这种更带有新科技特征的元器件也给予了足够的重视。


2011年的东日本大地震,为丰田的零部件供给上了严肃的一课,震后重建的十年时间里,丰田致力于自我革新,提高效率,保证库存,为抵御疫情等突发事件积累了宝贵经验。


就拿电装(DENSO)为例,该公司是日本当之无愧的零部件老大哥,同时也是丰田系最重要的零部件子公司。日本的行业调查机构做过简单统计,该公司2019年的资产库存数据,与大地震前的2009年相比增加了2.4倍,而库存周转天数也从37天增加到了53天。


日系车5月销量全数同比滑坡,相当于直降10万辆


受芯片短缺的影响,丰田在5月以前只进行了有限的减产,但是,从6月开始,该公司无论在日本大本营,还是在全球,生产端也因芯片供给多了些许不确定因素。丰田在5月底对外表示,受半导体短缺影响,该公司6月将在国内两家成品车厂暂停生产,停产的时间为2个工厂的3条生产线,共计16天,发言人桥本史织预计,这一轮停产预计影响2万辆新车的生产。


反过来,本田为何受到芯荒重挫?日本资深分析师杉本浩一解释说,本田近年来对外资零部件供应商的依赖度较高,而目前,引起半导体短缺问题的零部件供应商里就有德国大陆和博世等巨头。


据了解,席卷全球的缺芯问题,也在某种程度上反映到了本田在华的两家合资公司身上。当下,无论是广汽本田,还是东风本田,都不得不对旗下车型的芯片供应问题上权衡优先级。相应减少入门级车型的芯片供给,以便维持住诸如雅阁、皓影或是CR-V等核心车型在终端市场上的销量表现,直至8——9月份,“芯荒”问题能得到一定缓解为止。


本田为了扩大海外销售,在前任社长伊东孝绅时期(2009 —— 2015年)积极采用外资供应商的零部件,一位与伊东孝绅共事过的本田老员工向日媒回忆道,为了扩大全球销售,前社长一度认为,还是外资供应商在成本方面更有利于海外拓展。


在伊东孝绅的战略指导下,本田在半导体零部件方面曾启动过供应商变革,上游供应逐渐由日本通信工业(现在的日立asimo)等本田系国内供应商向外资供应商转变。2015年就任的八乡隆弘社长曾推进产能削减计划,但是采购方针却没有太大改变,基本上还是延续了伊东孝绅时期的采购思路。


但值得一提的是,外资供应商们近几年一直致力于避免库存过剩,据悉,在2019年度的库存周转率方面,日本国内大型供应商电装的库存周转率为8.15次,但德国大陆集团的库存周转率为9.65次。日本半导体商社的干部指出,这些国外的大型供应商原本就没有太多的半导体库存,直接导致了新一轮的供给制约。


日系车5月销量全数同比滑坡,相当于直降10万辆


此前就有本田的供应商透露,他们经常能听到本田的采购负责人感叹“外资供应商难以控制’,在芯片短缺越演越烈的当下,该公司也在反省最近几年对外资供应商的依赖度过高。


残酷的是,当下的本田尚未从芯片供给的阴影中彻底脱身,按照当下的供应链现状,本田在6月份、甚至更长的时间里,依旧将面临持续同比下滑的危险。


值得一提的是,在海外,本田在美国和中国也在减产,而无论是摩根士丹利等研究机构的预测,还是业界对本田近期生产端调整的观察,该公司最近几个月的减产计划确实是以中国市场为中心。这也意味着,中国市场已成为本田芯片短缺的重灾区。


德系、日系、美系的路径,中国车企的明镜


所有汽车系别的表现,都离不开其策略的激进或保守,而策略路径的特征,又离不开这个国家民族的性格特征。总而言之,一切都是宏观力量和历史的选择。


日系车PK德系车,绝不是当下一款凯美瑞和帕萨特性能对比那么简单,甚至也不是单纯一个丰田品牌去和大众较量的结果,我们应当把观察时间线拉长,而观察深度加深,从而避免一叶障目。


日系车5月销量全数同比滑坡,相当于直降10万辆


以前我们曾经总结过:德系车和日系车在过去二十多年里,一直在中国市场交替领衔合资各系别。谁能够抓紧市场机遇,谁就能够在销量成绩上领跑。


1、第一个阶段是外资车企进入中国市场,合资初创的1.0时代,德系以先行者身份占得先机。大众汽车集团在第七任董事长卡尔·H·哈恩推动下,连续牵手上汽和一汽。当时中国私家车保有量才区区28.5万辆(上海大众正式投入运营的1985年),经济又拉开了高速增长的序幕,对车企来说自然“遍地是黄金”。


2、第二个阶段是过渡阶段,即从2001年入世之后,中国私家乘用车开始真正爆发。在2002年,德系车以40.39%的市场份额一骑绝尘,当时自主系别也才占据24.93%比重,而日系彼时仅占有15.24%。但随着东风日产等一批车企加入战局,2003年德系份额便跌至32.20%,而日系却攀升至20.53%。


3、第三个阶段是家用车升档阶段,日系车把握住了机会。分水岭是在2005年,这一年东风本田和东风日产拉开了连续数年销量同比翻倍的序幕,而桑塔纳家族(普桑和桑塔纳3000)对大众的支撑却减少了5万辆,这对当时年销量二三十万辆的上海大众来说不啻于当头一棒。因此,日系成功地攀升至25.08%,而德系却跌落20%大关,仅收于17.78%。


日系并未放松脚步,2006年,广汽丰田首款车型凯美瑞上市,挟早年进口佳美的势头又缔造了一代加价神车。到2008年,日系抵达了30.79%的峰值。此后由于刺激政策拉动了自主的发展,合资份额受到整体压缩。


4、第四个阶段是受到国际政治环境影响的阶段,2012年。全国各地此起彼伏的反日游行,给日系车在国内带来的创伤远高于上一年的3·11大地震。日系车市占率跌至19.17%,而德系车却反超至21.70%。后面的故事或许大家都很熟悉了,日系经过几年的复苏,陆续在2016年突破400万辆(含进口车)、2017年抵上整个大众在华销量(420万辆),而从2018年开始则重归20%以上。


5、如今要是将2020年开始划分新阶段,那么从周期变化来推断,更像是第二个过渡阶段,而非日系明显占优的第三个阶段。


目前所处的第五个阶段,也是汽车产业转型的阶段。每个系别都在交出带有自身特色的答卷。


日系新技术发展滞后,但传统业务领先。


日系车企沿袭了其民族中“精细”、“保守”的特征,因此通过不断推动精益生产升级(丰田最新TNGA架构为精益生产2.0),将传统内燃机业务做到极致,结合对家用乘用车的产品功能深度理解,运用低故障率、低油耗的长板构筑良好口碑,因此在最近几年,日系车一直是合资车当中发展最快的系别。


当下,日系车以其成熟度高、油耗低、可靠耐久性出色为特色,辅以部分日系品牌突出动力(如本田马自达)的技术标签,成功地吸引了大量中国消费者;而随着电气化和智能化浪潮的袭来,整体保守的日系仅以混动作为电气化答卷,固然可以在眼前的三五年内吸引大量拥趸,但长远发展却少了伏笔,无论是电气化还是智能网联,在国际上都排在美系和德系之后,这将在远期的发展过程中带来风险。


因此我们完全可以说,5月份甚至将来日系车的下滑,并不只是缺“芯”,更大的隐患在于缺“新”。


与此形成反差的则是德系和美系的押宝未来。


美系突出智能化,传统内燃机业务衰落。


美国制造业重心从传统机械钢铁转向ICT领域,在智能网联方面更为突出,因此通用汽车、福特汽车在Navigant Research自动驾驶实力榜单上,长期位居前三甲。然而,美国制造业的求新又决定了传统阵地不如日本德国牢固,因此美系燃油车近年在中国市场表现不佳,美系合资车企业绩都不及五年前的巅峰时期。


美系押宝远期未来,与日系狠抓当下恰好形成完全相反的局面。故而,我们能够看到美系合资车企上汽通用、长安福特当前都陷入业绩低迷的阴影。此外,通用和福特拥有先进的新技术,但如何导入上汽通用和长安福特,并且转化为具体的产品阵容,仍然存在较大难度。


不过作为新能源业务的代表,特斯拉在中国刚进入国产化阶段,就已经取得了巨大反响,战绩辉煌。然而,特斯拉在传统制造领域的短板,有可能埋下隐患。


德系多数在远期ALL-IN纯电动,试图建立智能网联行业标准。


大众汽车集团为首,德系车企逐渐对纯电动车增加砝码。原先对纯电动车抱有犹豫迟疑态度的宝马,终于推翻之前“不开发纯电动专用平台”的技术路线。


尽管智能网联化方面,论技术先进性大众奔驰宝马不及谷歌Waymo、通用、福特,论车机适用性不如小鹏等自主造车新势力,但在智能化电气化相关底层技术方面,博世、大陆等一批全球顶级供应商巨头掌控了极其重要的肯綮。类似电气电气架构集成度划分的六个层级,便是博世设立的标准。


在德系、美系和日系龙争虎斗的背后,其实是激进与求稳、攻与守两种哲学思想在逐鹿中原。而中国自主品牌能不能“降龙伏虎、攻守兼备”?是否可以兼顾把握今天和憧憬明天?那恐怕是整个行业如今的最大期待。


来源:汽车公社

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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