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试驾保时捷Panamera E-Hybrid

汽车一家亲 2021-09-09 17:14:51

在混合动力性能车领域,保时捷有过不少精彩的作品:919 Hybrid多次奠定了品牌在赛场上的冠军地位,而918则是一代传奇混动超跑。在保时捷身上,混合动力似乎和省油关系不大,却更多与高性能挂钩。在去年参与保时捷Panamera改款车型的海外首发试驾后,我们再次受邀试驾改款的Panamera的混合动力车型,地点则来到了风光绮丽的法国蔚蓝海岸。


7月的南法特别美丽,更特别的是这次试驾的地点——法国保罗·里卡尔赛道。这是一级方程式赛车法国站的举办地,而我们将开着Panamera E-Hybrid系列混合动力豪华轿车来跑这条F1赛道。保时捷把这次试驾活动命名为“Panamera Hybrid Trackday”,以赛道日的形式来充分展现Panamera E-Hybrid系列的运动性能。这款背着额外的混动电池,且以舒服为主要诉求的5米大车,跑起赛道来是否也会有十足乐趣呢?

试驾保时捷Panamera E-Hybrid


动力及底盘有什么新意?


Panamera在2020年下半叶完成了全系中期改款,车型的混合动力型号也同样迎来了升级,扩充到了三种动力等级可供选择。入门的Panamera 4 E-Hybrid动力仍然维持不变,而4S E-Hybrid则是新增的动力等级,坐在车系动力图谱金字塔尖的仍然是Turbo S E-Hybrid,全系皆为四驱车型。Panamera E-Hybrid的入门动力便是V6发动机,并不像Cayenne E-Hybrid那样为入门车型提供2.0T四缸发动机,运动基因比SUV大哥更加纯正。


Turbo S E-Hybrid依然拥有代号为EA825的4.0L双涡轮增压V8发动机,最大功率571马力,峰值扭矩770牛·米,比改款前增加了21马力。光看发动机数据似乎和纯内燃机的Turbo S差了一截,但别忘了还有电机的辅助:结合最大功率136马力,峰值扭矩400牛·米的电机,Turbo S E-Hybrid的系统总功率从之前的680马力上涨至700马力。变速箱仍为8挡PDK双离合变速箱,源于ZF的8DT系列,通过添加模块化电机实现P2结构的四驱混合动力系统。Panamera E-Hybrid的三款车型都使用动力数据相同的混动变速箱,通过搭配不同马力输出的发动机来组成三个不同的动力等级。

试驾保时捷Panamera E-Hybrid


Panamera E-Hybrid在改款后也用上了新的动力电池包,通过改变电芯的电极材料,令单体电芯容量提升了11Ah,电池的总容量提升27%至17.9kWh。位于车尾下方的电池组重量小涨了约5kg,体积并未改变,并不会对上方的后备厢空间造成影响。


为了保证在激烈驾驶下有足够的电量来辅助快速起步,在SPORT PLUS模式下只要有足够的剩余动力,发动机就会以12kW的功率为电池充电,直至电量达到80%,这也一定程度上解决了电池没电时动力输出下降的问题。Panamera E-Hybrid还有E-Charge(行车充电)模式,同样可以边驾驶边以7.2kW的功率为电池充电。在行车充电模式下最高电量也只会被充至80%,这是因为在80%以上充电不仅缓慢且低效,也不利于电池寿命。


新增的4S E-Hybrid车型依然采用了2.9L双涡轮增压V6发动机,通过内部强化和提高增压值,令动力提高到了440马力,系统总功率则达到560马力,已大幅超越V8发动机的Panamera GTS。在转速低至1400rpm时它便能达到750牛·米的最大扭矩,比使用相同内燃机动力的普通版Panamera提早了600rpm达到峰值扭矩,动力响应也会变得更好。

试驾保时捷Panamera E-Hybrid


Panamera改款后同样对底盘控制系统进行了重新调校,PTV Plus(扭矩引导系统升级版)以及PDCC Sport 48V主动式防倾杆等主动式传动及底盘控制系统均经过升级。此外,跟随Panamera车系一同升级的还有转向系统,来自911 Carrera和Taycan的控制软件提升了转向的响应性,使得Panamera E-Hybrid拥有原汁原味的保时捷运动车型转向特性。


轮圈可选样式达到了10种,尺寸则有20及21英寸两种。我们现场拿到的Turbo S E-Hybrid搭配了高光的黑色21英寸SportDesign轮圈,搭配的是前窄后宽的米其林Pilot Sport 4S运动轮胎,是个注重运动而又不会丢掉舒适度的搭配。而在为下赛道准备的四辆Panamera E-Hybrid上则配上了米其林Pilot Sport Cup 2半热熔轮胎,这也是保时捷听取客户建议,于车系改款后新增的一个选项。一辆全尺寸的豪华轿车原厂能选配赛道取向的半热熔轮胎,实在是一件不可思议的事情。


聊了那么多Panamera E-Hybrid技术上的改变,是时候准备戴上头盔下赛道了!赛道试驾环节提供了4S以及Turbo S两款车型,以体验V6以及V8动力车型在激烈驾驶下的表现,F1大奖赛赛道试驾


这次试驾活动保时捷包下了位于法国南部Le Castellet的保罗·里卡尔(Paul Ricard)赛道,这也是一级方程式赛车法国站的举办地,以红蓝相间的缓冲区和充满技巧的弯角而闻名。事实上在试驾活动的两周前,这里刚刚举办完2021年的F1法国大奖赛,围场外仍可看见F1车队驻扎的痕迹,庆祝维斯塔潘夺冠的掌声仿佛仍萦绕耳边。


此次赛道试驾将跑完全长5.8公里的完整赛道,其中包含了两段可全力加速的直线以及多种类型的弯道,平坦且高速的设定能让人充分探究Panamera E-Hybrid两款车型的极限动态。


为了保证安全以及帮助参与者熟悉线路,赛道体验活动以一组双车的形式进行。领头的是身怀650马力的992 Turbo S,强劲的动力以及更轻的车身要带住Panamera E-Hybrid应该说是小菜一碟。


首先进行重点体验的是动力最强的Turbo S E-Hybrid车型,这是一辆车厘子红颜色的标准轴距轿车,这也是插电混动版本Panamera里面运动性能最强的一个。需要注明的是,进口到中国市场的Turbo S E-Hybrid只有行政加长版一个选项,可惜试驾现场并未提供,动态性能上会与标准轴距车型有轻微差异。


在出发之前,准备跑赛道的这几辆车都齐刷刷地停到了充电桩旁“奶电”,保持电池有足够电量,有利于在赛道上的性能发挥。赛道方提供了三相工业用电插头,使这几辆Panamera能够以7.2kW的功率补充电量,可以在2个半小时左右把电池充满。如果在家以230V交流电充电的话,则需要超过8个小时,基本上睡一觉第二天就充满了。

试驾保时捷Panamera E-Hybrid


只要一启动就能达到最大扭矩,电机的这种发力特性令Panamera E-Hybrid这辆超过5米的大车动力随踩随有,且由于混动车型全系都配备输出相同的P2电机,这种感受也适用于4S以及入门的4 E-Hybrid车型。车型间真正的分水岭在于跑起来后,2100rpm开始电机叠加V8发动机的最大扭矩达到了惊人的870牛·米,通过四驱系统分配到每个车轮上,伴随着十字曲轴V8的咕噜声把我紧紧按在座椅上。在出弯后全油门进入直线的头几秒,它竟然能够一下子缩短与992 Turbo S的距离,之后因为比992更高的体重又渐渐被甩开。


在拧动方向入弯时更能够感受到它的重量:保罗·里卡尔赛道上1号弯为先左后右的连续直角弯,即使在Sport Plus模式下,快速左右转向会感觉车身瞬时没法跟上方向的节奏,有点左右摇晃的趋势。这毕竟是一辆2.3吨重且坐起来很舒服的行政级别轿车,要求它同时身怀强大的攻弯技能,是否有点太为难它了?但事实证明,我错了。


和上次我们在德国Bilster Berg赛道试驾纯内燃机版本Panamera得出的结论一样,开着它跑赛道需要预先带一点转向为弯道外侧的悬挂“预紧”一下,在越过偏软的头段压缩行程后PDCC主动式防倾杆便会快速介入,就像有一只坚实的大手托住了车身。在这之后便可以继续快速增加转向角输入,不仅侧倾没有进一步增加,且在PTV Plus对单独车轮进行制动下车子越发活泼地往弯心走。不仅是满配的底盘控制系统在帮忙,抓地力强大的米其林半热熔轮胎同样功不可没,综合实力不容小觑。

试驾保时捷Panamera E-Hybrid


我们去年试驾的普通版Panamera尽管为四驱车型,在赛道激烈驾驶下还是会出现车尾外甩需要反打方向修正的情况。而插电混动版本的车尾还带有一块重158kg的电池,这个重量足以改变它的操控特性——变得更加中性了。越过弯心后大脚加速,车尾也不会过分外走,PTV Plus的电控差速锁细腻的调整两个后轮上的牵引力,帮助我快速且稳定地出弯。鉴于它是一辆自重不轻的四门豪华轿车,能在行驶动态上交出这般答卷,已经是超乎所想了!


从Turbo S换到4S上,虽然少了两个气缸,动力也少了140马力,但开着它跑赛道带来的快感也毫不含糊。它没有Turbo S般狂暴的加速力,同款的电机依然能够在起步时带来酣畅的加速感,高功率V6发动机在全油门下依然孔武有力,不过带头的992 Turbo S的确是彻底追不上了。从V8换为V6后,车头的重量也轻了不少,这使得4S反而更不容易推头,在弯中的表现比Turbo S更加灵动。


Panamera E-Hybrid的真正极限性能在哪里?赛道日上有一个人最有发言权,他就是代表保时捷厂队征战勒芒多年,在多项赛事中夺冠的保时捷车手Joerg Bergmeister。他不仅是个优秀的赛车手,而且也深入参与到了Panamera的动态调校和标定工作之中,可以说他是最了解这款车动态性能的那个人了。Joerg开着一辆樱桃红的Turbo S带着我上了赛道,体验一把最了解这辆车的赛车手能把它开出什么花样来。


在我坐“顺风车”的这一圈中,Joerg并没有关闭电子稳定系统,用SPORT PLUS的默认设置便跑完了全程。在弯前高速全力重刹,再带着刹车做trail braking入弯,电子稳定系统并没有过分出手干预车身动态,一名职业赛车手要做的动作都在电子稳定系统的容许范围内。在响应极佳的电机的帮助下,出弯时他能够以细腻的油门控制来调整车身动态,尾部的稍稍外滑也不至于需要反打方向来救车。


Joerg走线走得很宽,以避免沉重的Panamera出现过分推头,因此碾上高高的路肩减速带是常事。好在空气悬挂足够柔韧,处理大的路面冲击也气定神闲,不会出现需要修正的弹跳。在7号弯后著名的Mistral Straight大直线上全力加速,尾速可以超过270km/h,这辆700马力的插电混动Turbo S堪称一匹披着豪华羊皮的狼。而入门的Panamera 4 E-Hybrid动力相较于改款前并未发生变化,因此它也缺席了赛道体验环节。


加速刹车及日常道路行驶


在配备米其林Pilot Sport 4 S轮胎的情况下,这辆标准轴距的Turbo S E-Hybrid使用弹射起步只用了3.19秒便能完成0-100km/h加速,成绩和3.2秒的官方数据几乎完全吻合。且在前1.5秒的时间内均保持超过1g的加速度,直到升上2挡后加速度才稍有回落,加速力蛮横。


在多次连续弹射后,成绩依然能够稳定在3.2秒左右,驱动系统的热稳定性值得肯定。而Turbo S E-Hybrid行政加长版由于车重更高,加速时间也会稍慢个0.1秒,但仍是跑得最快的四门豪华轿车之一。


PCCB碳陶刹车能让这辆沉重的大车在32米内就能从100km/h刹停,在重复测试中同样没有表现出任何的热衰减。全力刹车时ABS工作产生的抖动并没有过多传递到刹车踏板上,整个减速的过程十分线性可控,加速度一直维持在-1.2g左右。如果搭配抓地力更好的Cup 2半热熔轮胎,干地上的刹车距离或许还能被进一步缩短。


从赛道上下来后,我拿到了一辆4S E-Hybrid行政加长版到公路上转一转,体验一下它日常驾驶的感受。启动后默认会进入Hybrid Auto自动混合动力模式,在电池电量足够的情况下以纯电动起步并优先使用电力行驶。2.9L V6发动机介入工作的声浪明显,十分具有磁性的鸣唱甚至比V8车型更加好听,保时捷并没有因为它是一款混动车型而压制它的发动机声浪。即使我们拿到的这辆车配备了运动排气,声浪还是大部分来自车头,排气声浪并不怎么惹人注意。基于Panamera的运动属性,发动机声浪进入车厢是有意而为之,除此之外便没有过多其他噪音滋扰,车厢的行驶静谧程度是豪华轿车该有的表现。


切换到E-Power纯电驱动模式行驶,4S E-Hybrid可以静悄悄地出入小区,电机敏捷的响应特性配合后轮转向功能,让它在狭窄的小路上腾挪也十分灵活。在频繁踩下又松开油门时,变速箱还是不免传来轻微的咔哒声,在纯电行驶时这个声音就更加明显,这也是这套8挡PDK变速箱的固有特点。纯电动行驶下变速箱也会很积极地升挡,让电机始终处于工作效率最高的区域。电机400牛·米的峰值扭矩在踩下50%油门时便能达到,在超过60%后发动机便会启动辅助加速,而在50%-60%踏板的这个区间电机并不会继续加力,发动机也不会启动。根据保时捷的说法,这10%的空程是为了防止发动机频繁启动,以优化驾驶性。在以纯电模式行驶的过程中,经常出现爬坡时轻轻深踩油门却没法加速,必须深踩油门令发动机介入的情况,这样的逻辑还需要时间来适应。


无论是哪一款混合动力车型,如何做好动能回收和机械刹车介入的平顺度一直是一个世界性难题,要做到踩下制动踏板的深度和实际减速力保持线性相关并不是一件容易的事情。针对这一点,保时捷对改款Panamera E-Hybrid的ibooster电子刹车助力进行了重新标定。在轻踩刹车的情况下,如果不特别注意能量回收的指示灯,根本不会察觉出能量回收和机械刹车的分界点,很多混合动力车上踩下踏板后先软后硬的问题在它身上并不存在。


这套底盘可以顶得住赛道激烈驾驶,同时也能在开放道路上提供高级感十足的乘坐感受。不同于奔驰S级那种熨平一切颠簸的漂浮感,Panamera E-Hybrid还是保留了一部分的路面信息,让人不会忘记它运动型豪华轿车中运动这两个字。行政加长版更长的轴距应对起伏的路面显得气定神闲,是一款开和坐的人都会十分愉快的车型。


外观及内饰简介


外观跟随了Panamera车系的小改款进行了一些调整,它依然是一款浑身充满了性感肌肉线条的大保时捷。颜色则新增了车厘子红和松露棕颜色,令Panamera E-Hybrid可以搭配出多种不同的风格,能行政高贵,也可热辣似火。


不同版本车型间通过车身上的一些细节也可以区分。Turbo S E-Hybrid前包围内的“C”型转向灯为Turbo车型特有的特征,而且前翼子板后方的通风口也比其他车型更大。而行政加长版不仅可以通过更长的轴距来区分,侧裙也多了一条长长的镀铬装饰,翼子板上通风口也是镀铬的,一下子变得贵气十足。


内饰的布局并没有发生改变,还是那个规整的T型中控台外加可以“隐身”的触摸式功能按键,风格依然保持清爽典雅。我试驾的这辆4S E-Hybrid选装了木质内饰以及米色车厢,妥妥的古典商务范,和我之前试驾的Turbo S车型上全黑的内饰风格判若两车,丰富的内饰风格也能满足更多顾客的不同口味。


行政加长版的后排为双座设计,两张独立的运动座椅在舒服的同时也能提供极好的侧向支撑力,这在四门豪华轿车中十分罕见。加长后多出来的150毫米轴距全部都给了后排,让后排宽敞得可以翘起二郎腿。


藏在后备厢盖板下的高压电池组非常靠近车尾,容量更大的电池并没有侵占额外的行李空间,放倒后排座椅后最高容量可达1242升。随车可以选配额外的Mode 3三相充电器,由于没有额外的收纳空间可以放置这捆长长的线缆,保时捷提供了一个可以固定于后备厢地板上的线缆收纳包,当然平时带着嫌碍事的话也可以取下来。


无论是两个月前造出了个刷出北环圈速纪录的SUV Cayenne Turbo S,还是这次拉上插电混动Panamera E-Hybrid来跑F1赛道,保时捷都想说明同一件事情:无论车型大小,一辆保时捷的性能功底是深不可测的。看起来是走节能环保路线的混动技术,到了保时捷的手中就变成了增强运动性的利器,而且坐得爽和跑得快两者兼顾,动态性能同级无出其右。也许99%的Panamera E-Hybrid车主永远都不会拿它来跑赛道,但作为一辆保时捷,极致的运动能力是它的灵魂所在,这也是Panamera系列有别于其他四门豪华轿车的独特之处。


来源:汽车之家

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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