限制私家车对于道路拥挤有怎样的作用

甜度酒窝 2020-11-19 16:42:30

限制私家车对于道路拥挤有怎样的作用


汽车应该算是2003年中国最热门的高档商品,北京不久前宣布汽车达到了200万辆,而且有专家预测到2006年要达到300万辆,但是汽车的发展会不会给城市带来问题,200万辆没有瘫痪,300万辆、500万车辆到来的时候会不会瘫痪,是否应该对汽车的发展做一些未雨绸缪的准备,9月19日,来自国务院发展研究中心产业经济部部长刘世锦先生,中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光先生和北方交通大学教授、博士生导师韩宝明老师共同来到搜狐,对这个问题进行探讨。


私家车的发展


刘世锦:很高兴能有机会到搜狐跟大家探讨一些问题,我觉得现在就这些问题,特别是最近几年在北京的堵车现象严峻,而且大家感觉到这是一个相当大的问题,对提出这个问题还是很有现实意义的,另外从中国的整个发展区域化和形势化有影响。第一个如果城市堵车现象严重,是否限制汽车进入家庭,限制北京人买车,实际上是限制汽车的消费需求。我的基本观点,实际上进一步来讲,是不是中国的汽车工业或者汽车产业能不能向我们所期待的那样发展的比较快,存在这样的问题,这个问题实际上是老问题,应该说从二三十年前,至少改革开放有很大的问题,到目前为止不能说没有了,但是汽车工业还是要有很大的发展。大概从去年开始这一轮新的经济的增长势头相当强势,我们做的一个研究,汽车工业起到了举足轻重的措施,它的是增长最快,拉动性最强的工业之一。


主持人:有数据吗?


刘世锦:去年我们做了调查,20%、30%是汽车工业的直接贡献。实际上我们还可以讨论这样的问题,汽车工业到底要不要发展,我们对这个问题可以先不讲,就是说中国到2020年我们达到小康水平,这样GDP保证比较高的速度,最起码保证7%、8%的增长速度。这里有一个问题,就是什么东西支持这样的一个增长速度,如果没有汽车这样的行业,相当快的,实际上超过国民经济增长速度增长的话,对国民经济7%或者以上的增长速度,实际上就是如果我们不发展汽车工业的话,我们宏观的经济增长目标实际上是没有支持的。


主持人:从全国工业的带动来讲,汽车一定要发展的,但是我们现在不是反对汽车发展,而是考虑汽车发展可能会带来的问题,你认为对这些问题应该采取什么措施?


刘世锦:我现在回答第二个问题,实际上汽车进入家庭这样的阶段以后,我们现在的城市现状不适于这样的矛盾,在这种情况下我们提出一个问题就是谁适应谁的问题,实际上城市的结构是合理的,现状是合理的,然后汽车太多了。现在就是堵车比较严重,然后减少车的增长速度,适应城市现状,而是说我们城市本身有问题,我们的城市结构或者发生战略有问题,但是适应汽车大众消费,快速进入家庭。


主持人:您是怎么样的观念。


刘世锦:我讲的是后一个观点,实际上我们的城市结构是传统的,不与汽车大众消费作为基础城市结构这个城市结构已经不适应汽车工业发展的大形势,这是需要改变的。


韩宝明:首先感谢我们搜狐网站邀请我来谈一下关于汽车使用的话题,我是从事交通研究的,我从宏观上来说,有这么一个观点,当然代表个人的意见。我们要鼓励购车,限制使用。所谓鼓励购车我们经济发展的需要,刚才刘部长提到的从整体经济结构来说,汽车是我们的一个支柱产业,应该是大力发展的。第二个问题,应该从居民生活水平不断地提高,那么走到一定高度的时候,有能力购车是希望购车的,在我们国家的现阶段大家都是在炒得比较热的时候,有钱了,房子也有了,买了房以后,下一步目标就是实现购车。所以买车是居民的需求,我说有这个需求政府应该是鼓励的。


所谓限制使用就是从几个方面考虑,在大城市这个问题已经表现比较突出了,堵车和污染,政府也在下决心加大力度改造道路,尽力适应这个情况。但是根据政府有关部门的预测,我们的堵车的状况,今后一段时间内还要逐步地加剧。所以这种情况就不得不让我们考虑限制使用汽车,限制使用并不是说仅仅简单地形成命令来限制,而是通过经济手段来引导。比如说我们在王府井这带的停车场,停车容量有限,你愿意停车来,我一小时四块钱,五块钱,将来可能提到更高的高度,不说具体的数,但出现这个情况就会出现比较,我可能打车过来10块钱到了,我要开车过来上了高速公路可能花得钱远远比这个高,所以会考虑今天可能不开车了,或者按照北京市解决公路发展的思路,按汽车照公共交通,其中地铁有一个初步的规划,到2008年我们地铁的营业历程要达到300公里,到2020年达到400公里,最重要达到700公里,市郊铁路发展规模是600公里,按照北京市的要求市郊的铁路是1600公里,这个路建成或者部分建成的时候,可能很多居民从家里出来走五分钟以内到王府井,这时候王府井的地铁的出入口和大商场联系在一起,免去了很多停车堵车的麻烦。这种情况居民就会考虑情况而定。


道路的约束


主持人:除了停车场费用高以外,是否采用市政府所说的把车停在三环以外,你主张这样吗?


韩宝明:我不主张这样,因为都限制在三环以外,三环周围有那么多的停车设施供它使用吗?能有那么多的公共交通让他方便到达目的地,不太可能,一个是限制堵车,再一个是城市污染。


网友:北京城市得道路容量到底能容纳多少汽车。


贾新光:我估计500万辆车。


主持人:就是现有的容量,还是加上未来的潜力。


贾新光:就是潜力,因为现在不行。我是这么看的,现在从中国来看,各个方面都没有为大量使用汽车做好准备,这是一个根本的问题。政府没有准备好,有关部门也没有准备好,其实老百姓也没有准备好。老百姓为什么没准备好?老百姓开汽车还是按骑自行车的方式开车,所以不行。我觉得问题就出在这儿了,现在实际上中国的老百姓还刚刚开始买车,应该说全国来讲,轿车的保有量百万量,相当于200万人拥有一辆车,这时候就很平,还说什么限制不限制,这太不对了,中国连世界经过水平都没有达到,现在考虑怎么控制、怎么限制、怎么禁止,这肯定不对。


主持人:即使对北京也不应该。


贾新光:北京也是刚刚买车,北京的车多,真正私人这块现在还不是最多。为什么呢?现在号称110万私人,但这110万私人当中有相当一部分属于外国人,还有一部分外地在北京的等等,还有外地车到北京来凑热闹的。我觉得现在户平均,北京就是每百户有十几户,在这种情况下开始叫停,我觉得太早了。另外一个观点,将来私人汽车和公路交通都要发展,现在有人说优先发展交通还是优先发展汽车,但是这两个应该都发展,为什么呢?就国外的经验,刚才韩教授说的鼓励购买、限制使用,限制使用的前提必须有替代口,比你开车进城又经济又快捷的手段这是最好的,因为地铁、轨道交通,只能用这个,不是那种大公共,因为大公共越多,就越乱,现在有的部门认为大公共越多越好,所以整个政府对于老百姓,特别是北京到底有多少老百姓要买车,最后会有多少万辆,心里没底,而且估计不足,现在估计是70万辆,比如现在我估计北京有800万辆车,我按照800万辆车改造城市道路和规划,现在北京的道路不合理在哪儿?就是二环、三环、四环、五环、六环画了那么多圈,车在圈上跑还行,一下来就堵。所以这就是不合理的地方。就是说要限制也要等到大量买车以后,后期在进行限制。


主持人:感谢三位老师把自己的观点简单地阐述一下。


网友:希望三位老师对北京的交通状况给予一下评价。


刘世锦:我觉得北京目前的交通状况,特别是最近有堵车的状况比以前明显加剧了。上班的时间越来越仓促,在路上的时间越来越长。我想这样,我想借着刚才讲的话题对城市的转型的问题,我们现在的城市结构是一种什么样的结构呢?实际上是一种与传统的汽车没有进入大众消费这样的危机,是什么特征呢?是贪大比式的机构,城市结构是二环、三环、四环、现在五环、六环在修,对交通有作用,但是作用不是很大。这样的结构,当汽车大量进入家庭肯定是不适应的,我觉得目前一段时间,实际上我们现存的城市结构和汽车开始大批量进入家庭以后,一种矛盾和冲突具体表现出来。我们下一步应该朝什么方向走?刚才我讲到了我们的城市结构一定要调整,一定要改。我过去用一个概念叫:提升城市结构。什么意思呢?就是我们城市结构应该朝什么方向改变,应该是城市交通化,交通城市化,实行工农分区这么一个政策,也就是说北京将来在郊区,在城市的周围应该建立相当数量的停车场。比如某一部分是工厂等等,做一些公共的分区,将来比较好的一种结构是什么?在市区里面,比如说三环以内,从中长期来讲,主要交通工具不应该是汽车,应该是公共交通,这是没有任何问题的。公共交通也不是我们现在理解的很长的公共汽车,长的巴士,虽然能起到作用,但是主要的还是地铁,高架的轨道交通,这样构成了完整的成网络的体系。然后在这个郊区部分,在卫星城里面,我们和各个卫星城的现在也可以联系起来,但是和卫星城之间大量通过私人汽车进行连接。


主持人:您对现在的北京交通状况做一个结论,只是堵车?


刘世锦:我觉得初衷应该改造城市结构,解决这个问题,当然是中长期的问题,将来未来的城市结构大部分人在卫星城里住,但是在三环路有一个地铁口,然后做地铁上班。现在提的问题,在城市里非常堵,要不要发展汽车,实际上不可能不发展汽车,但是我们要解决这种拥堵的问题,像北京的城市结构是私人汽车和交通汽车分工协作的问题。


城市规划


主持人:如果城市重新规划的话,这个大的结构的变化是没法改变的。


贾新光:现在是祖传是的是分成一个城市和卫星城。


刘世锦:在洛杉矶有600多万辆车,大概800多万人口,所以这种城市结构的话可以承载汽车,我们这种城市200万辆已经不行,问题是这种城市结构是不以汽车大众消费为基础的一种城市结构。从发达国家来讲,都是先从城市集中,现在在分三话,为什么分?就是因为汽车大部分进入家庭。


主持人:可能刚才老师说的情况,对交通有所缓解,但是这是比较长远的事情,但是近半个月以来,北京交通已经成为这种现象了,但是一年、两年之内这种城市现象不会很快改变,对于目前的状况应该怎么办?


刘世锦:我刚才讲的是一个根本的思路,我觉得这个方向必须明确,而且坚持不懈的,这个大方向要明确。短期之内这个问题怎么来解决,我觉得短期之内从几个方面考虑这个问题,比如说我最近考虑这个问题,能不能上下班时间有所调整,比如说弹性工作制度,比如八点、九点,错开上班时间,或者有些能够在家办公的可以鼓励这样的方式;另外我不主张对北京的汽车的停车进行限制,可以采取经济的办法。


主持人:韩老师您的评价是什么?您认为北京有没有半瘫的危险。


韩宝明:我最近出来两三次,平时上班不开车,最严重的一次是去铁道部,前两次走西三环,平常走正常时间是20分钟,那次大概走了2小时,堵车现象比较严重,可能在近期内,就是一两年内这个严重程度会加剧,原因是由于非典期间大家认识到隔离的好处,所以这样一下使汽车的饱有量增加,解决这个问题应该是系统的工程,而不是几个方面,北京的路我们是重视大路比较多,二环、三环、四环,但是城市内的小路和美国的结构不一样,跟欧洲的结构也不一样,欧洲的街道是街区,车可以很方便的走,但是我们是大院,走车就很困难,私人买了人没地方停车,停完以后再走车就很困难。前两年去西城的交警支队办手续,它就在胡同里,很多为汽车服务的,但是那里的汽车根本没法停,还有一个十字路口一个车就占满了,所以这种情况像将来停车的问题都可以考虑。


主持人:我们下一步讨论是控制车还是来改路?刚才三位专家表达的理想的模式,就是说要改变北京的城市建设模式,来适应车的发展,我们的观点是认为无论从国外的发展情况来看,是对的,从较长的时间用较大的代价也是可以实现,我们现在说对这个现状怎么进行解决,你们认为车已经到了极限,但是车每月300辆往上走,刚才说了弹性上班制,我觉得能弹性上班制的单位毕竟有限,很多单位能实行的已经实行了。


韩宝明:现在关键是交通管理要改变,把交通的罚款制度进行加强,这是一个严重的问题,汽车有一个重要的指标,起步交速度,在国外看就是路口用的,灯变了起动就哄哄,等灯变了就起步串出去了,所以路口管理非常差,这样一个灯通过的流量很少,甚至一个还没过去,又变灯。


另外,国外把所有的红绿灯有计算机联起,赶好了就是一路绿灯,结构和距离都算好了,跟上这个就一路全是绿灯了,但是你要赶上一个红灯,就所有都是红灯了,还有包括像四个口的流量不一样,怎么来调解,现在就一个时间间距,这里有很多具体工作。


韩宝明:我想短期内采取的措施应该考虑两方面,一个是交通管理,除了交警执法以外,我们现在北京市积极倡导只能交通系统GPS,一方面从交通控制上要改善现在的现状,再一方面给驾驶员提供交通诱导信息,应该加紧实施,这样任何一个人,只要装了GPS定位或者诱导系统以后,出门的时候,知道哪个地方堵车一点都动不了,可能是因为哪个地方出了事故就可以了,我今天来得时候,四环上有一个捷达车着火了,出门的时候看哪个地方是绿化带就可以往这个方面走。第二个措施加快公交的建设步伐,快速轨道交通是轨道,北京市下这么大力气,一年开工三条线、四条线建设,这个形势非常好,但是公共交通是非常重要的补充。在北京宽的干线上,以大车为主,对居民区的服务应该借鉴香港的经验,原来小巴和公交车抢生意,现在把小巴引导到哪怕是政府补贴,走小区或大的公共交通站。小巴十个人二十几个人坐,这样可以满足居民的要求,如果能保证上班时间五分钟一趟小巴士,这样北京的交通结构会改变。


限制北京买车政策


网友:北京市将出台什么决策解决这个问题,会不会限制北京买车的政策。


刘世锦:除了刚才讲的弹性工作时间,另外我感到行政性的限制办法可能不是很好,但是迫不得已的情况下可能也是一种选择,比如北京市在三环以内,可以和工作单位进行配合,给你出行证,给你一个标志,在什么时间内可以通行,这是一种变化。


主持人:这种变化对很多拥有私家车的人是不公平的,配额是一个花多少钱可以买到。


刘世锦:这里可以制定一个标准,可以在这里面根据单位的名额机构给它一个配合,但是这种办法肯定是一种弊端相当大的办法。但如果我们找不到更好的办法,这是我们迫不得已采取的一个办法。


再下来,是改善交通管理的问题,疑点相当大。我们现在的新司机比较多,怎么加强行车的文明效应,这是很重要的一个方面。除了技术因素以外,现在有些技术很熟练的司机,但是有些人把擦车等等工作搞乱了,甚至发生一些交通事故,当进入汽车大众消费以后,越来越多的人怎么适应汽车文明,这方面有一些知识和素养,我建议交管部门对司机或社会开展一些对基本知识和素质的教育。


主持人:现在有一个买车风险的问题,当你过去没有限制使用的方法,而现在采取限制使用方法的时候,对过去买车的人形成买车风险的问题。


贾新光:最近北京市不会动限制买车的脑筋,为什么呢?它已经把未来的养路路预支出去了、四环路、五环路就是用这些费用进行做的。


刘世锦:限制购买和使用,在一定时段内,是不一样的。这是两个问题。刚才说的问题如果买的车以后不能用,跟原来的预期不一致,这个问题实际上我们已经面对的这个问题,即使不限制的话,开车的行车速度跟我原来的预期已经不一样了,有的人可能已经开始考虑了,这段路还不如骑自行车呢,速度还会比较快。这个事情已经发生了。


贾新光:北京市缺乏一个长远的考虑,实际上它现在挺羡慕外地一些办法,但是不能实行,如果早实行就用上了。比如说象上海的方法。


对政府来说,上海的方法太好了,单双号又收钱,又受到限制,但是现在学不了,如果一开始就这样,人家没脾气。


刘世锦:我感觉北京实行弹性工作制度是比较可行的。


贾新光:单双号最后出了好多问题。


主持人:专家们提出的观点是不限制购买,限制使用,似乎是一个解阶段的理想解决办法,但是关键是限制使用限制到什么程度,是采取什么样的措施去限制?如果是采用经济手段去限制是一回事,行政手段限制是一回事,限制的大和小又是一回事。现在已经有人说了,北京市是先赚养路费,先让买车,然后再去考虑其他的,政府准备采取措施的话,是不是应该提示买车风险。


刘世锦:现在没有听到政府采取什么措施,我们是作为专家讨论这个问题,我们提一个可供选择的清单,这里面有好的和不好的,任何一个措施出来有利有弊,特别是刚才讲的行政性配合的办法可能是很多办法中不好的办法,但是有人说中国的城市瘫痪了,走不动了,如果跟那个比较起来可能好一点,但是和其他方法比较起来是一种可供选择方案,但是也有一些先例限制配额的问题,我们可以列一个清单,做出很多评估之后可以做出选择。但是目前为止没有任何人,也没有政府机构采取什么措施。我觉得刚才的假定是不成立的,没有这种情况。


韩宝明:限制使用实际上跟购车是相关的,以香港为例,香港使用汽车的成本很高,所以香港在全球各大城市里面汽车拥有辆是最低的,比如说市区买一个停车位一个月5000港币,大家想了我做公共汽车或地铁多少钱,香港的运行量是250万人,轻轨铁路是100万人,总共加起来是香港人平均出行比例是比较大的。


主持人:任何一个政策和方法的实施,提出到实施都是一种过程。我觉得限制私家车可能是最快的方法。也是最有效的。


刘世锦:比如说人家买了车去怀柔就不用限制,比如说出现瘫痪的现象主要是在市中心。


网友:不限制买车,限制使用会带来什么样的问题,中国的养车成本是非常高的,如果限制使用,最后导致买车买得不值了,因为只考虑那头的成本,结果算来算去养赔了,这个问题也会导致他非开车不可。


贾新光:不是限制使用,是控制使用。你要控制交通流量指的是上班的问题,上下班确实是城市交通中最紧张的时候,最难解决的问题,通过这边解决这个问题,别的问题不解决。

来源:搜狐汽车

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