测试威兰达高性能版,把四驱玩出花

徒醉了清风 2021-06-30 16:42:49

威兰达上市后颇受消费者欢迎,诞生自TNGA-K高端平台的它,拥有过硬的技术实力。现在插电混动版本到来,强劲的动力和E-FOUR电动四驱让它在性能上完全超越对手。本文将从TNGA-K平台的技术背景和威兰达插混版的技术亮点入手,聊聊这款车型在同价位车型当中的竞争力,并对驾驶感受和实测数据进行体验解读。

 测试威兰达高性能版,把四驱玩出花


威兰达插混凭何敢叫高性能版?


威兰达作为丰田的一款全新车型,天生具备TNGA的优良基因。丰田花费了大量精力的TNGA架构不同于传统的汽车生产平台,它实际上是一套理念,贯穿了一款车从研发到生产的全过程。


TNGA架构将丰田以前复杂繁多的生产平台重新归拢,一款车型从市场调研,到造型设计,到机械研发,到硬件匹配,由同一批人来完成,从而造出一个整合度很高的产品。而以往,底盘工程师、发动机工程师、变速箱工程师、外形设计师各自为政,不可避免地使产品在各方面相对剥离。

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丰田TNGA架构之下有三大平台,威兰达诞生于专门生产前驱中型车/中大型车的TNGA-K平台,雷克萨斯ES、亚洲龙以及新一代汉兰达等都属于这一平台。TNGA-K给威兰达带来了强韧的底盘和高刚性车身,悬挂刚性提升了40%,车身抗扭性提升了60%,底部空气动力效果也得到优化。总而言之,TNGA车型普遍刚性更高、重心更低、轮距更宽、操控更好,驾乘质感大大优于以往的丰田车型。


而威兰达最大的亮点还在于它的TNGA动力,2.5L阿特金森循环发动机与双电机E-CVT组成的双擎系统,热效率达到了世界顶尖的41%。针对全系不同车型,威兰达还提供了三套不同的四驱系统,其中E-FOUR实现了动力和节油的双重目标。


就目前市场上几款同级插混车型而言,威兰达和CR-V的混动系统相比途观L PHEV和探岳GTE来说融合度更高,更充分地发挥燃油经济性。然而CR-V锐·混动在转变成插混之后,电池组的额外重量和被大幅挤压的油箱容积,使得它反而牺牲了加速性能和综合续航。

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因此平台优势和动力优势,让威兰达从双擎到插混,实现了操控性能和续航能力的双重提升,这便是他之所以敢自称为“高性能版”的底气。


除了动力性能,还有什么亮点?


只有一块木板较长并不能让水桶装更多的水,一辆车要达到更高的水平自然也不能有明显的短板。威兰达高性能版动力性很出色,那么其他方面是否跟得上?

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外形方面,TNGA架构下的所有车型都走年轻化的设计路线,如今的丰田不再中庸保守,每一款车都时尚前卫,颜值水平普遍很高。插混版本在威兰达的外形基础上,加入了一些运动化的元素,使其看起来更显性能。


内饰与非插混版本一致,大体上没有什么变动,细节之处有了一些升级,比如内后视镜从光学式的变成了流媒体式的,仪表盘变成了全液晶的,并增加了HUD抬头显示。


由于TNGA架构下的车型在开发之初便考虑了混合动力车型的结构需求,因此即便插混版本电池容量相比双擎版增涨了10倍,但车内空间依然没有受到太大的牺牲。

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相比于双擎版,多花几万值不值?


以双擎版和插混版各自的最高配车型作为对比,29.98万元的插混四驱激擎版比24.18万元的双擎四驱豪华版贵了5.8万元,但省下了指标竞价和购置税,要知道即便在广州这样拍牌价格很低的城市,也要两万多才能“买”一个蓝牌指标。


除此之外,插混版本的配置水平比双擎版更高,比如顶配(四驱激擎版)比双擎顶配(四驱豪华版)还多出来了方向盘加热、可开启式全景天窗、12.3英寸全液晶仪表、HUD抬头显示、OTA远程在线升级、流媒体内后视镜、后排座椅加热、外后视镜自动加热/折叠、电动后备厢(带感应开启)、远程启动及遥控升降车窗等等一系列便利性功能。


还有一笔账,就是长期的用车过程中,插混版本若能确保电量充足,那么它更低的综合油耗(电量充足时)、更长的续航能力(油箱容积未受压缩),能够为车主省下一笔能耗费用。综合以上各方面而言,威兰达高性能版是物有所值的。


性能测试


既然称为高性能版,那么它的加速能力自然就是一大亮点,另外就是它的刹车性能和隔音水平,而最受潜在用户关心的,应该还是它的能耗表现,接下来我们逐项解读。


加速测试


测试当天气温34摄氏度左右,柏油路面干燥,为轮胎提供了较好的附着力。测试开始前先关闭ESP车身稳定系统,避免电子系统的介入抑制了动力输出,影响加速成绩;打开AUTO EV/HV模式,让系统选择最优的动力输出方式;打开SPORT运动驾驶模式,随后进行加速测试,测试过程中车辆电量保持在80%左右以上。


威兰达高性能版的全液晶仪表中并未提供转速信息,因此在踩住刹车憋转速的时候,看不到最高转速可以达到多少,但听声音大概在2500转左右。起步后发动机和前后轴电机同时输出全部动力,此时驾驶员能够感受到的推背感还是比较强的,伴随着发动机响亮的咆哮声,最终6.03秒破百。实际上我们同事在试驾活动现场测得过5.94秒的成绩,不过六秒破百的实力得到数据验证,完胜同级插混SUV车型。


从曲线图表中可以看到从起步到60km/h这个速段之内,加速度都能维持在0.6g这样一个较高的水平。而随着速度上升,g值有了一定的回落,但持续到100km/h时,也基本维持在了0.4g左右,动力储备相当充足。


在合资紧凑级插混SUV市场仅有的几款车型当中,威兰达高性能版在动力性能上处于绝对的优势地位,也是唯一提供电动四驱的,属于6秒级别的。大众途观L PHEV和探岳GTE这对兄弟车型属于8秒级别,而本田CR-V则已经去到10秒左右了。


制动测试


相对于加速性能,威兰达高性能版的制动成绩就没有那么突出了。相比于双擎版,更大容量电池组的装载让它的车重也随之上涨,好在电池组位于车底让整车重心较低,在全力制动时,车身俯仰姿态不至于太狼狈。


从上图曲线中可见,在整个制动过程中,前段加速度在-1.0g上下波动,到了55km/h的速度以下,加速度最大时超过了-1.1g,这个制动力水平不算差,再考虑到四驱版接近2吨的车身自重,最终刹车距离能够做到40米以内,也算可以了。


对比几款竞品,会发现其实大家都不相上下,基本都在40米左右这样的水平。但是对比一下以上四款车的重量,CR-V锐·混动e+超过了2吨,而途观L PHEV和探岳GTE大概在1.8吨左右,这样看来威兰达高性能版39.86米的制动成绩,还是比较实在的。


噪音测试


威兰达高性能版前排配备了双层隔音玻璃,这让它的座舱静谧性有着不错的表现,在纯电模式下,车辆行驶起来更是安静。胎噪是比较难以隔绝的,即便是一些隔音做得很好的豪华车型,胎噪依然可能很明显。好在威兰达对胎噪的控制比较到位,这跟轮胎的静音特性也有关。


混合动力车型行驶时发动机是否运转对车内的静谧性也有一定的影响,为此我们分别测试了纯电行驶和混动行驶两种工况下,0、60km/h、90km/h、120km/h四个速度的车内噪音值。


纯电模式,静止时车内噪音值仅36.6分贝,这个表现还是相当优秀的。而发动机启动之后,怠速噪音就比较清晰了,为42.8分贝。随着车速增快,在60km/h、90km/h、120km/h速度下,伴随着发动机的运转,混动状态下比纯电时的略高,差值基本在1分贝以内。


能耗测试


混合动力车型,免不了要讨论能耗问题,威兰达在满电情况下,官方百公里综合油耗低至1.1L。不过在现实用车生活中,一些没有条件对车辆及时补充电量的用户,更多的是需要面临亏电行驶,此时的电池中保留的电量仅能提供辅助动力。那么在亏电情况下油耗会不会飙高?我们特地做了个油耗测试。


按照惯例,出发之前先把油箱加满,行驶超过100公里的测试路程之后,回到同一个加油站的同一个油枪重新加满,空调温度固定为22℃二挡风内循环全程不变。


按照油耗测试常规流程,我们需要回到同一加油站的同一个油枪重新加满油,根据加油量折算出实际油耗。不过当我们回到出发前的加油站,却因为设备故障导致我们无法使用同一油枪重新加满油。根据表显数据,威兰达高性能版在亏电条件下,百公里综合油耗为4.6升,与双擎版基本持平,燃油经济性没有因为电量不足而严重牺牲。


驾驶感受


威兰达高性能版和双擎版一样搭载了THS II混合动力系统,这套动力基于一台40%热效率的2.5L阿特金森循环发动机,配合双电机和E-CVT变速器,整体热效率高达41%。另外四驱版本上还加入了后轴电机,专门用于驱动后轮,构成强悍的电动四驱。


2.5L发动机的最大功率132kW,最大扭矩224N·m,前轴主驱动电机功率从双擎的88kW增加了50%,提升到了134kW,后轴电机功率为40kW,整套电力驱动系统的最大功率为175kW(238PS),最大扭矩391N·m。动力电池由原来双擎版1.59kWh的镍氢电池,换成了容量高达18.1kWh的三元锂电池,并安置于车底,两驱版纯电续航为95km,四驱版则为87km。


当你上车启动车辆时,只要电量够,系统是默认以EV模式行驶的。你可以自主切换EV纯电或HV混动模式,也可以直接选择AUTO EV/HV模式,把一切都交给行车电脑,此时系统会自动为你选择最佳的驱动模式。


纯电模式下,行车速度可以达到130km/h,发动机不会介入。不过只要你突然深踩油门,系统感知到你的动力请求,瞬间就会启动引擎全力输出。


另外你还可以长按EV/HV切换按键,此时系统就会进入CHG充电模式,让你免去了寻找充电桩的麻烦,这对于没有家用桩的车主还是比较有用的。不过在充电模式下,发动机的转速会比较高,油耗也跟着上涨,车内震动和噪音也更大,所以建议还是尽量通过充电桩来补充电量,才能实现真正达到经济环保。


除了纯电、混动、充电三种动力模式之外,威兰达高性能版还提供了ECO经济、NORMAL普通、SPORT运动三种驾驶模式。几种驾驶模式之间的差异主要在于发动机介入的积极性,在运动模式下,发动机和后轴电机都处于活跃状态,随时让你暴走;经济模式下则在你松开油门时,能量回收的力度会更强,自带一点减速效果;普通模式则处于两者之间。


威兰达插混是以前轮驱动为主的,轻踩油门时,它就是一个前驱车,但只要你稍微深踩一点油门,后轮电机就会迅速启动,虽然动力比例还是前轴更高,但前后轴一起发力还是能够让你获得爽快的加速感受。


另外值得一说的是,威兰达这套E-FOUR电子四驱系统,虽然在大部分工况下都是以前驱为主,但前后轮扭矩分配比例是可以在100:0到20:80之间调节的,这意味着在必要时,PCU可以让后轮的扭矩可以超越前轮,使其拥有后驱车的特性。


这套E-FOUR电子四驱系统存在的意义也不仅仅只是让后轴电机增强加速感受这么简单,它不同于常规的多片离合器式适时四驱系统,它可以让车辆在前驱倾向和后驱倾向之间自由切换,这使得威兰达的道路操控极限更高,不论是在湿滑路面,还是陡坡路面,还是急弯路面,都能让四个车轮得到最合理的扭矩分配,以确保动态稳定。


威兰达的E-FOUR系统主要是提升了操控,但顺带也提高了越野通过能力。自由度更好的轮间扭矩分配,让它能够征服更多不同类型的非铺装路况。要知道普通城市SUV的适时四驱系统实际上很弱,后轮最多只有50%的动力并且没有左右轮间差速锁,脱困能力其实很有限。


操控性是否优秀的另外一大影响因素是转向手感,威兰达高性能版的转向和大多数电动助力转向车型一样比较柔和易控,即便是被定义为“高性能版”,它的转向依然没有刻意弄得很沉,日常开起来很轻松。


底盘采用了前麦弗逊和后多连杆式的四轮独立悬挂,并且悬架簧筒弹性比较适中,行驶在烂路上,路面颠簸能够有效地被减震器吸收缓冲,但并不是一味地软,整个底盘和悬架韧性还是相当不错的,高速过弯时侧倾虽明显,但悬挂的支持性足以应对合理范围内的激烈操控。


最后是刹车脚感方面,威兰达高性能版的刹车踏板脚感很紧,行程也比较短,你需要稍微花点力气,感觉像在踩一款很硬的泡沫,在严重拥堵路况当中,频繁踩刹车脚掌比较容易疲劳。不过好在它的制动力输出还是比较均匀线性,日常驾驶起来,比较容易把控减速力度。


总结


目前威兰达全系已拥有15个不同配置,涵盖汽油、双擎、插电混动三种动力形式,价格区间从17.18万到29.98万元,同时它也凭借出色的四驱标签在SUV市场上站稳了脚跟,要知道在威兰达家族销量中,四驱占比已高达四成。在为用户提供了多样化的选择基础上,尤其是随着插混版本的到来,整个车系的竞争力进一步增强。


经过了几天的深度体验,可以感受到威兰达高性能版确实对得起它的名称,强悍的加速和上乘的操控质感,以及更长的综合续航能力,都是它面对竞品时最大的自信。在此基础上,它还全系标配了TSS主动安全系统以及众多舒适性配置,虽然还有些美中不足,比如发动机运转声音较明显,但不得不承认,它已经是同类车型当中你能选到的最全面最均衡的一个了。


来源:太平洋汽车

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