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全新斯巴鲁傲虎深度测试,只给真爱粉

双面妲己 2021-06-26 16:51:39

不得不说,斯巴鲁是一个有魔力的品牌。每当谈起它,我身边的同事大多是有两种反馈,一种是像AHRT赛车队著名车手、前涡轮BRZ车主梁奇一样,对这个品牌充满崇敬、喜爱与认可,他会和你聊水平对置发动机重心很低、全时四驱稳定性很好,特别是那台加了涡轮的BRZ,每次收油时美妙的泄压阀和排气管回火声总能令他摇身一变口技大师。另外一部分人则对这个品牌无感、甚至不屑。他们在想一个没有新能源车系的品牌究竟靠什么在积分压力山大的国内立足脚跟,更何况这个品牌很固执,坚持原装进口,且售价相对不菲。

全新斯巴鲁傲虎深度测试,只给真爱粉


我的感受介乎两者之间,我对斯巴鲁并没有如痴如醉的情感,同时我也对这台车本身能力的好奇多过对这个品牌的看法。本次测试的车型为斯巴鲁傲虎2021款2.5i旗舰版Eyesight,是全系顶配,指导价33.08万元。


外形部分

全新斯巴鲁傲虎深度测试,只给真爱粉


傲虎2021款2.5i旗舰版Eyesight


报价:33.08万


当从宣传资料上见到新一代傲虎的时,我曾下意识地认为这是一个改款车型。的确,在汽车外形设计极具张力的2021年,能做出如此保守造型的新车已经不多了。然而事实告诉我,这是一台和森林人一样,脱胎自斯巴鲁最新的全球化平台——SGP的产物。

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如果你和我一样第一眼将它误认为改款车型,那不妨多打量一番。全新傲虎在外形细节部分的表达可谓比前代车型丰富许多,前包围处保留了银色饰条的设计,并加入了更多镀铬装饰,让精致感得以展现。侧面更是大胆地应用了许多黑色塑料装饰。在这个用黑色亮面漆凸显“动感”的时代,使用一种并不凸显“高级感”的材料进行装饰确实显得特立独行。


自车系诞生以来,傲虎便有着区别于传统SUV的造型,过往的它更像是一台高底盘旅行车。经过几代演变,傲虎的身材可以说愈发魁梧,即便修长的车尾还是在掩饰自己的身份,但从车高上看(比上一代车型增加3mm),这的确是一台SUV应有的海拔。


车尾的设计与车头风格保持高度一致,车身覆盖件上多了更多立体感的线条,让视觉效果更加饱满。不规则形状的尾灯与森林人如出一辙,属于斯巴鲁新一代的设计语言。

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内饰部分

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移步至车内,傲虎给我的新鲜感并没有提升。横平竖直的仪表台让它看起来有些过于常规。科技感当道的年代斯巴鲁自然不甘落后,一块竖屏占据了中控台的主要位置,这或多或少让内饰不再那么老气。


方向盘的造型看似平平无奇,却是在车内最能给我好感的地方,首先它的盘辐握感很好,三九点与手掌贴合度高;其次沿袭自上一代的按键布局操作起来十分便捷,按钮尺寸很大排布合理;最后就是它的调节幅度很大,配合不错的人机工程模型可以给予驾驶者一个十分舒展放松的坐姿。


说到大屏幕,则不得不提及傲虎的这套车机,过往斯巴鲁的很多车型都会根据销售市场匹配不同种类的车机,这种因地制宜的方法看似明智,实则会降低车机的“原厂感”,因为你会发现多媒体系统仅仅能实现娱乐属性,和整车的控制是完全剥离了。如今它的车机已经做到了全球统一,功能上融入了更多的车辆控制。


说到功能性,我不得不提及这套车机的一些缺失,它没有自带导航功能,也不支持联网,这和我们对一个大屏幕车机的期许多少有些偏差。好在它拥有丰富的手机映射功能,一根USB线便可以解决掉几乎所有的问题。


加入大屏幕车机后,车内的实体按钮数量明显减少了。中控台上仅剩的几个按钮和旋钮都是最常用的功能,不过相比之前,这样的改变还是会降低使用便利性。一个例子就是它将包括AUTOHOLD在内的很多车辆控制集成至二级菜单中,而AUTOHOLD每次上车都是默认关闭的。


车内的储物空间表现整体不错,包括扶手箱、手套箱在内的空间都很大,副驾驶左侧甚至有个很实用的储物槽,然而中控台下方的储物格容积着实不大,它可以放下一个iPhone 11 Pro Max,但再插线充电就显得不太方便,并且这个储物格没有无线充电功能。


空间体验


前面提到,傲虎的前排人机模型很好,乘坐非常舒适,除了有合适的方向盘、踏板位置外,座椅的舒适性也值得称赞,它的椅面十分宽大,承托性出色,堪称长途利器。


傲虎的乘坐空间令人满意,无论前排还是后排都有着非常宽敞的余量,另外它的第二排座椅舒适性同样值得称赞,宽大柔软,靠背角度十分舒缓。


考虑到价格,傲虎在顶配车型上仍配备小天窗的表现不能令人满意,特别是对于一台SUV车型来讲,它有着更加平直的车顶,如果有全景天窗可以本质提升车内的通透感。


傲虎的装载能力十分强大,毕竟它有着比传动SUV更修长的车尾,这其中一部分尺寸就贡献给了后备厢纵深,数据表明在常规状态下,全新傲虎的后备厢纵深、宽度都比老款有提升,高度略小,但在放倒第二排后,它的最大容积比老款的1801L要稍小一些,为1726L。


动力总成


全新傲虎全系搭载型号为FB25-DI的2.5升自然吸气发动机,它相比老款车型加入了直喷系统,压缩比从10.3提升至12,最大扭矩由235牛·米提升至252牛·米,但最大功率有轻微下降,为169马力。


驾驶感受


傲虎的动力性是日常驾驶的一个短板。并且在日常驾驶中,即便是深踩下加速踏板,变速箱的积极程度并没有性能测试中体现的那么淋漓尽致。尤其是在40-60km/h区间开始全力加速,它经常会把转速调整到3000-4000rpm,而此时这台自然吸气发动机的扭矩是比较薄弱的,进而无法换取一个充沛的动力表现。


说到这台变速箱,就不得不提及傲虎的油门踏板标定,在起步阶段,它和我们印象中的日系车一样,很轻快积极,灵敏程度恰到好处,不会窜。之后随着车速上升,发动机也能保持一个较高的转速利于出力。但速度来到60-70km/h时,变速箱会有一次很明显的速比调整,将转速压下来。反馈到人的主观感受就是如果一直稳住油门踏板,那车辆到达该速度区间油门就会变得很“虚”,想获得更持久平稳的加速就只能继续深踩,作为一款绝对动力不强的车我认为这个表现不够好。


而在平顺性方面,CVT变速箱可以很好地实现持续加速时的动力衔接。在大油门请求时它会模拟有级变速箱一样“升挡”,不过在转速回落时会有轻微的冲击感。驾驶模式方面,傲虎在公路上有“I”(智能)模式和“S”(运动)模式两种,我认为智能模式下油门线性程度更高,而运动模式油门初段会变得更加灵敏,但动力响应却没有实质提升,大多数场景下用智能模式就足够了。


加速测试


傲虎的起步非常平稳,在全力加速时,变速箱可以在60km/h将转速一直控制在最大功率区间,这对于发动机出力是有很大帮助的。不过受功率所限,最终0-100km/h加速为10.52秒,在同级别中没有优势。


油耗测试


油耗测试环节,我们全程开启空调,在平均时速31km/h的条件下测得车辆的综合油耗为8.4L/100km,这对于一台自重接近1.7吨的SUV来说算正常表现。需要提及的是,傲虎的自动启停工作时不够平顺,将车辆发动机启动时会有较大振动,并伴随有一定的冲击感,建议厂家后续对此进行优化。


悬架及行驶表现


傲虎采用前麦弗逊、后双叉臂独立悬架,底盘整体调校是标准的SUV风格,它的悬架行程很长,对于路面大冲击吸收比较理想。


在公路驾驶中,能够感受到车辆的减振器压缩初段会保留一定的阻尼力。这样做的好处是在面对大坑大坎时车辆应付起来很从容,不会出现触底的情况,同时应付日常驾驶时比较基本的转向并线操作,车辆对于侧倾抑制也较好。相对而言它在过滤一些连续小颠簸时就不够柔韧和彻底了。


傲虎的转向在低速时不算轻盈,高速行驶时稳定感比较好,指向性以这个级别来说算精准。值得一提的是它的回正力变得更加自然,给人感觉更加的“润”,不发粘。虽然没有达到特别细腻的手感,但和之前的斯巴鲁车型比确实有一定提升。


之后聊聊隔音,傲虎在中低速行驶时车舱静谧性表现非常不错,发动机和路面噪音都能得到很好抑制。而在120km/h行驶时,受车辆较大迎风面积影响,风噪会稍有一些明显。


刹车测试


傲虎所配备的轮胎在柏油路面上抓地力并不理想,这很大程度制约了它的刹车成绩。纵然刹车踏板脚感很好,随踏板踩踏行程制动力释放很线性。另外在车辆进行到第10次连续测试时,比较明显的刹车热衰减现象已经出现,刹停距离有进一步增长。


麋鹿测试


斯巴鲁傲虎的麋鹿测试整体表现可圈可点,首先底盘的可控性较为出色,转向的反馈很真实,路感回馈也比较丰富。A区进入B区时,能够明显感知到右前轮开始制动,并且大幅度降低了车辆进入B区时的车速。车辆进入B区之后,前桥保持了充足的抓地力,尾部没有出现明显滑动,依然保持了较为安稳的一面,车身稳定系统在连续高负荷工作情况下,连续的测试也没有出现性能下降的问题,整体可控性可以给出较高评价。最终通过速度为:70.94km/h。


圈速测试


赛道测试场地为北京凯择赛车场,全长1.63km,有14个弯角,测试车辆由赛车队经理王涛驾驶。


斯巴鲁傲虎在赛道中的动力表现比较一般,相对于2.5L的排量来说这个动力确实很难令人满意。变速箱在激烈驾驶时反馈积极,刹车踏板的脚感非常好。但这毕竟是一台SUV,弯道中重心转移量很大,导致轮胎附着力严重下降。四驱系统出弯加油可以有效向后轮分配动力,将车辆推出去。然而由于前轮的动力输出的比例较大,所以这车会有很明显的转向不足迹象,在这个时候需要驾驶者把控好方向,车辆整体的可控性还是没有问题的。总的来说赛道表现谈不上有什么亮点,中规中矩的表现,最终圈速为1:06.02。


噪音测试


傲虎的CVT变速箱可以很好地将巡航转速压低,来实现更好的经济性。但在开启定速巡航时,如果经历上坡,转速就无法维持当前状态,会有明显的攀升。静谧性表现令人满意,尤其是80km/h以下,整个座舱内都比较安静。


四驱结构


和其他所有在售斯巴鲁车型一样,傲虎采用的是中央多片离合器结构的左右对称全时四驱系统。全新傲虎在此基础上还加入了主动扭矩分配功能,可根据路面及行驶情况,为前后车轮分配理想扭矩,从而提高转弯时的稳定性,以及在湿滑路面上的起步性能。


滑轮组测试


斯巴鲁的四驱性能一直为人所称赞的,这傲虎也不例外。在滑轮组测试中,只要监测到车轮打滑,车辆的电子限滑就会非常及时并且有效介入,它的作用频次很高,不会让驾驶者感到突兀。并且能够有效地将动力分配到有附着力的车轮。经测试可通过全部项目。不过在脱困过程中,需要驾驶员及时果断地踩下油门,如果牵引力不足以将车辆带出去,会导致电子限滑长时间工作而过热的现象,进而需要较长时间冷却才能恢复。


实地越野测试


先来说爬坡,我们场地测试用的陡坡分两种,36度和42度坡。傲虎的绝对动力并不强,但在攀爬时变速箱的变矩器可以打开,将转速上扬至2500rpm左右,实现更大扭矩输出。当然比起动力的输出更多还是考验去动力的分配,攀爬陡坡时傲虎的前轮仅有轻微的打滑现象,更多驱动力被有效分配至后轮,成功完成测试。


陡坡缓降的作用可圈可点,它的工作逻辑非常简单,识别到下坡就会介入,甚至一些小型的起伏也会“谨小慎微”地去控制。陡坡缓降速度不可调,下长坡时速度稳定在5-6km/h,主观安定感强。


傲虎的底盘离地间隙没有为车辆在通过馒头包和蝴蝶谷时带来困扰,电子限滑也比较及时有效,每次踩下油门都能感觉到有附着力的车轮在“使劲”。当然这里也展现了一个问题,就是在越野模式下,傲虎的油门调校会变得非常灵敏,当驾驶员精细控制动力输出的时候显然是不方便掌控的。事实上越野模式并非运动模式,有一个线性的油门设定会更好。


总的来说,傲虎在四驱和越野性能方面算是叫出来众望所归的满意答卷,虽然四驱系统在耐久性方面并不算强悍,但应付一般的非铺装路面和轻度越野工况显然是十分从容的,它的表现比起同级别大多数城市SUV都要好。


既然是深度测试,在我们做完了常规的AH-100相关内容后,我们将车辆带往了更加专业的测试场地,对车辆的功率和四轮拉力进行检验。这两个项目都是依托数据展现,同时也可作为车辆在动力性和四驱方面测试结论的佐证。


功率测试


经过实测,傲虎的发动机输出的最大净功率为155马力,可以达到标称数值的91.72%。轮上功率为122马力,轮边传递效率为78.71%,全时四驱系统对于车辆的传递效率还是有一定影响。


四驱拉力测试


傲虎在前后轴的拉力测试中表现非常均衡,无论单前还是单后都能分配到很大程度的动力。另外交叉轴、单后轮拉力值都比较令人满意。唯独单前轮拉力偏小,测试时发现打滑车轮的限滑力度不够,故没有更大程度的动力分配到有附着力的前轮上面。


全文总结


一番测试下来,你会发现傲虎骨子里想要做一个与众不同的自己,但骨子里却没逃脱传统日系车那种按部就班、循规蹈矩的基调。它的指导价不便宜,并且能提供的舒适性、科技性配置并非面面俱到,在此基础上傲虎的消费者们还得接受着和排量不大搭调的动力表现。聊到它的优点,空间实用性算一个、四驱越野算一个。但一方面,如今在30万元左右能提供消费者强实用性的产品数不胜数,另外就是考虑SUV的人又有多少会去拿它越野呢?


思来想去,我认为傲虎的受众依然是那些深爱着斯巴鲁的人们,就像我的一些同事一样,纵然这款车有一些不足,但另外一方面斯巴鲁坚持的东西却从未停止过打动他们的心灵。如果站在这个角度看,这款傲虎的竞争对手则应该是上一个时代的自己。相比前作,它的科技感提升了、用料更加讲究了、更好的隔音带来行驶品质的提升,而斯巴鲁坚持的东西它一点没有丢下。


来源:汽车之家

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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