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“抠门”的理想汽车,亏损的秘密

夏落然 2021-06-24 11:25:32

今年第一季度,以高毛利、低成本著称的理想汽车开始亏损了,去年底,它才刚刚实现季度盈利。从交付量、总营收来看,直接竞对蔚来、小鹏都稳中有升,素以稳定著称的理想反而掉了队,对比去年第四季度开始下滑。


理想汽车哪里出了问题?至少目前来看,理想汽车至少在三个层面面临困境:


第一,新能源汽车战局已全面拉开,有资金、技术、市场实力一较高下的玩家就属特斯拉和国内新造车三巨头,蔚来、理想、小鹏都已囤积超300亿现金备战。过去以低成本经营著称的理想也开始快速扩张,由此带来巨大的成本压力,让理想在未来长时间内都将面临盈利困难。


第二,小鹏、蔚来已经开始分散营收来源,小鹏汽车第一季度首次确认了软件收入,但理想还在依靠硬件。且无论是自动驾驶还是换电技术,理想都缺乏竞争力,除了“增程式”,再无明显的技术标签。自动驾驶技术更是有待提升,目前已出现多起安全事件。


第三,常年以理想ONE单一车型征战市场,为理想带来了荣耀,也带来了掣肘。2023年上线纯电动车的目标促使理想不断迭代,多款车型同时研发、团队转型融合的路上,理想的盈利能力和市场竞争力还存在很大的不确定性。


理想亏了


一众造车新势力中,理想汽车最能赚钱,接近20%的毛利率,一度只有特斯拉能与之比肩。


去年7月底,理想汽车登陆纳斯达克,完成阶段性胜利。媒体花费大量笔墨回顾了这家“抠门”的造车新势力是如何在SEV失败、融资困难、量产交付晚、增程式不受认可的多重困难下,依靠捉襟见肘的现金流顺利运转,并实现了两位数的毛利率和率先盈利。


过往战史暂且抛开不看,理想是新造车三巨头中,最后一位登陆资本市场的玩家。它的上市,标志着赛道的第一阶段决出高下,新能源汽车的中场战事也基本锁定。已经落地上海的特斯拉将和蔚来、小鹏、理想一起,深入国内市场,贴身血战。


今年2月,理想汽车发布了业界闻名,同时也饱受争议的“2025战略”——在2025年占据国内电动车20%的市场份额,销量达到160万辆,成为中国第一的智能电动车企业。


这是李想根据《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》推算的数据。《规划》预测2025年新能源汽车的销量占比将达到20%,以2%年复合增长率计,2025年,中国汽车市场销量将达3228万辆,新能源车销量为807万辆。理想汽车想获取20%市场份额,就得卖出160万辆车。


现在的情况是,刚刚过去的2020年,理想汽车才卖了3.2万辆车,压力巨大。


为了实现这个目标,理想汽车将扩张速度提升至前所未有的程度——


“2022年起每年推出两款车型”:以一款车型从设计到上市需耗时3年来计算,理想此后每年需同时研发6款车型,而此前,理想汽车自2015年成立到2020年,仅推出一款车型理想ONE;


“2023年交付首款纯电动车型”:理想汽车规划了两条路线:其一,以城市纯电、长途发电为用户价值的增程电动平台(充电宝);其二,提供十分钟补充300-500公里续航的400千瓦超级快充的高压纯电平台(超级充电器)。两条路线分别对应已面市的增程式汽车,以及承诺2023年上市的纯电动车。为了备战纯电动车市场,理想还需要搭建自己的充电站网络;


“2020年底直营零售中心超过200家”:截至去年底,理想拥有52家门店,这意味着它需要在一年内新增近150家门店,这是理想过去5年开店量的三倍。远期上千家门店的目标,也让整个工程变得巨大又耗时耗力。


“2025年销量达160万”:这不仅有消费者端的挑战,还有理想汽车产能的制约。目前理想汽车年产能约为10万辆,要做到年销量160万,首先需要把产能扩大的这个量级。为此,理想汽车已经在寻找自己的第二工厂。此前有媒体报道称,现代汽车位于北京顺义的一间工厂已被理想汽车收购,或将作为第二工厂。


从渠道、市场、基础设施到产能的全面扩张,都离不开人才、技术、资金的投入。这也是理想从“抠厂”变成了“亏厂”的主要原因。


根据最新财报,今年一季度,理想汽车总收入35.8亿元,同比增长319.8%,环比下降13.8%。同期,理想汽车毛利润为6.167亿元人民币,同比大增802.9%,环比下降14.9%。


此外,理想汽车还结束了刚刚实现的季度盈利,今年一季度净亏损3.6亿元。那个最能赚钱的理想汽车或许很难再出现了。


增程式的掣肘


要了解理想汽车亏损的秘密,需要先了解理想汽车过去高毛利的由来。一言以蔽之就是,理想选择了低成本的增程式路线,单一车型理想ONE畅销带来的研发、营销、人力的规模优势,让理想汽车用更少的钱走到了上市。


回头来看,增程式电动汽车,是理想从技术、商业落地、市场定位等多重角度出发,在小型低速电动车SEV项目失败后,已经绕了一段弯路,失去部分时间红利的情况下,所做的因时因地制宜的选择。


对比纯电动汽车,增程式动力系统的成本明显更低。如果理想以纯电动的路线来做,更高的续航、材料成本都让其难以把价位定在30万出头。


如果拉高价格,不仅面对宝马X5、汉兰达等同样定位中高端中大型SUV的传统车企,理想ONE难言竞争力,就是在蔚来ES8、特斯拉Model X面前,理想ONE也需要费力争食。路线决定了价位,让理想避免了羽翼未丰前不必要的竞争损耗。同时,理想也依靠差异化的属性,笼络住了一批有续航担忧的家庭客户,坐实了“家庭座驾”的标签。


在李想看来,增程式技术在大型SUV、MPV上至少还有5-10年的优势。理想汽车之后,也有一批后入者选择了这个路线,包括但不限于小牛电动创始人李一男,以及东风岚图、吉利、长城等传统车厂。


但5-10年之后呢?仅有增程式汽车的产品布局显然不够。


新能源汽车赛道战局正在不断深入,更彻底的纯电动汽车必然会是各家争夺的重点。目前小米、OPPO、百度、360等互联网玩家还在不断涌入,未来纯电动市场的竞争只会更加激烈。


但理想汽车在这一领域还缺乏经验积累,技术研发、供应链建设、团队整合都需要时间。更重要的是,此前单一车型在营销推广、研发投入、零部件采购层面的成本优势,都将随着2025战略的提出不复存在。


几款车型同时研发必然会分散人力和技术,零部件也将依据不同车型各自采购,规模效应降低,营销投入也需要各自投放。成本将急剧攀升,理想未来的盈利压力巨大。


6款车型同时研发,对团队组织和协作能力提出的挑战也很大。习惯了聚焦单一车型的理想汽车能否完成这一跨越,在团队不断扩大、产品线、业务领域快速扩张的过程中,依然保有此前的经营效率还有很大的不确定性。


理想ONE的畅销有其必然性,也有其偶然性,越来越多同样定位家庭用车的大中型SUV将出现,而细分聚焦的属性让其精准获客,让用户画像99%符合预期,也决定了细分市场天花板的局限。想要突破这个限制,理想也需要涉足更多市场,也注定了将经历阵痛。


从今年第一季度的由盈转亏来看,理想汽车还需要更长的过渡期。


技术存疑


电动车的技术主要体现在三个层面,驾驶无人化,能源电动化,汽车智能化。如果说小鹏汽车擅长驾驶无人化(自动驾驶),蔚来汽车擅长能源电动化(换电技术),理想汽车在三个层面似乎都没有明显的亮点。


去年6月22日,山东青岛发生了一起自动驾驶事故,一架理想ONE与前方的火车相撞,造成副驾驶亲友受伤,车身前侧损毁。


事后车主表示,当时车辆处于辅助驾驶系统开启状态,车速保持在120KM/h左右,而在事故发生过程中,理想ONE系统对前车变道,没有警示,也没有减速,等到他发现接管,为时已晚,理想ONE右前方撞击到货车左后方。


这起事故将理想汽车在自动驾驶技术层面的短板直接呈现在公众面前。


众多新造车中,特斯拉Model3已达到L3+级别自动驾驶,小鹏P7和G3也分别达到L3级和L2.5级自动驾驶。即使是传统车企,已量产的奥迪A8、广汽新能源AionLX、荣威MarvelX Pro等也都满足了L3级别自动驾驶,但理想ONE还停留在L2/L2.5级别。


而此次货车相撞事故,也反映了理想汽车自动驾驶系统的硬件不足。理想ONE使用的是水平视角52o的EyeQ4版本,而不是视角更大的100°版本,视角不足,让其无法更精准地判断右前方的货车是踩线,还是有意图换车道。此外,在用于高速长距离探距的毫米波雷达方面,理想ONE只用了1个,而蔚来用了5个,威马用了3个,小鹏G3用了3个。


“抠门”的理想汽车,亏损的秘密


这些不足更深层的原因还是在公司对技术的投入和侧重点上。


造车新势力三巨头中,蔚来汽车的专利主要集中在充换电、换电站领域,小鹏汽车的专利主要分布在驾驶控制(泊车、变道等),而理想则是在数字信息传输层面。


“抠门”的理想汽车,亏损的秘密


具体到研发投入上,以2020年为例,小鹏汽车研发费用占营收比例为29.5%,蔚来汽车为15.3%,而理想汽车仅为11.6%,小鹏甚至出现过单季度研发费率超80%的情况。


今年第一季度,小鹏汽车已经首次确认了全栈自研的XPILOT系统软件的收入,这将成为整车销售之外另一个重要的营收支撑。对比之下,理想汽车还高度依赖汽车硬件层收入。2021年第一季度,对比小鹏汽车的汽车销售收入占比为95.22%,蔚来为92.78%,理想汽车的这一比例为98.1%。


李想曾对媒体表示,“理想汽车并不是不希望从智能汽车的软件服务中获得收入,但当前理想汽车的保有量还很小,目前还没有长远规划如何获取软件服务的收入。”


单纯从用户基数来看,理想汽车并不比两位竞对差多少。理想与小鹏一样,将将跨过5万交付量门槛,蔚来的交付量为10万量级。这并不能成为理想汽车在软件服务和自动驾驶技术层面的盈利短板。


理想需要提高的,除了销量,还有更内核的自动驾驶技术。


来源:财富管理专员

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