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选择换电的蔚来,是驶向孤岛还是成为灯塔?

车主料车 2021-10-12 14:23:53

毫无疑问,每当提及蔚来这家新势力造车,除了试图打造如车圈“海底捞”般的车主服务体系,补能环节中少有的换电模式,顺理成章地成为其身上另外一个标签。


选择换电的蔚来,是驶向孤岛还是成为灯塔?


只不过,一路走来,争议与质疑声从未平息。


2019年,当遭遇公司整体运营层面的至暗时刻,蔚来迫不得已依托NIO Power,推出首任车主终生免费换电政策,用高昂的成本换取种子车主的青睐,背后透露出浓浓强弩之末的意味。


好在,结果足够令人欣慰,这场“豪赌”胜利的天平,最终朝着蔚来一方所倾斜,它幸运地挺了过来。


进入2021年以后,当产品推新层面遭遇短暂的“空窗期”,投入更多人力、物力、财力去扩充换电站的总数,成为了这家车企的主要任务。与此同时,二代换电站的上线,使得整体成本、运营效率层面,都得到很大程度的优化。


剧情,看似正在朝着有利的方向的发展,但隐患与未知的风险,也在随之不断增多。蔚来换电,究竟是驶向孤岛,还是成为灯塔?可以说是一个值得被长期关注与讨论的话题。


500座提前达成的背后


“截至2021年底,蔚来所投入使用的换电站总数,必须达到500座。”


其实,早在今年年初,蔚来联合创始人兼总裁秦力洪在接受媒体采访时,就曾直接剧透过蔚来希望达成的换电站建设目标。奈何,彼时距离首座二代站的真正“落地”仍有一段时间,现有数量也只有不到200座。


较大的差距,仍明晃晃地摆在那里。


伴随蔚来单月交付量的环比上升,车主基数迅速扩张,由此将某些重点区域“车站比”比例过高的弊端,完全暴露出来。亲身体验下来,尤其是位于几座超一线城市,换电需长时间排队等候,实际体验出现下滑,已经成为普遍现象。


显然,当赖以生存的“护城河”出现松动,改变刻不容缓。


因此,当今年4月蔚来宣布正式“牵手”中石化,首座二代换电站正式落成,这家车企彻底化身“基建狂魔”,开始疯狂扩张阶段。很快,时间来到北京时间7月11日,NIO Power迎来三周年纪念日。


而截至当日,蔚来已在全国范围内建成308座换电站、210座超充站和387座目的地充电站。活动现场,秦力洪也对年初许下的目标,进行了更新,换电站建成总数由500座提升为700座以上。2022年至2025年,在中国市场每年新增600座换电站。


至2025年底,换电站全球总数将超4,000座。另外,官方保证同年将有90%的用户的住房,成为“电区房”。


真金白银砸入过后,更大的野心看似呼之欲出。


殊不知,国庆假期前两日,蔚来宣布第500座换电站正式上线,位于湖南怀化市大华美园,并提前整整一个季度,完成年初制定下的目标。按照目前的速度,年底达到700座换电站,也基本是板上钉钉。


选择换电的蔚来,是驶向孤岛还是成为灯塔?


与此同时,发布了“五纵三横四大都市圈”高速换电网络计划,在国内多条高速“要道”上全程布设换电站,并计划在2022年春节前完成。


而从最新数据来看,昨日位于山东省临沂市,首座蔚来二代换电站正式落成,也是其全国第531座换电站。刚刚过去的9月,全国新增90座换电站投入运营,“电区房”覆盖率达36.01%,同比提升122.56%。“车站比”也出现大幅度的下降。


虽然一直饱受质疑,但蔚来却仍希望用实际行动证明,“可充、可换、可升级”这条路能够走通。


痛点依旧,无法回避


表象愈发向好,的确增加外界对于NIO Power成功突围的信心。可望向更深层次,如文章开篇提及的一样,虽然获得了国家政策层面的背书,但换电模式究竟能够冲向多高,仍充满变数。


而现阶段,痛点依然无法回避。


首先,相比其它车企主推的超充站建设,换电站在对场地、基建、用电配套的要求是更繁多且复杂的。由此造成一个特殊的现象:以上海为例,目前蔚来所增加的二代换电站,大多集中在城市中环甚至外环附近,而作为直接竞品的特斯拉、小鹏,所铺设的超充站更多则位于内环,甚至中心商圈、商场地下停车场内。


不可否认,碍于某些先天因素制约,换电站的铺设“灵活度”,要远远小于超充站。


选择换电的蔚来,是驶向孤岛还是成为灯塔?


其次,较为高昂的成本,依然不容小觑。从蔚来此前发布的二季度财报来看,终端销量增加的同时,净亏损还在增加。而造成如此现象的关键,还是由于换电站基数的扩张,以及选择BaaS车电分离方案的用户数增多,导致运营成本的上浮。


据悉,目前单个换电站的建设成本大约在200万元左右,还不包括场地租金、人工以及维修费用等。粗略估算,以蔚来目前530多个换电站为例,仅此项投入就已超过10亿元。并且根据长期规划来看,每年换电站总数依然会以600座的数量激增,也就是超12亿元的持续注资。


即便对于当下手握较为充沛现金流的蔚来而言,完全可以负担,但如果长期无法“扭亏为盈”,只有一味地依靠外部输血运转,换电模式的可行性将持续遭受质疑,并活在阴影之下。


再者,则是目前始终无法“开放”的困局。早在NIO Power三周年上,秦力洪正式宣布:“蔚来宣布向行业全面开放NIO Power充换电体系及BaaS服务,与行业及智能电动汽车用户分享NIO Power建设成果。”


李斌也曾不止一次表示,蔚来的换电体系,希望接纳更多人的加入。言外之意非常明显,整套体系需要足够数量的参与者,只有达到一定的规模,才能使得自负盈亏的目标尽快实现,而这仅仅依靠蔚来自己的力量,看似很难达成。


可现状却是,大多车企在究竟是超充与换电的模式选择上,更多还是倾向前者。少部分愿意尝试后者的车企,更多也只愿在B端出行市场小规模试水,C端私人市场,蔚来依旧“孤立无援”。


同时,如果想要兼容蔚来换电站,注定需要在动力电池的相关设计、研发、制造层面与其做到统一,而这恰恰也是某些品牌,不愿受制于人的地方。


最后,需要面对的还是来自超充的挤压。不禁试问,将来的某一天,伴随相关技术的不断迭代进步,超充的速度能够达到与目前换电趋近的10分钟左右,那么作为电动车主究竟如何做出选择?


想必问题的答案,将会变得十分有趣。进而引发出一个新的思考:当超充变得足够便利,换电究竟是否还有存在的必要?


实际上,关于类似的讨论整个新能源行业从未平息,而尖锐的观点认为,换电模式自始至终就是 “过渡”。参考当下的智能手机板块,大功率超充看似才是主流。并且相比换电的难以规格统一、各自为营,超充网络更加容易达到共通,进而令相关资源发挥出最大威力。


好在,从蔚来目前的布局来看,同样未放缓对超充站的布局。至于将来究竟是继续all in换电,还是将重心逐渐倾斜至超充,选择权则掌握在这家车企自己手中。


孤岛or灯塔?


记忆再次拉回到NIO Power三周年后的专访环节。


秦力洪面对提问,笃定的回答道:“2019年蔚来对电池进行了一次召回,23天全部完成,在紧急的时候,换电站能起到电池安全保护和紧急服务的作用。蔚来在成长,我们在换电站上投入的绝对金额占我们的总投入的比例会越来越少。大家会看到我们越跑越快、同时也越跑越轻盈。”


另外,他也呼吁大家不要用亏损这个概念来理解NIO Power,“举个例子,如果有更好的机会,你会借点钱让你的孩子上最好的学校吗?NIO Power的投入对蔚来来说,就是孩子教育的钱,它不是亏损而是投资。”


而到现在,蔚来自上到下依然认为,“在这件事上,做了一个十分正确的战略选择,而且会一直做下去。越多的人认为我们亏损,我们的相对竞争机会、我们的战略竞争窗口期就会越长。”


平心而论,自品牌建立之初,选择换电作为长期的发展方向,并逐渐尝到甜头,获得自家车主的认可,蔚来的确从中获得了足够的信心,作为继续投入的支撑。


选择换电的蔚来,是驶向孤岛还是成为灯塔?


因此,站在当下这个节点,讨论是对是错,或许是缺乏实际意义的。


后续剧情的走向又将如何,短期内谁也无法给出一个确切的预测。而作为旁观者,需要肯定的是 NIO Power的出现,给予了处在跃进中的新能源市场,一种相对独特的尝试。


文末,依然想说,蔚来换电,究竟是驶向孤岛,还是成为灯塔?或许用最近看到的一句话,便能十分恰当形容它的心境:“每个人都是一座孤岛,但我更愿成为一座灯塔。”


有些人,注定活在争议与质疑声中……


来源:汽车公社

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