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电动车冬季实验开启,冬季电动车性能如何呢

材料内参 2020-12-28 16:27:56

“把所有车辆的电彻底跑干!”在启动今年的纯电动车冬季实验室策划之前,我们已经兴奋的制定了测试的终极目标。经过了前两季冬季实验室的经验积累,我们非常清晰的认知广大电动车消费者以及车主们对于冬季低温的担忧,续航、充电、空调制热效果等等,这些技术指标也同样是过去两年里产品提升的主要方向。


今年的纯电动汽车新秀们也不比往年,任何一款产品拿出来都是热点,100kWh的电池能跑多远?刀片电池真实实力如何?磷酸铁锂是否依然怕冷?携带着这些问题,今年的冬季实验室继续冒着风雪严寒再次启程!


参与测试的车型有哪些?(文章按首字母排序)


参与第三季“冬季实验室”的9款车型分别为:保时捷Taycan、比亚迪汉EV、广汽埃安AION S、极狐阿尔法T、几何C、极星Polestar 2、特斯拉(中国)Model 3、蔚来ES6、小鹏汽车P7。与前两季基本相同,我们会优先选择新近上市、关注度较高的车型,并且车况要符合或接近准新车的标准。


将进行哪些测试?


在第三季“冬季实验室”中,我们对9款纯电动车进行了5大板块的测试,分别是:综合路况跑干测试、冷/热车充电测试、低温掉电测试、空调升温测试、低温加速测试。上图对5个板块进行了简单介绍,关于具体的测试细节,我们会在后续文章中一一奉上,敬请期待。


看到这里,相信你对本季“冬季实验室”有了一个初步的了解。接下来,就让我带大家详细了解这9款车型的概况,以及它们在本季“冬季实验室”测试中都有哪些看点。


1、保时捷Taycan


没错,本季“冬季实验室”我们找来了自带关注度的保时捷Taycan,并且还是一台Turbo的版本,它的售价也高达149.8万元,是9辆车中最贵的一台。该车搭载了容量为93.4kWh的电池组,但其标称的NEDC续航仅450km,在寒冷的崇礼它是否能做到续航里程“不打折扣”,让我们拭目以待吧。哦对了,还请大家期待它在低温下的加速成绩(官方0-100km/h加速3.2秒)。


2、比亚迪汉EV


比亚迪汉可谓是2020年新能源市场的一匹“黑马”,刀片电池让它备受消费者关注,其11月份销量超过了1万台,其中纯电动版本更是达到了7482辆。在本季“冬季实验室”中,我们测试的是汉EV超长续航版本,该车此前在EV AH-100评测标准下的综合续航成绩为535km,不过在零下15℃的崇礼,它的表现又将如何呢?


3、广汽埃安AION S


广汽埃安AION S算得上一位“老将”,该车自2018年上市以来,在市场上一直有着不错的销量表现。我们此次拿到了NEDC续航里程460km的车型,是今年7月份新增的版本,其补贴后售价仅为14.68万元,也是本季“冬季实验室”价格最低的车型。需要注意的是,这款车型虽然有电池温控系统,但却不具备预加热功能,它在寒冷的崇礼充电功率会受到影响吗?


4、极狐阿尔法T(ARCFOXαT)


阿尔法T是极狐品牌首款量产车型,今年10月底迎来上市,该车在设计、配置方面都有不错的表现,并且还有麦格纳品牌背书。本季“冬季实验室”测试的车型为NEDC续航里程653km的版本,其电池容量也高达93.6kWh,它能否经受得住寒冷的考验?让我们一起期待测试结果吧。


5、几何C


作为几何汽车的第二款车型,几何C同样延续了家族式的设计语言,该车于今年8月份上市,我们所拿到的测试车型为补贴后售价18.28万元的顶配版本,它的NEDC续航里程达550km,并且还选装了热泵空调,大家不妨期待该车的实测续航表现。


6、极星Polestar 2


Polestar 2是极星Polestar品牌旗下的第二款车型,参与测试的是首发版,其NEDC续航里程为450km,我们此前在EV AH-100评测标准下,实测该车的综合续航里程为407km,30%-80%充电时间为44分钟,整体表现让人满意,不过在零下15℃的崇礼,该车能否经受得住考验?


7、特斯拉(中国)Model 3(磷酸铁锂版)


特斯拉Model 3的火爆程度自不用说,此次我们更是找来了备受关注的磷酸铁锂版,对于这款补贴后售价仅24.99万元的车型,它在寒冷环境下的实际续航表现如何?0-100km/h加速能否达到官方的5.6秒?低温下能不能充至100%满电?种种疑问,我们将在后续文章为您一一解答。


8、蔚来ES6(100kWh)


蔚来ES6想必大家都不陌生,不过我们找来的是搭载100kWh电池组的版本,这也是本季“冬季实验室”电池容量最大的车型。根据此前EV AH-100评测结果显示,该车的综合续航里程为509.5km,不过我们此次在崇礼的测试环境更加恶劣,它的最终续航表现能否让我们满意?


9、小鹏汽车P7


在本季“冬季实验室”中,如果说电池组容量最大的是蔚来ES6(100kWh),那么NEDC续航里程最高的车型则是小鹏汽车P7——706km,此外它也是9款车中唯一超过700公里的车型,是不是更加期待它的实际表现。除此之外,小鹏汽车官方表示在适宜温度下,该车从30%充至80%仅需31分钟,而在寒冷的崇礼,它的实际充电表现如何呢?敬请期待。


小结:说了这么多敬请期待,想必也“勾搭”的大家心里直痒痒,我们在此也提前预告下,第三季“冬季实验室”的车辆续航、冷/热车充电的成绩将会在12月28日上线,届时大家可以看看它们的数据是否符合自己的预期,同时也希望对你的购车提供一定的参考和帮助。“当前,您是否依然会把续航里程作为买车的第一要素?”这是在我们策划第三季冬季实验室续航测试过程中持续思考的问题。参与我们此次测试的9款车型,售价、级别各不相同,也有越来越多的产品愿意牺牲一定的续航能力来换取性能、空间等方面的表现。而就在观看我们今天的内容时,希望您也带着同样的问题来看待数据,譬如:在冬季,您更愿意牺牲一定的空调制热能力来换取更高的续航,还是愿意放弃一定的续航来让空调的效果更好呢?


低温续航光电测试


在此次冬季实验室中,9辆参与测试的纯电动车平均NEDC续航里程已达到550km,对于日常城市内出行而言,这样的续航能力已经可以满足大多数的用户需求。但面对在冬季的中长途出行需求时,它们的续航表现还够用吗?为得到答案,我们向这9辆纯电动车、向低温环境发起挑战,启动此次“续航光电测试”。需要提醒的是,本次测试非严谨的续航测试,我们主要目的还是尽可能还原用户在冬季低温下的用车场景,所以最终数据仅供您参考。


我们预先按照车辆NEDC续航里程3:7的比例来规划高低速行驶里程,续航跑干测试将分为两天完成,第一天9辆车将统一行驶280km,其中测试路段分为高速160km和低速120km,平均时速分别为78km/h和37km/h左右。


次日上午,高于500km续航的5款车型将以车队形式单独进行40km高速和40km低速的补充行驶。最后,9辆车将在第二天下午完成最后统一的低速路段,直至车辆达到我们预设的测试结束标准。整个测试过程中,监测人员将每间隔20km对车辆的剩余续航、实时电耗进行记录,结合最终的跑干续航成绩对全程的车辆续航掉电进行展示。

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2019款保时捷TaycaTurbo


保时捷Taycan的NEDC续航里程为450km,不过其表显续航是在当前电池容量下结合电池充电状况、驾驶模式、空调、辅助驾驶、外部温度、车辆载荷、行驶速度、驾驶风格等一系列因素综合计算得来的;每次驾驶时,车辆会以前50km的历史行驶数据作为预设驾驶习惯,进行预估续航里程计算,所以Taycan在出发前不开空调时的表显续航为371km,打开空调后的表显续航里程为296km(车辆前50km行驶路线为我们从北京前往河北崇礼的高速路段)。


此外,在车辆行驶中,系统还将不断计算预估剩余续航里程,从而为用户提供更具参考意义的表显续航。测试中,在高速爬坡阶段,Taycan的掉电比例一直比较正常,但其表显电耗也是一度高达30-40kWh/100km。


从曲线和数据来看,Taycan的表现比较特殊,在经过下坡或城市等低能耗路段时,其表显续航非常“坚挺”,甚至一度出现表显续航消耗极小、上涨的现象。从车辆实际行驶里程和表显续航(开空调)的比例来看,Taycan的表显续航甚至是比较保守的,因为该车最终行驶里程达到354km,这远高于续航测试前的296km(开启空调后)表显续航里程。


测试过程中,Taycan的空调表现正常,车舱内一直保持舒适的温度。但当Taycan行驶至320km时,其剩余电量为7%、表显剩余续航里程为20km,空调自动关闭。车辆行驶至343km时,仪表已不显示剩余电量、剩余续航,同时车辆最高行驶速度被限制为50km/h。车辆行驶至345km时,仪表报警电量达到临界点,此时需手动重新启动车辆后可继续行驶,最终车辆累计行驶至354km才彻底趴窝。

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2020款比亚迪汉EV超长续航尊贵型


比亚迪汉EV充满电后的续航里程为601km,由于该车NEDC续航里程为605km,所以第二天上午该车参加了第二次高速测试。在第二次高速续航测试中,冷车、高速、上坡等不利条件相加,导致汉EV表显掉电比例较高,其实际行驶里程与表显续航里程掉电比例曾达到过1:3.25。


在续航测试末段,汉EV行驶至416.3km时表显剩余电量、表显剩余续航里程均为0,最终车辆行驶到428.1km时,其最高车速已无法达到30km/h,续航测试结束。虽然比亚迪汉EV最终续航相对理想,但过程中在我们预设的空调温度(23℃、风量自动、节能模式)下,空调基本起不到很好的制热效果。如果需要更好的制热能力,用户需要使用更高的空调温度以及启动空调舒适模式,当然,这也会因为空调功率的增加使车辆能耗提高,从而降低车辆续航里程。

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2020款广汽埃安AION S(埃安S)魅580


AION S(埃安S)充满电后的表显续航里程为460km,与NEDC续航相同。在测试过程中,该车掉电比例的表现一直比较均衡,并未出现过高的掉电情况。需要注意的是,新款的AION S(埃安S)魅580已经不再使用三元锂NCM811电池。


在续航测试第二天,AION S(埃安S)行驶至324km时,表显剩余续航里程为15km,随后仪表不再显示剩余续航。当车辆行驶了328km后,其最高车速被限制在30km/h以下,续航测试结束。关于空调,驾驶员的主观感受是该车在测试过程中的空调制热效果一般,同样在临近馈电时,空调功率开始下降已无制热效果。

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2021款极狐阿尔法T(ARCFOXαT)653S


我们通过向ARCFOX极狐官方技术人员询问得知,极狐阿尔法T在充电时的电池热管理逻辑为:当电池处于-2℃以下时,热管理系统启动电池加热,直至电池温度达到20℃时停止加热。在续航测试前的冷车充电末段期间,电池温度已不支持车辆直接充至100%电量跳枪,而在车辆电量充至99%自动跳枪后,我们也对其进行了三次补电操作,但均未能成功充入电量,所以极狐阿尔法T在续航测试出发时的表显电量为99%,表显续航里程为630km。


在高速续航阶段,该车表显续航掉电比例曾达到1:2.2。由于该车的NEDC续航里程为653km,所以该车也在第二天进行了第二次高速续航测试,在冷车、高速、上坡等条件下,其表显掉电比例较高。


在续航测试末段,车辆行驶至373km时,表显剩余电量为3%,但表显剩余续航里程为0km。最后车辆实际行驶里程达到381.3km,其最高车速被限制在30km/h以下,续航测试结束。由于该车出发时的表显续航仅为630km,与NEDC标称的653km还有一定差距,所以这可能对其最终续航成绩有所影响。但需要特殊说明的是,极狐阿尔法T在续航测试过程中暖风空调表现相对优秀,根据测试者反馈,直至车辆已经退出比赛时,空调暖风依然没有降低功率。

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2020款几何C甄选续航版550KM C++Pro


几何C充满电后表显续航里程达到550km,与NEDC续航里程一致。在高速、城市爬坡路段,该车表显掉电比例最高达到过1:1.8。在其冷车启动进行续航测试的前20km期间,几何C也消耗了65km的表显续航,这是此次续航测试中大多数车的表现:即便正常工况下的掉电表现较好,冷车启动行驶时的掉电速度也都比较快。


在续航测试中,几何C空调的制热功率一般,算不上制热效果强劲。当车辆行驶至411km时,表显剩余电量、剩余续航均为0,同时空调自动关闭。车辆行驶了420km时,最高车速被限制为30-35km/h;最终,几何C在行驶至436.3km时彻底趴窝,车辆自动切换至N挡,续航测试结束。

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2020款Polestar 2首发版


Polestar 2的NEDC续航里程为450km,其充满电后的表显续航里程为400km。虽然该车定位为紧凑型车,但其风阻系数达到0.27,这对Polestar 2高速续航能力的影响还是比较大的;不过在高速续航的下坡路段,车辆实际行驶里程从140km到160km期间,该车表显续航里程一直维持在160km左右,并未出现衰减。而在城市续航阶段,其表显续航里程相对准确,能为驾驶员提供比较有价值的参考。


在续航测试末段,当车辆剩余续航里程为20km、剩余电量为8%时,仪表提示电机功率已降低,但此时车辆最高速度仍能达到50km/h以上。车辆行驶288.2km后,表显剩余电量为0%。随着剩余续航里程不断降低,车辆不断增强对电机输出功率的限制,最终Polestar 2行驶了308.1km后,最高车速无法达到30km/h以上,测试结束。关于空调,在剩余电量为0%之前,空调制热效果一直没有明显衰减,驾驶员能获得较为舒适的驾乘体验。


特斯拉(中国)Model 3标准续航升级版(磷酸铁锂版)


特斯拉Model 3充满电后的表显剩余续航里程为373km,但启动车辆后,表显续航会很快降至370km。在高速、低速续航测试中,该车在爬坡时的掉电比例大概达到1:1.85、1:1.95左右,但其在正常路况下的掉电比例正常。在第一天下午,为了确保Model 3续航跑干能够与其他车型在同一天完成,在其剩余续航约100公里时,Model 3与Polestar 2提前结束首日的测试,因此比其他车型少约30km的低速路段。


在续航测试过程中,即便空调温度仅为23℃,Model 3的空调制热效果也一直不错。车辆行驶至263.1km时,表显剩余电量、表显剩余续航均为0;车辆行驶至314.8km时,车辆最大行驶速度被限制为50km/h;最终,车辆在行驶319.4km时,其缓慢停车,无法继续前进、无法达到30km/h以上的速度要求,续航测试终止。


2020款蔚来ES6 610KM性能版


此次参与测试的蔚来ES6配备了容量为100kWh的动力电池组,其NEDC续航里程为610km,充满电后的表显续航里程为608km。在高速爬坡时,其表显电耗曾超过30kWh/100km,但很快有所回落,大概可以维持在21-26kWh/100km之间。在ES6的城市续航测试中,更能看出上下坡对车辆能耗的影响,城市下坡路段,其表显能耗可以维持在10-11kWh/100km左右,但上坡路段可使其能耗升至24kWh/100km左右。


续航测试期间,ES6空调制热功率一般,23℃的空调温度设定还不足以使车内达到相对适合的温度。蔚来ES6也参加了第二天的第二次高速续航测试,低温、冷车、高速、上坡等不利条件的叠加使其表显能耗突破35kWh/100km。测试末段,车辆行驶至390.7km时,表显剩余续航为0km;车辆行驶了401.1km时,其最高车速被限制在30km/h以下,续航测试结束。


2020款小鹏汽车P7后驱超长续航智行版


小鹏汽车P7充满电后的表显剩余续航为706km,与NEDC续航里程一致,但很快其表显续航掉至685km。在高速爬坡路段中,该车掉电比例一度达到1:2.55;在城市爬坡路段,其掉电比例也曾达到过1:2.35。由于该车NEDC续航里程达到706km,所以P7在第二天上午参加了第二次高速续航。


当车辆行驶至400km时,表显剩余续航里程为0km。续航测试中,一些车辆在临近馈电时会较早降低空调功率,但小鹏汽车P7直至行驶到430km左右时,空调才没有制热效果。此外该车也没有像很多车型一样经历了“限制车速”的阶段,当其行驶至469.5km时,车辆趴窝无法继续前进,续航测试结束。相比提前限制动力的车型而言,用户驾驶小鹏汽车P7需尽早掌握充电时间,避免“无征兆”的抛锚在路上。


续航测试部分总结:


通过此次高低速续航测试,我们发现无论是在高速还是低速工况下,上坡路段均会对车辆能耗造成负面影响,其表显续航掉电比例会明显增大。根据此前的测试经验,上坡路段对于纯电动车的能耗提高要比燃油车更加明显,用户出行要注意路线规划。


其次,纯电动车在冬季每次长时间停放后重新启动,在初段的行驶中都出现较高的电耗表现,这与车辆的SOC重置或温控系统为电池加温所致。因此,用户在冬季进行路线规划时要把握冷车启动后的掉电量,留出续航里程的冗余。


从此次参与测试的9款车型来看,车辆在表显剩余续航里程为0km后普遍还可以行驶10km左右或以上;但当车辆将最高车速限制在50km/h以下甚至更低时,车辆剩余的可行驶里程会非常有限,用户需尽快找到最近可安全停车的区域停车等待救援。


最后,我们再来看我们前面的提到的空调制热与续航里程的关系问题。在此次测试中,有部分车辆在行驶中空调制热效果过低,但最终得到了相对理想的续航表现。但反之以极狐阿尔法T为例,其在最终结束测试时,车辆依然保持着和满电时一样的功率,虽然续航折损比例较高,但测试中车辆车舱内始终保持着舒适的温度。所以,您可以在评论区中来分享您的观点:在冬季,您更愿意牺牲空调的制热效果呢?还是续航里程呢?


来源:汽车之家

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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