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测试梅赛德斯-AMG A 45 S 4MATIC+

南芍 2021-01-14 16:44:06

2020年夏天我测试过一辆AMG A 35,现在回想起来,我还能记得当时炎热潮湿的天气。那辆车给人的感觉就像一个努力想证明自己的少年,满腔热血中带着些稚嫩。2020年最后几天,我和一辆AMG A 45 S度过了北京最寒冷的一周,虽然它名字中的数字仅增加了10,还多了一个S,不过这辆车由内到外散发的气息,比A 35可低了不止10℃。


静态简介

测试梅赛德斯-AMG A 45 S 4MATIC+


虽说人靠衣衫马靠鞍,但初长成的少年即便穿上大人的衣服,脸上的稚气还是掩盖不住。真正的硬茬子,其硬核气质无论从哪个角度都难找出破绽,就像普通版的A 45停在那还是凶相毕露,而A 45 S只会再加一个更字。


如果说车外唯一的槽点,那不得不说是假排气装饰,它隐藏得很深,不过终究逃不过有心人的眼睛。


内饰的战斗气息主要靠方向盘和座椅提升,尤其是Alcantara材质的方向盘,这也是它和A 35不同的地方,除此之外在你能看到的地方,也没有什么专属标志了。

测试梅赛德斯-AMG A 45 S 4MATIC+


日常驾驶感受


强大的动力储备是A 45 S的立足之本,普通版本的A 45)已经能做到387马力的功率输出,而S版则将这台2.0T发动机压榨出了421马力,500牛·米,从最大功率来说,它已经超过了宝马M2雷霆版的S55发动机,这是你能买到市面上最强的2.0T发动机之一,而与它匹配的是8速双离合变速箱。


之前测试过的A 35,只要不是用S+模式,它表现得其实很“温顺”,我认为那是理所当然的,毕竟它只是一辆“35”而已。然而这辆A 45 S在舒适模式下却也是没什么脾气,只要你温柔对待油门,它并不会表现出暴躁的一面。

测试梅赛德斯-AMG A 45 S 4MATIC+


如果说轻巧的油门像在随时挑逗你的右脚,那么灵巧的车身则是在告诉你可以这么去做,于是你会不知不觉把车开得很快,一天半夜在空旷的环路上,我第一次注意到限速摄像头原来有那么多。


变速箱有着敏感的性格,日常驾驶节奏的升挡转速并不算高,不过当它察觉到你正在坚决地踩下油门,即便不深它也会毫不犹豫降下一到两挡,并会将转速保持一段时间,当发现你没有后续动作或只是又轻点一下油门,便会再将挡位升上去。凌厉的换挡速度和出色的逻辑是它的优点,如果再要求它做到绝对平顺就有点强人所难了,它的低速表现跟A 35的差不多,还是偶尔会出现明显的拉拽感。


加速测试

测试梅赛德斯-AMG A 45 S 4MATIC+


测试当天正值北京最冷的几天,气温只有-10℃左右,这样的进气温度对于加速成绩倒是着有积极的影响。开启RACE START弹射起步的方法跟A 35一样,把驾驶模式调整至竞赛模式,电子限滑调至关闭牵引力控制或直接ESC OFF,同时踩下刹车和油门便可。动力不会在松开刹车的同时涌出,而是有短暂的间隔,随后像是手动挡车型硬连接般的冲击感,直接把人弹出去,二挡的动力比一挡来得更猛,轮胎会有瞬间突破抓地力,最终0-100km/h加速最快时间为3.95秒,跟官方的3.9秒差距不大。


油耗测试


舒适模式是A 45 S最经济的行车模式,在不开启A/C的情况下我们行驶了102公里,平均时速30km/h,得出的油耗为9.6L/100km。不过我要说的是,这样的性能车,驾驶模式和驾驶风格对油耗的影响会比一般轿车更明显。


底盘悬架

测试梅赛德斯-AMG A 45 S 4MATIC+


悬架的坚硬程度跟A 35其实并无太多不同,都是车内无时无刻不在颠,遇见路面的井盖会主动避开、经过减速带会菊花一紧的程度。行驶在道路上,会觉得自己离地面很近,并不是坐姿低的那种近,而是感觉屁股和地面之间并没有太多阻隔。


将方向盘上的转盘转到S+模式那一刻起,首先响起的隆隆排气声代表着它终于不再压抑自己的天性,开始变得急躁不安,你最好不是在城市拥堵的道路上唤醒的它,否则场面就像是一场困兽斗,油门和变速箱无法适应这种走走停停的工况,它只会用一窜一顿来向你表达自己的不满。山路是它最好的释放场地,一段不长的直道就能让它火力全开,发动机高转的延展性相比前作更出色,杀入弯中不会再出现转速不够用的尴尬,底盘的表现又异常理性,车尾紧紧抓在地上,整体呈现出中型略偏推头的态势,十分可控,如果只是想偶尔放纵,那么这就足够了。


可如果仅仅是这样,它和一台动力加强版的A 35又有什么不同吗?当你再次转动方向盘边上的转盘,屏幕上出现的小方格旗会告诉你答案。竞赛模式是A 45 S的精髓所在,顾名思义,它更适合在赛道上使用。此模式下,四驱对于后轮动力的分配更加主动积极,出弯时车尾不再死死咬住地面,而是会允许一定程度上的滑动,同时变速箱的换挡时机将再次延后,在某些时候你也可以采用手动换挡,也许更能把握住准确的换挡时机。在测试80-120km/h中途加速时,竞赛模式由于在中后段不升挡,反而比S+模式慢了不少。


刹车测试


低温对于加速有正向影响,但对刹车来说并不是什么好事。四条PS4S轮胎始终冷冰冰,测试的前两次会明显感觉有些刹不住,车速已经降到很低但还在往前滑。即便在进行了多圈激烈的赛道驾驶后,轮胎表面摸上去也仅是温乎的。在此情况下再次测试刹车,得出的最终平均成绩为39.69米,强悍的刹车系统和高性能轮胎在低温面前也无可奈何。


绕桩测试


使用S+模式绕桩时车辆会很听话,四条轮胎紧贴地面,车尾循迹性很好,悬架回弹反应极快,转向也极其灵敏。若是采用竞赛模式,车尾会更加活跃,通过滑动帮助驾驶者更好对准下一个桩,更有乐趣,无论是哪种模式,车辆的可控性都很高。


噪音测试


相比之前测过的A 35,A 45 S的整体隔音水准还是要好一些,中低速时相差不大,高速时由于转速更低,传至车内的发动机声音更小,故相对安静一些,相比很多改装车来说,A 45 S的噪音控制已经算是不错了。


赛道驾驶


通过方向盘的快捷键选择赛道模式,关闭辅助系统,此时车辆转向的响应、换挡的速度、悬架的支撑、排气的声浪,都让你能找到最近接赛车的驾驶感受。进入赛道的第一印象,A 45 S的座椅对我来说基本调整不到最合适的赛道驾驶坐姿,主要是因为方向盘可拉伸的长度有限,导致胳膊合适时,腿部空间较为局促,看来工程师还是更加顾及欧洲用户的身材比例。


对于动力输出、传动系统的效率以及稳定性,A 45 S都有着非常出色的表现。而它的驱动系统则需要更多的时间去揣摩,虽然大部分时间这套四驱系统会根据车手的动作做出相应的响应(前后动力分配),但也会在有些时候自作主张帮倒忙。


例如在一个高速弯的出弯,车手稍早开油,动力更多传动至后轴时,开始出现后轮滑动来帮助车手出弯,这是车手主动制造的动态,但这套四驱系统偶尔会在车尾滑动到一半时,突然将后轴的动力减少,也就是停止了车尾动态,这样打破车手节奏的动作出现过几次,而且都非常突然,所以要想充分发挥出这套四驱系统的性能,还真的需要一些时间来摸透它的性格。


最终在几轮冲刺后,奔驰AMG A 45 S的圈速定格在54.72秒,比保时捷911(991.2)Carrera 4S的圈速只慢了将近2秒。


漂移模式


像电子游戏开始前输入秘技一样,开启A 45 S的漂移模式同样极具仪式感。首先将驾驶模式调至竞赛,接着长按ESC OFF将车身稳定系统全关,然后变速箱模式调至手动,最后两手同时拨换挡拨片,持续大约一、二秒后,仪表盘上DRIFT MODE字样开始闪烁,即进入了漂移模式。由于是横置发动机的四驱系统,所以漂移的姿态不如后驱车那么好看,而且四驱系统还是存在保护,无法进行长时间的漂移,但偶尔撒撒花儿也够了。


麋鹿测试


在-12℃的北京,轮胎温度与地面温度都对麋鹿测试中的快速重心转移动作有着巨大影响,面对这样的气候条件,奔驰AMG A 45 S也只拿到72.1km/h的通过速度,哪怕装备了米其林PS4S轮胎,哪怕装备了4MATIC+四驱系统,也一样没能让它像之前的AMG A 35 L 4MATIC那样拿到77km/h的好成绩。


车辆从A区进入B区时,车头指向与车尾动态都较为稳定,但进入B区后,快速的重心转移使左后轮瞬间失去抓地力,而由于性能车电子辅助系统标定的非常开放,也导致此时电子辅助系统并不会介入,也正是因此车尾会出现大幅滑动。


而当车辆即将驶出B区时,也是滑动较大,车手主动修正行驶轨迹后,电子辅助系统才开始介入,但强度、延续度都一般,对修正行驶轨迹与减速的帮助都较弱,最终进入C区时车速依然接近55km/h。


四驱测试


做滑轮组测试仅仅是为了更好地观察四驱系统的工作状态。在项目中,A 45 S凭借着强大的扭矩分配,在仅单后轮有附着力的情况下仍能脱困,并且脱困过程很坚决,最终比较轻松地通过了所有项目。


总结


看着这台车让人感慨颇多,一方面,这是你能买到市面上最强的2.0T发动机之一,它的升功率超过了210马力,某种层面上也是当代民用内燃机顶尖技术的展现。另一方面,当我们还在为人类对内燃机的探索又进一步而喝彩时,新能源车用大功率电机在性能方面将燃油车无情地甩在身后,特斯拉Model 3性能版已经拥有461马力和超过600牛·米的扭矩,跟A 45 S比,它甚至还有更长的续航里程,而售价却不及一台A 35。汽车电动化的进程比我们想象得更快,在这个连C 63都要改用四缸发动机的时代,如此凶悍的燃油钢炮还能存在多少日子你我都说不好,所以且开且珍惜吧,即便没能力拥有,试一试也是一种美妙的体验。


来源:汽车之家

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