吉利新能源怎么了?为什么占比较低?

梦未逝 2020-12-25 13:04:08

在向新能源转型的过程中,吉利可谓是起了个大早。早在2015年,它就提出了雄心勃勃的“蓝色行动”,目标是到2020年,新能源销量占比能够达到整体的90%,其中混动占比65%,纯电占比35%,但是眼看五年之约即将到来,吉利新能源车的占比只有6%左右,和既定目标相差甚远。吉利新能源怎么了?为什么占比较低?

吉利新能源怎么了?为什么占比较低?

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“几何”失意


2015年,吉利在帝豪燃油版的基础之上推出了纯电版的帝豪EV,受益于连续多年的政府补贴,这款“油改电”的产品两年时间卖出4万多辆,顺着这条路,吉利2018年在帝豪GS的基础之又推出纯电动SUV帝豪GSe,去年卖出了一万多辆,成绩可圈可点。

但是随着补贴逐渐退坡,以及越来越多基于全新电动平台生产的车型陆续上市,“油改电”产品的性价比优势不断被缩小,销量大有下滑之势。于是,2019年年初吉利将新能源业务独立,推出和吉利、领克并行的“几何”品牌。


2019年4月,吉利在新加坡举办了一场高大上的发布会,由吉利CEO安聪慧亲自站台,宣称要将几何打造成“高端纯电动品牌”,当时上市的第一款车几何A更是被吹成“东半球最好的电动车”,剑指特斯拉。


从外表上说,几何A的确是一款新车,拥有银盾风格的logo,前卫的的外形,简约的内饰,以及不俗的智能化和续航水平(410km和500km),但却依然无法掩饰其“油改电”的内核,从轴距以及长宽等核心指标来看,这款车实际上就是帝豪GL的电动版。


所谓的油改电,简单点说,就是把发动机、油箱等传统动力装置统统拿掉,强行塞进电机电池等零部件,对于汽车公司来说,这么做一方面可以省掉新平台的巨额研发费用,抢占市场先机,但对消费者来说,这种妥协的产物从诞生之初就存在续航短、充电慢、底盘不稳定,空间小,舒适性差等缺点,只能作为过渡性产品。


几何A的基因缺陷决定了它难当大任。


补贴后15万元起的售价也吓退了不少人。在新加坡的发布会上,安聪慧表示,几何A拿到了2.7万个预售订单,其中海外1.8万个,分布在十多个国家,国内9000个,但是从结果上来看,这些订单存在一定的水分。


从去年4月份上市以来,被寄予厚望的几何A销量一直比较低迷,去年的销量只有1.2万辆左右。根据笔者拿到的上险数,几何A在去年12月份的销量超过5000辆,绝大部分都是卖给了B端,主要是吉利旗下的网约车平台“曹操出行”,今年7至10月,几何A每月的终端销量一直徘徊在500辆左右,形势不容乐观。


萎靡的市场表现也让吉利做出换人的决定。


今年5月,任职才两年的几何品牌销售总经理郑状离职,由刘智丰接任,两个月之后,几何的第一款纯电动SUV几何C正式上市。


按理说,在几何A遭遇滑铁卢之后,几何C如果想要保住品牌调性应该要吸取教训,但让市场有些意外的是,这依旧是一款毫无诚意的“油改电”产品,由帝豪GS改款而来,尽管售价比几何A便宜了2万多块,但是和广汽Aion S这样更纯粹的电动车而言,显得诚意不足。


数据显示,今年10月,几何C的终端上险数只有773辆,和它同源的帝豪GSe销量同样惨不忍睹,只有349辆,两款产品加起来才刚破1000辆,相比之下,单单Aion S一款产品的销量就达到4630辆。

更尴尬的还在后头。今年6月17日,工信部公示了第334批《道路机动车辆生产企业及产品公告》,其中包括了一款几何的新车型,无论是外观还是长宽和轴距等指标,这款车几乎就是帝豪GL的另一个翻版,说白了,这又又又是一款“油改电”产品。


根据计划,几何今年年底会推出一款主攻网约车和出租车市场的电动车型,届时,不知道几何的高管们还好不好意思说自己做的是高端纯电动车呢?


“枫叶”下沉


目前,中国的新能源汽车市场呈现出一种和燃油车截然不同的“两头强,中间弱”的市场格局。


根据乘联会的数据,11月份,中国卖了18万辆新能源汽车,其中畅销榜前五的分别是2.88万起的宏光MINIEV,24.99万起的国产特斯拉Model 3、6.98万起的长城黑猫、22.98万起的比亚迪汉以及6.58万起的奇瑞eQ,而在10万-20万价格区间卖的比较好的是广汽Aion S和比亚迪秦EV。


这让手上抓了一把好牌的吉利多少有些尴尬。


除了几何之外,吉利旗下还有和沃尔沃合资的领克,和戴姆勒奔驰合资的Smart,以及从沃尔沃独立出来的极星Polestar,但它们要么定位太高端,要么上市节奏太慢,领克的第一款纯电车型要等到明年才能上市,Smart要等到2022年,吉利显然不想浪费一年多的窗口期。


今年4月,一个名为“枫叶”(Mapel)的品牌横空出世,并且推出了第一款量产车型枫叶30X,NEDC续航里程为306公里,预售价为6.88到7.98万元,目的非常明确,想在低端市场抢下一块蛋糕。


需要强调的是,枫叶汽车并非吉利最近创立的全新品牌,而是隶属于枫盛汽车科技集团有限公司旗下,枫盛的前身是康迪电动汽车集团(简称康迪电动),康迪电动是由上海华普和浙江康迪于2013年共同出资成立,双方各持股50%。2016年,吉利入股康迪,并且在2019年将持股比例提升至78%,成为绝对的控股股东。


但是,和几何一样尴尬的是,枫叶的第一款车30X也是一款“油改电”产品,改的是远景X3,而且比这款燃油车贵了2万块,即将推出的第二款电动车为一款MPV,同样是将吉利嘉际从燃油版改成了电动版,套路别无二致。


某种程度上,吉利此时推出枫叶汽车更多的是想利用华普的生产资质和原来燃油车技术平台的潜力,盘活康迪的资产和产能,抢占下沉市场。


但是,同时在20万以下的价格区间布局两个独立新能源品牌,在中国汽车行业,吉利还是第一个这么干的,这不得不让人想起了在燃油车时代吉利的多品牌战略。


2008年,吉利推出全球鹰,2009年推出帝豪,2010年推出英伦,原本想要针对不同的消费群体推出不同档次的产品,但是事实证明这样的做法导致有限的资源被严重分散,最后的结果是,2014年吉利宣布回归“一个品牌”。


枫叶作为一个低端品牌,搞搞“油改电”勉强可以理解,但是从长远来看,几何要想和枫叶拉开足够的价格空间,形成错位竞争,仅仅靠“油改电”显然是不行的,这么做只会不断透支市场对它的期待,品牌不断掉价,必须要走上纯电动专属平台的造车之路。


第一个纯电平台


作为一家年销百万的车企,吉利的发展显然离不开平台的力量。

所谓的模块化平台并不是指不同产品共用同一条生产线或者是同一个底盘,而是指汽车各部分总成,比如发动机、变速箱和悬架总成能够像搭积木一样以模块的形式自由组合,使得整车厂能够在同一个平台上生产不同尺寸,不同级别的车型。


举个例子,10万块的大众Golf和30万的大众途昂其实都是出自MQB平台。


再比如,吉利和沃尔沃合作打造的中级车模块架构CMA,能够覆盖从A级到B级不同车型的开发需求,吉利旗下的星瑞、星越,领克的01、02以及沃尔沃的XC40等车型都是基于CMA架构生产。


除了CMA,吉利旗下还拥有SPA以及BMA两大平台,但说到底,这些平台更适合用来生产燃油车,而非纯电动汽车。


对于那些真的想在新能源领域大干一番的公司来说,在油车平台上生产电车最多只能算是过渡措施,推出独立的纯电平台才是题中之义,比如大众的MEB,这么做不仅可以通过大规模的零部件共享降低研发成本,还可以缩短产品研发周期,建立一套更可靠的产品质量管控体系,从而快速占领市场。


今年9月,历时4年研发、投入180亿元打造的SEA浩瀚智能进化体验架构(Sustainable Experience Architecture)终于对外发布,这是吉利专门为了生产纯电动汽车而打造的平台。


作为憋了多年的“大招”,浩瀚架构的确给人眼前一亮的感觉,是全球带宽最大的纯电架构,扭矩长度从1800mm到3300mm,可以实现从A级车到E级车的全尺寸覆盖,同时,浩瀚还宣称可以将软件的开发时间缩短50%以上,并且能够在2023年之前实现开放道路上的高度自动驾驶。


根据官方信息,其电池可以做到20万公里无衰减,200万公里长寿命,同时,100kWh无模组集成电池包的NEDC续航里程超过700公里,在充电效率上可以实现充电5分钟,续航120公里。


根据吉利的计划,基于浩瀚架构,目前已经有7个品牌,总计超过16款新车型启动了研发,布局不同的细分市场。


混动上位


像吉利这样的传统汽车厂经常被忽略的一个能力是:混合动力。


混合动力汽车通常分为4种类型:


01.HEV(Hybrid Electric Vehicle):同时拥有两种驱动方式,优点在于车辆启动和停止时,只靠电动机带动,不达到一定速度,发动机就不工作,因此能够让发动机一直保持在最佳工况状态,动力性好,排放量很低,而且电能的来源都是发动机,只需加油即可,没有里程焦虑。


代表车型:丰田雷凌双擎


02.PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle):插电式混合动力汽车的英文缩写,主要动力来源以内燃机为主,电动机为辅,而且PHEV的电池容量比HEV更大,可以通过外部充电,所以能够在纯电模式下行驶一段距离(通常为50至80公里),可以上绿牌。


代表车型:比亚迪唐


03:MHEV(Mild Hybrid Electric Vehicle):指轻度混合动力汽车,就是在发动机上装一个小型的电动机,帮助改善发动机的启/停过程,电池容量很小,不需要外部充电,但是也上不了绿牌。


典型代表:吉利嘉际


04.REEV(Range Extend Electric Vehicle):即增程式电动车,里面虽然同时有内燃机和电机,但是内燃机并不参与驱动,只负责给发电机充电,而且因为排量小,行驶过程非常安静,也没有里程焦虑。


典型代表:理想ONE


油电混合动力被认为是汽车从内燃机向纯电动转型的过渡技术,但是在中国,只有纯电动、插电式混动汽车(PHEV)和氢燃料汽车才被视为“新能源汽车”,能够拿到绿牌和政府补贴。


但是,像HEV这样主要靠烧油的混动车型在国内被归为“节能汽车”,拿不到补贴,所以国内企业不太敢在上面下重注,相比之下,以丰田和本田为首的日本企业却在这条赛道上持续投入,拥有绝对的领先优势。根据乘联会的数据,今年11月中国卖了4.6万辆HEV,全部都来自于日系。


从现在来看,油电混动这条技术路线逐渐得到了国内有关部门的重视。


今年10月27日,中国汽车工程学会发布“节能与新能源汽车技术路线图2.0”,里面没有提到燃油车的禁售时间表,而是预计到2035年,新能源汽车与油电混和动力汽车将各占当年新车销量的50%。


目前,中国混合动力和新能源汽车的销量分别占汽车总销量的3和5%左右,这么看来,未来十多年,混动汽车仍然有巨大的增长空间,纯电动并不会一枝独秀。


和造车新势力不同,吉利从一开始就确定了纯电和混动并行的新能源发展策略,在技术上有一定的积累,而且最近正在这个领域频频加码。


今年11月20日,吉利宣布将和戴姆勒合作开发下一代混合动力车型动力系统。今年12月10日,由吉利牵头的中国内燃机工业协会乘用车动力总成专业委员会正式成立,未来将主攻混动技术。


尾声


作为一家本土车企,吉利很早就意识到了新能源是大势所趋,但这种意识并没有直接转换成领先优势,无论是帝豪EV、几何A还是枫叶30X都是缺乏诚意的油改电之作,压根撑不起来吉利在电动化时代的野心。


油改电本质上就是在以前的燃油车技术平台上做加减法,这么做不仅没有帮吉利抢下更大的蛋糕,反倒是让市场对吉利转型的决心和技术水平产生了质疑。


新架构的推出虽然一定程度上可以缓解这样的尴尬,但和五年前刚提出“蓝色行动”时相比,吉利现在的面对的是一个更加不确定的市场环境以及更多强大的对手,吉利需要证明过去几年没有被白白浪费。


来源:远川科技评论

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