万字刻画「20年」:新能源汽车产业最好与最坏的时代

我的未来不是梦 2021-01-22 14:03:31

2001年初春,料峭的寒风中,一封加急信函从北京市复兴路乙15号发出,连夜送往上海同济大学。寄件单位是「科技部」,收件人是时任同济大学副校长「万钢」。信函内寥寥数语,只提要事相议,邀约万钢赶赴北京。


彼时,49岁的万钢刚刚结束在德国奥迪十年的工程师生涯,满载荣誉回归故里,在同济大学任教的同时,也担任新能源汽车工程中心主任。正值少壮的万钢丝毫没有在学界隐退的打算,2000年底,科技部与同济大学联合向万钢发出归国邀约的时候,已经明确想让万钢回来主持新世纪节能与新能源汽车项目的产业化。


万字刻画「20年」:新能源汽车产业最好与最坏的时代


这是贯穿了中国汽车产业数十年的宏伟大计,无论是从“六五”计划时期开始的汽车动力蓄电池研究,还是上世纪90年代国务院推动的清洁汽车行动,新能源汽车的命题一直不曾偏离汽车产业核心圈层的视线。最如火如荼的时候,上世纪90年代末,一汽、东风、中汽技术研究中心耗资500万元,已经开发出了一款纯电动乘用车。


但横跨四个“五年”计划的新能源汽车项目在这个时候,已经陷入了停滞。动力电池从铅酸发展到镍氢,能量密度仅仅增长到60Wh/kg;驱动电机靠工业电机改装,要拉着动辄3吨起步的电池与车身,可靠性极其堪忧;而耗资500万元研发的第一款纯电动乘用车,从性能和成本的角度进行双重评测后被认为并无产业化可能,最终停在了东风汽车博物馆内成为展览车型。


这是研究体系与研究体系,研究体系与产业体系互相割裂的结果。在进入21世纪之前,我们国家关于新能源汽车,从来都没有进行过一次系统性的、有关键战略支撑的、有“高层建筑”引导的产业运动,所谓新能源汽车的命题,最终都变成了电力体系与汽车体系两拨人互相不服,又不得不互相配合的研究。这最终形成了一个不愿被人们承认的结论,尽管在新能源汽车上投入了巨量的时间、人力与资金,但这个项目几乎要变成无法产业化的研发“黑洞”。


在20世纪结束的时候,新能源汽车的产业化已经变成了亟待解决的问题。不光是因为前期投入的沉没成本,而是在这个时间节点上,欧美主导的燃料电池体系,日本主导的混动体系都已逐渐从研究端过渡到产业端,只要再慢一步,国外的整车厂、供应链企业就会快速建立起国内企业与研究人员难以逾越的专利墙。像这样错失先机所带来的巨大障碍,到今天为止也困扰着中国的高端制造产业。


于是,在21世纪的开端,科技部编制新一个五年的“863计划”时,节能与新能源汽车重大专项被郑重地写入其中。时任科技部部长徐冠华,亲自提名刚刚归国的万钢作为重大专项的总体组组长,也就有了文章开篇,万钢赴京的一幕。或许回到20年前,万钢也没想到,这一去就拉开了中国新能源汽车产业20年的恢弘篇章。


[·危机之下诞生的新能源汽车产业·]


21世纪初,对于中国汽车产业而言是危机四伏的时刻。上世纪的最后20年,改革开放之风劲吹,整个汽车产业每年以10%以上的速度高速增长。


然而在世纪之交的关口,新的产业政策的不确定性,叠加中国加入WTO的影响,国内汽车产销增幅罕见地出现了收窄。以2001年为例,国内汽车产销量分别为233.44万辆、236.37万辆,同比分别增长12.81%、13.29%,增长速度与上一年对比却均削去1%。


汽车工业被增长所掩盖的不足,也在中国加入WTO前夕暴露了出来。尽管我国从1994年开始对汽车零部件国产化率做出了要求,但对于CKD造车(指进口或引进汽车时将其完全拆散,在国内进行重新组装)却并没有明确的限制。正值国家大力发展“轿车项目”,“三大三小两微型”的汽车产业格局刚刚形成,国家甚至鼓励企业采取CKD造车的方式,借助国外资金与技术完善国内汽车产业链条。


过犹不及的产业政策却使得不少企业找到了新的“财富密码”,由于进口轿车散件的税率仅相当于进口整车的40%,很多企业选择放弃自主或与国内零部件供应商合作研发,转而直接进口散件,做组装生意。


也正因如此,如潍柴汽车、华域汽车等供应链企业在2001年之前,就提前感受到了全球化所带来的冲击,而自主化水平低、几乎不成体系的汽车供应链在国际巨头的冲击之下将难以招架。这样的情况直到2005年,《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的出台,才得以缓解,当然这是后话。


“新能源汽车是未来,但在那个阶段,新能源汽车也是中国汽车工业的兜底方案。”一位不愿具名的新能源汽车研究机构人士指出,至少在当时,我们国家的新能源汽车与国际水平只有五年左右的差距,“赶一赶还是能赶上的。”


然而形势却并没有想象中乐观,在当时,日本丰田推出了世界上第一款批量生产的混合动力汽车“PRIUS”,并快速在欧美市场上量,而欧美整车厂则开始有规模地对燃料电池技术进行研发投入,五年左右的差距将会在产业化的过程中被无限放大。


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与此同时,还有另一重笼罩在国内工业发展头顶的阴云——世纪之交的能源危机。根据中国能源局数据,2000年,我国石油对外依存度达到30.2%,且呈高增长趋势,有可能在10年内达到50%的国际公认警戒线。此外,随着国际形势的变化,国际油价不稳定波动,跨境油气管道安全运行问题日益凸显,石油海上运输航线也并不安全。


如芒在背的两大危机,迫使新能源汽车产业化进入“破冰”时代。2000年9月,包括万钢在内,清华大学、同济大学、吉林大学、北京理工大学等十余所高校与产业机构的专家联名上书国务院,建议“把发展轿车清洁能源作为中国汽车工业跳跃发展的起跑线”。


同济大学汽车学院院长余卓平在后来的采访中提到:“万钢对于新能源汽车的技术体系与整个发展方向的大局观把握都是十分准确的。”将意见上书国务院之后,万钢迅速将新能源汽车产业发展所需的技术细节与产业方向梳理了出来,以至于在12月回国的时候,万钢所带回来的一份新能源汽车发展体系已经是接近完成的状态。


2001年2月,回国不满半年,万钢即被聘任为“国家863计划电动汽车重大专项”熟悉科学家、总体组组长,万钢所在的同济大学同步设立起“同济大学新能源工程中心”,由万钢担任主任。


2月底,关于节能与新能源汽车重大专项的可行性论证会议正式在北京召开。据当时担任协调组组长的王秉刚回忆:“科技部、国务院的领导,一汽、东风、上汽等车企高层和此前有研究基础的高校学者都到场了。”


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也是在这场会议上,万钢提出了至今仍在影响新能源汽车产业的“三纵三横”战略发展规划,即以燃料电池和动力蓄电池技术、电驱动系统技术、共性基础技术三大技术体系为“三横”,燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车动力系统技术平台为“三纵”的总体研发体系。


以规模化的组织形式,横纵梳理整个新能源汽车体系的思路,从操作和理论的角度来看,在当时是空前的。从2001年往前看的20年历史中,缺乏持续性、系统性的研发造成了新能源汽车产业化之路艰难的结果。但在2001年这场重大专项的可行性论证会议上,这样的难题在一个完整的框架和各方真正的推动之下,逐渐得到了消解。


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而如果从现在的视角回顾,“三纵三横”的思路还在之后20年新能源汽车技术路线反复纠偏的背景下,确保了总体技术的完备性。


依托“三横三纵”的研发体系,2001年,国内的新能源汽车产业初步确立了燃料电池汽车为主、混合动力汽车为辅、兼顾纯电动汽车的发展思路,在三个方向上各自设立了专家组,同时也对燃料电池与动力蓄电池技术、电驱动系统的研发确立了负责人,而整车控制方面等共性技术方面则交给各组兼顾研发。


王秉刚描述称:“当时国内在燃料电池领域投入的科研力量最大,当时国内在新能源汽车领域科研力量最强的清华大学与同济大学,同步在做研发的还包括大连的大化所(中国科学院大连化学物理研究所),而当时国内最大的汽车集团上汽也在其中参与产业化的过程。”


在“三纵三横”研发体系之下的第一个五年上,国家科技部批下的科研经费达到8.8亿元,加上地方与企业配套资金,总资金投入约为24亿元。这是我国自新能源汽车研究启动以来,首次在纯科研项目上一次性投入如此大额的资金。


财政与研发体系共同构成的力量在“十五”期间迅速结出成果,高光时刻在2004年。这一年10月12日,两周之前刚刚呼啸过F1引擎的上海国际赛车场内,当时全球规格最高的新能源汽车赛事“米其林必比登挑战赛”首次落地中国,上汽集团、一汽集团、东风集团、同济大学、清华大学、天津清源、武汉理工大学等等当时参与节能与新能源汽车重大专项的整车与研发单位均带来了参赛车型。


根据当时上汽集团旗下直接参赛的上海燃料电池汽车动力系统有限公司相关人士回忆,当时该公司参赛的“超越2号”氢燃料电池概念车在挑战赛的7项赛事中均取得了A的成绩,在参加比赛的43辆新能源轿车中,水平进入前五,甚至逼近梅赛德斯·奔驰A级 F-CELL与通用Hy-wire。


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而“超越二号”仅仅是“十五”期间国内新能源汽车技术飞速突破的一个缩影。在这五年间,清华大学推出“863号”氢燃料电池客车并与整车厂合作制定量产计划,东风汽车与大化所、电工所合作研发了30kW燃料电池中巴车;天津清源电动车辆有限公司展示了QYEV-1和QYEV-2型纯电动轿车概念车;宇通客车则在混动动力客车与纯电动客车领域都交出了样品车。


仅仅五年时间,超过20亿元的投资进入国内的整车厂、高校与实验室,而到五年之期结束之际,各个实验室在燃料电池汽车、混合动力汽车与纯电动汽车领域都拿出了超出预期的成果。


而在最令人瞩目的氢燃料电池领域,国内甚至已经拥有了完整自主知识产权的纯氢燃料电池动力平台。围绕氢燃料电池汽车领域,科技部在内的相关部门已经在进行下一个五年的发展规划,时任科技部副部长邓楠曾经在媒体采访中透露,国内新能源汽车发展的“三步走”的终点,就是推广氢燃料电池汽车。


按照这样的发展轨迹,氢燃料电池汽车将成为新能源汽车产业发展的绝对主流。但是,高光时刻背后的“阴影”总是难以察觉,在“十五”周期接近结束的时候,新能源汽车产业的车轮以人们意想不到的方式,转了个“急弯”。


[·技术路线更迭 奥运孵化产业风口·]


2006年2月7日,一场聚齐了国内汽车“大脑”的会议在北京召开,会议由863计划能源技术领域办公室组织,目的是对五年前启动的“十五”电动汽车重大科技专项进行验收。


这场会议的规格之高在当时的国内汽车产业是极其罕见的,上至国务院、政协,下至各大整车厂与供应链公司,参会的人群涵盖了科技部、机械工业部、公安部、交通部、建设部等各大与汽车产业相关部委的主要领导,到场的企业几乎都是“一把手”出席。而在如此之高的规格下,仍有200余人参加了这场验收会议。


根据官方口径会后给出的文字资料,所有与会专家对“十五”期间,这场集全产业之力推动的新能源汽车发展运动都做出了高度评价,认定产出的成果对于国内新能源汽车产业发展做出了重大贡献。


但令人匪夷所思的是,就在这场会议之后,国内新能源汽车产业发展的方向骤然发生了改变。“十五”期间风头正盛的氢燃料电池汽车中道“旁落”,而作为次级重要和仅作兼顾的混合动力汽车、纯电动汽车却逐渐开始发光发热。


关于这场会议的实际讨论情况,产业内众说纷纭。其中有两则可信度较高的说法,一是燃料电池汽车经过五年以产业化为方向的研发,成本依然惊人,即使单一整车厂年产10万辆氢燃料电池汽车,单车成本仍然在传统汽车的3-4倍,这一结果令专家组质疑燃料电池汽车产业化的可行性;二是前五年产业政策主导之下的燃料电池汽车产业发展出现了严重的偏科现象,整车产品的主要参数虽然达到了阶段要求的技术指标,但上游供应链与下游配套设施几乎仍是一片空白,经过五年的发展反而与国际水平有了更大的差距,这令我国继续发展燃料电池汽车形成弯道超车的目标几乎成为了伪命题。


与燃料电池汽车产业化情况形成鲜明对照的,是混合动力汽车与纯电动汽车的快速发展。在混合动力汽车领域,当时国内牵头发展的一汽、东风、长安、奇瑞等公司纷纷取得突破,平均节油30%,排放减少30%,东风汽车所开发的混合动力客车还在武汉510公交线路上首次投入了试运营;纯电动汽车领域,天津清源通过对此前的QYEV-1、QYEV-2以及另一款纯电动概念车进行量产化,推出了三款轿车车型,这也是国内率先使用锂离子电池通过碰撞测试的纯电动车型,公开资料显示,该公司已在2005年向美国出口纯电动轿车112辆。


不同技术路线在产业化结果上的差异,开始将新能源汽车产业的发展引导向混合动力汽车与纯电动汽车。而这样的差异最终累积到令中国新能源汽车产业发生变道,是在2008年。


严格意义上说,2008年北京奥运会,是我国新能源汽车产业化起步之后,经历的第一个风口。这也是整个“十一五”期间,新能源汽车产业最重要的节点之一。为迎上这股风口,以产业专家组为主导,整车厂、零部件企业、高校与研究机构跟进,新能源汽车产业开始了一轮加速。


2006年,“863计划节能与新能源汽车重大专项”再度启动,由于“三纵三横”的总体研发体系在上一个五年内推动产业快速发展,万钢继续牵头专项,任总体组组长兼首席科学家。整个项目获批75亿元研发投资,较上一个五年增长852%。


与此同时,该专项重点工作内容从新能源汽车整车与关键零部件技术研发,转变为以整车为载体、动力系统为核心、重点突破关键零部件瓶颈技术、支撑产业化示范推广。围绕工作重点的变化,这一时期相关课题组研究项目达到270项,参与项目单位包括整车及零部件企业、研究机构、大学院校在内达到了432家,参与科研人员达到1.46万人,投入幅度远超“十五”期间。


另一则关键的变动在于,2007年4月27日,万钢被全国人大常委会任命为科技部部长,成为35年来首位担任政府部长的民主党派人士。而后在这一年9月,万钢被任命为奥运科技(2008)行动计划组长。


有知情人士透露称:“高层对于产业前些年的发展速度并不十分满意。”按照2002年制定的行动计划,北京市在2008年应该实现90%的公共汽车与70%的出租车新能源化。而以第一个五年的发展节奏来看,不要说实现行动计划中的目标,就连量产覆盖北京奥运会运营范围的新能源汽车都难以实现。


“不难猜测,万钢火线上任科技部部长,就是为了在奥运会之前,推动新能源汽车奥运示范运行项目的落地。”上述人士推测到。


数倍于“十五”时期的资金与人力投入,最终换来了奥运期间595辆新能源汽车的交付使用。公开资料显示,在北京奥运会和残奥会期间,由北京理工大学和京华客车公司开发的50辆锂离子电池纯电动客车在奥运村内环线等3条公交线路运行;东风汽车公司和一汽集团研发生产的25辆混合动力客车运行在奥运公交专线;奇瑞、长安、一汽集团等企业研发生产的75辆混合动力轿车则被编入出租车队;上燃动力、同济大学、上海大众等企业共同研发的20辆燃料电池轿车作为赛时公务用车运营;此外,东风汽车集团还为赛事场地生产了400余辆纯电动场地车。


这595辆车为整个新能源汽车产业跑出了初步的产业形态。首先是新能源车型的侧重点上,在本次投入运营的近600辆新能源汽车中,仅有23辆燃料电池汽车,而混合动力汽车数量为105辆,纯电动汽车数量则达到465辆。官方采购的倾向对产业传递着一个清晰的信号,以燃料电池汽车为侧重点的时代已经彻底翻篇,混合动力汽车与纯电动汽车已经成为日后发展主流。


其次是自主供应链的出现,在奥运会期间运营的绝大多数新能源车型,其核心零部件都由国内厂商供应,早期进入“863计划”的天津力神、上海电驱动在这一阶段开始批量为国内新能源车企供货。


最后是奥运会带来的蝴蝶效应,吸引了更多社会资本、民营企业与传统整车厂进入产业。“电池大王”王传福带领着比亚迪坚定地走上了新能源的道路,发明了全球领先的”发卡式”绕组驱动电机技术的蔡蔚回国合伙创办了精进电动,徐和谊则引领北汽开启了新能源时代,更多的人开始相信中国新能源汽车产业的未来。


如果将新能源汽车产业的发展看作一个指数型曲线成长的过程,那么走到奥运会这个节点,曲线已经开始上扬。新能源汽车产业前面数年乃至数十年的技术积累,正在逐渐转变为成型的体系、产品,一个崭新的市场正在打开。


只是,奥运会点燃的星星之火,需要更大的风才能够形成燎原之势。如果要让新能源汽车的风从北京吹向大江南北,就必然需要更强有力的产业政策作为支持。


所有人都看到了风口的形成,但意料之外的是,大动作的到来比人们预想的要快得多。2009年1月14日,国务院原则通过《汽车产业振兴规划》,将新能源汽车产业的发展上升至战略高度,再度安排100亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化,这笔资金在5个月之后升级为200亿元。


1月23日,财政部、科技部联合办法《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》,同时推出《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。


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而在这之后仅仅10天,发改委、工信部加入,与财政部、科技部一同发布了“十城千辆工程”,计划提供财政补贴,在3年之内,每年发展10个城市,每座城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行,从这些城市的公交、出租、公务、市政、邮政、环卫等领域入手,逐步将新能源汽车推向市场。


也是从这一时期开始,针对新能源汽车的财政补贴开始出现,混动车型最高补贴5万元,纯电动车型最高补贴6万元,地方财政与中央财政对等补贴,鼓励地方产业发展。这样的政策在后续十年的时间里,对新能源汽车产业的发展起到了至关重要的作用。


产业化的浪潮不光体现在巨额资金投入与补贴的出现,2009年6月17日,工信部首次发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》,对新能源汽车的范围进行了定义,即“新能源汽车”是指“采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置),综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车”。


同年12月,全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会对《纯电动乘用车技术条件》、《电动汽车用动力蓄电池规定尺寸》等7项新能源汽车国家标准和行业标准进行了审查。这意味着新能源汽车产业首次走向标准化与规范化。


诞生于“十一五”后期的“十城千辆工程”,极具代表性地概括了这五年内新能源汽车的发展阶段。这是一个集全国之力,推动新能源汽车从研究端迈向产业化的阶段。新能源汽车财政补贴的出现,新能源汽车规模化落地,第一批玩家开始起舞,新能源汽车产业激荡的十年,由此拉开大幕。


[·补贴与新能源双雄的时代·]


风从政策端吹起,2010年6月1日,参考“十城千辆工程”中的财政补贴,财政部首次颁布了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》,选定上海、深圳、杭州、长春与合肥五座城市作为试点城市,而后增加了北京。


《办法》规定,对私人购买新能源汽车(插电混动汽车与纯电动汽车)给予一次性补助;对动力蓄电池、充电站等基础设施的标准化给予适当补助;对于满足支持条件的新能源汽车,按3000元/kWh给予补助,其中,插电混动车型最高补贴5万元,纯电动车最高补贴6万元。


同年,工信部牵头制定《节能与新能源汽车产业发展规划》(2012——2020年)。《规划》首次提出“以纯电动汽车为我国工业转型的主要战略取向”,并对之后10年中央财政的投资进行了规划,金额超过千亿,其中有300亿元专款专项用于补贴2011-2015年的新能源汽车示范推广。


这一轮密集发布的产业政策,在“十二五”的开头,从根源上回答了2011——2020年,涉及新能源汽车产业发展的两大问题。


首先是技术路线问题,在前一个“五年计划”中,燃料电池汽车因产业化进程过慢,产业链上下游发展薄弱而“出局”,剩下了插电混动汽车与纯电动汽车两条技术路线“battle”,但这并非产业的终极形态。事实上,插电混动的技术路线发展到“十一五”末尾,在产业化进程上也已落后外资车企,丰田的普锐斯、通用的混动君越、大众的混动途安纷纷在这五年进入中国市场,而国内形成销量的自主品牌车型,仅有比亚迪F3DM,而此时的比亚迪甚至没有进入国家“863计划”的研发体系。


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如果将混动路线继续作为主要技术路线推动产业化,势必难以实现对国外汽车产业的超越,反而会受制于混动技术中包含的传统三大件。


而另一个推动纯电动汽车成为主流路线的因素在于,动力电池技术的成熟,对比2000年起步阶段,动力电池已经从铅酸电池、镍氢电池全面进入锂离子电池时代,锰酸锂电池、钛酸锂、钴酸锂电池、磷酸铁锂电池、三元锂电池等技术路线在过去十年被反复验证,电池能量密度从镍氢电池的60Wh/kg跨越式发展到锂电池的150Wh/kg。电池不再成为新能源汽车的累赘,更小、更轻且能量密度更大的动力电池,已经能够不依赖内燃机独自驱动电动汽车进行长里程行驶。


其次是补贴问题,新能源汽车产业化在即,但新能源汽车的生产成本与价值仍然存在难以弥合的鸿沟。以率先量产纯电乘用车的北汽新能源为例,该品牌于2013年推出的EV150车型搭载25.6kWh三元锂电池,而2013年三元锂电池价格约为4-5元/Wh,即该车型电池成本超过10万元,按电池占整车成本40%计算,2013年EV150车型生产成本超过25万元,而这款车型面向销售端的售价不超过16万元。


即便如此,这样的售价也超出了当时绝大多数中国消费者对于国产新能源车型的心理价位。既无法得到消费者的认可,同时生产车型也会产生亏损,整车厂对于当时新能源汽车的生产几乎完全不抱热情。


但这样,问题反而简单直接地暴露了出来,新能源整车厂不愿生产,消费者不愿买单的根本原因,就在于生产成本与销售价格均没有达到双方的预期。那么如果有一笔巨额资金直接进入这一体系,将实际的生产成本与销售价格降下来,问题是否就得到解决了呢?


直接从结果来看,答案是肯定的。自2010年补贴政策实施开始,国内新能源汽车销量出现飞跃式增长,从2011年的7800辆增长到了2014年的7.85万辆,四年时间市场销量增长超过十倍。


而后在2013年与2016年两次对补贴的修正中,一次确定了逐年退坡的思路,一次开始大幅提升新能源汽车补贴的门槛,在这两次修正中,新能源汽车产业市场化的思路也逐渐成熟。


站在当下回顾“纯电转型战略”与“新能源财政补贴”两项关键产业政策,会发现这是从政策端为我国新能源汽车产业发展写好的“剧本”,其后10年国内新能源汽车产业的发展成熟,都与这两项产业政策息息相关。


历史是巧合的,政策为产业写好“剧本”同时,拿到这个“剧本”的“演员”们也纷纷登场。


2009年上海车展,一股新能源的浪潮悄然来临。W1展馆内,前一年刚刚在深圳推出F3DM的比亚迪,在这届车展上带来了全新双模混动车型F6DM,在其展台斜对角的众泰汽车在最显眼的位置展出了2008 EV;不远处的E2展馆,奇瑞、吉利分别发布了瑞麒M1-EV与高性能电动车EK-1。


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浪潮的到来不仅挑动着国内整车厂的神经,连国际大厂都不得不为之侧目。在各个展台新能源车型前,除了感到好奇的消费者,就是手持各类资料,目不转睛地盯着展车的外国人,他们是来自戴姆勒、大众等外资整车厂,以及像博世这样的顶级供应商的技术人员。


这一年,传统燃油车厂商第一次感受到了危机,2009年胡润百富榜与福布斯中国富豪榜的头把交椅被同一个人拿下,而这个人仅仅是进入汽车产业不到6年的“门外汉”,他是王传福,他的比亚迪在2008年金融危机中获得巴菲特反周期投资,从而股价大涨。他的新能源汽车开进了以色列与欧美各国,一时风光无两。


与远在深圳的比亚迪遥相呼应,位于遥远北方的北汽集团在北京市大兴区采育镇召开了新能源筹备组第一次会议。一个月后,北京汽车新能源汽车有限公司正式成立,这是国内首家独立运营并获得新能源汽车生产资质的新能源汽车企业。徐和谊魄力非凡,在合资车企时代取得的成功,他要完整复刻到新能源时代。


这是2010年前后的中国新能源汽车产业,第一批玩家刚刚就位,但闪耀的“双星”只有北汽新能源与比亚迪。对新能源技术的提前投入,使得他们成为唯二吃到2010——2015年这轮新能源红利的乘用车整车厂。


在补贴、政策保护与公共交通领域对新能源汽车的需求之下,两大整车厂迅速占领销量榜前排,到2015年,比亚迪新能源汽车销量超过6万辆,北汽新能源汽车销量也已超过2万辆,两家的市场份额之和达到25%。在当时的业内人士眼中,比亚迪与北汽新能源已经成为难以撼动的两大巨头。


但这一切都还只是前奏,海对岸的“野蛮人”,已经盯上了这片刚刚起步的市场。


[·特斯拉入华 按下新能源加速键·]


改变一切的是特斯拉,一家进入汽车产业时长仅与比亚迪相仿的企业。


2014年4月21日早晨,马斯克的Dassault 900私人飞机飞抵北京,这是马斯克首次抵达中国,也是特斯拉的首款量产车型Model S第一次落地中国进行交付。


但有关马斯克与特斯拉的“传说”却早已在中国极客圈层传开,成立仅10年就完成首款量产车型交付,2010年融资5000万美元救命融资并登陆纳斯达克,仅用2.5%股份便套住丰田成为合作伙伴……等等佳话不胜枚举。


而这一次,马斯克与Model S的实际亮相则给了人们更加深刻的体会,当时国内最早一批购入Model S的车主回忆称:“这是一件能让人双眼放光的艺术品。”而当马斯克亲手将钥匙交到李想、汪东风等人的手中时,他们隐隐感觉到,一个新的时代正在到来。


“谁不想成为马斯克呢?”造车的梦想在中国这片土地上早已萌芽。最早行动的是李斌,据贝塔斯曼亚洲投资基金创始及管理合伙人龙宇透露,早在2011年,李斌就萌生出了造车的想法,用李斌的话来说,这是一件值得“用生命来证明的事情”。


通过易车上市,实现财务自由的李斌为了实现造车梦,开始一个一个拜访自己的好友。2013年,小米总部顶层的办公室内,李斌向雷军阐述着自己的造车梦想,但从硬件供应链的“刀山火海”中闯过来的雷军对李斌感到不解,“你都功成名就了,为什么还要选择再次受罪?”但随即,雷军表示,“我个人愿意投资1.5亿美元来做这件事,你扣动扳机时,我会第一时间投资。”


雷军投资李斌的故事后来成为了投资圈的一段佳话,但对于当时正在四处募集资金的李斌而言,这只是通往造车路上的一段缩影。多次创业的李斌在科技圈与投资圈拥有着众多好友,马化腾、刘强东、张磊、刘二海等顶级互联网大佬与投资人都在李斌扣动扳机时站队蔚来。


愉悦资本在2015年参与了蔚来汽车的A轮融资,后续又进行了几次追加,而最近的一次投资就发生在2020年春节前,领投了蔚来汽车规模为1亿美元的CB融资。汽车/出行是愉悦资本一直关注的领域,早在蔚来创办前,愉悦资本团队就对新能源汽车进行了深入研究:新能源是方向所在,特斯拉进入中国一定程度上加速了国内汽车产业面向新能源转型的过程。中国互联网产业经过十余年发展,也储备了相当一批具备商业、智能话能力的企业家和人才,加上国家已经在新能源领域的技术和研发积累。“可以预见到国内一定会出现与特斯拉相当的品牌。李斌个人的创业经历、投入自有资金创办蔚来的魄力,这些因素让我们相信蔚来能够跑出来。”愉悦资本创始及执行合伙人刘二海表示。


想造车的不只有李斌,同样是2014年,被阿里50亿美元收购UC的何小鹏投资了一家新造车公司,创始人是夏珩、何涛和杨春雷,都是广汽研究院出身的老将。何小鹏本人虽然同样对造车感兴趣,但碍于阿里收购UC时的条款,暂时无法脱离阿里体系,暂时只能以投资人的身份支持。


直到2017年上半年,协议到期,何小鹏迅速选择进入新造车行业,但令他没想到的是,这一决定竟然还带来了额外的惊喜。临行前,他曾找逍遥子(张勇)辞行,谁知逍遥子听完何小鹏投身新能源赛道后竟颇有兴趣,随即推掉了之后的会议与何小鹏畅谈了一个小时,谈话结束后,逍遥子立即让何小鹏去与阿里巴巴投资部商谈,最终敲定了投资。为表达阿里巴巴对小鹏汽车的支持,阿里巴巴董事局副主席蔡崇信直接出任小鹏汽车董事。


新鼎资本创始人张驰认为:“事实上到2017年下半年,小鹏汽车已经接近成熟,工程车已经有员工在进行路测,各项技术都已经就位,只等量产。何小鹏进入小鹏汽车就是一个契机,开启小鹏汽车大额融资的契机,从何小鹏进入之后,整个团队快速完成了A轮、A+轮、B轮与B+轮四轮融资,产品、技术与融资能力都ok,这是我们相信小鹏汽车的原因。”


李想虽然起步较晚,但也酝酿已久。据腾讯科技《潜望》报道,2015年上半年,李想曾约见明势资本创始人黄明明,在花了三个小时复盘汽车之家的创业经历之后,李想向黄明明坦白,打算辞掉在汽车之家的所有职位造车。而黄明明也当即拍板,决定投资李想的新造车公司,并成为主要投资人。


万字刻画「20年」:新能源汽车产业最好与最坏的时代


与上述三人类似,在这个节点进入新能源汽车赛道的,还包括贾跃亭、沈晖、毕福康、张海亮、富强等人,这些人无疑同样意识到了新时代的到来。据公开数据统计,2018年,国内新造车公司数量已经达到了100家,而与之相关的产业链公司有近2000家。


虽然与受到特斯拉“感召”的新玩家不同,但出于汽车产业的老玩家们也同样感受到了风向的变化。2015年,最初判断新能源汽车市场增速缓慢的传统车企被打了脸,据中汽协数据,这一年国内新能源汽车产销量分别达到340471辆与331092辆,同比分别增长3.3倍、3.4倍。


与此同时,国内动力电池企业受到下游市场需求旺盛的影响,数量从2014年的78家增长至121家,这一数量在2016年超过了200家。比亚迪、宁德时代、中航锂电等头部动力电池企业持续加码动力电池业务,新增投资超过百亿元。


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与动力电池产业类似,驱动电机行业也在这一年迎来了大爆发。精进电动创始人蔡蔚向笔者描述道:“尽管精进电动在全国年产新能源汽车7800辆的2011年就向美国出口驱动电机近万台,但是整体国内驱动电机产业直到2015年才开始迎来大的爆发,在这一年,国内驱动电机装机量有了大幅增长,功率密度等主要指标也达到了国际水平,虽然稳定性、NVH等性能都还与国际水平存在差距,但已经可以支持国产新能源汽车了。”


新能源汽车产销量的快速增长为传统车企带来了压力,而供应链的逐步成熟则为这些企业带来了进入这一赛道的条件。2015年前后,一汽、长安、上汽、江淮、吉利等传统车企纷纷发布新能源战略,累计投资总额接近千亿。传统整车厂的入局,将整个新能源汽车产业推向了高潮。


但高潮之下,却有暗流涌动。2015年数倍增长的新能源汽车销量是存在异常的,无论是单月2万辆的新能源客车销量,还是超过7万辆无牌新能源车型的“销售”,都指向这一事实。


随着对2015年新能源汽车异常销量的调查,央视一则“新能源汽车骗补调查”的报道,首次公开财政部调查新能源汽车骗补事件现场,一批钻新能源补贴空子“发横财”的企业浮出水面。


一条简陋的组装线,通过向车身生产厂家购买车身,再外购电池装在车身上,一辆符合补贴的新能源车就“下线”了。根据财政部披露,包括苏州吉姆西客车制造有限公司在内的5家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超10亿元。


除此之外,这一年,比亚迪苏舜亚汽车销售服务有限公司总经理刘鹏与苏州金龙总经理吴文文的自杀事件经过调查,也均反映其背后车企的骗补行为。


“骗补门”揭露了新能源汽车产业长久以来的阴暗面,其根源在于产业补贴政策客观存在的不合理。根据当时调查的结果,骗补主要存在几种途径:伪造销售、虚报上牌与曲线套利。举例来说,生产一辆新能源汽车所用到的电池,在当时可以被拆下来重复装到复数新能源汽车上,而这些生产出的新能源汽车都能拿到补贴。据相关媒体报道,部分骗补企业累计的骗补金额达到数十亿元人民币。


曾参与补贴制定过程的王秉刚坦言:“骗补的结果在最初补贴制定的阶段是难以预料到的。但像补贴这样的产业政策是必然存在缺陷的,并非是制定政策的人不懂产业,相反,制定政策的人在最初已经认识到了新能源汽车与燃油车的成本差距过大,没有对应的产业补贴,产业就难以启动。”


“正因如此,新能源汽车补贴政策是必要的,且产业一定需要足量的补贴来推动规模的形成。”没有规模,就不会形成技术体系,难以在世界范围内拥有话语权,最终就会导致落后于人。这样的结果对于好不容易步入规模化落地的新能源汽车产业而言,是比被骗补更加难以接受的。


针对原本政策存在的漏洞,在2016年之后,工信部、财政部等四部委联合颁布了新的补贴政策,宣布在前一年的补贴基础上,每年退坡20%并提升补贴门槛,到2020年补贴完全退出市场。


客观来看,2016年这次补贴政策的调整,直接促成了新能源汽车产业的洗牌。在新的补贴政策实施之后,众泰、知豆、力帆等原先依靠补贴存活的企业逐渐显露出疲态,并最终被产业淘汰。


所幸,这次事件并没有从根源上伤害到整个新能源汽车产业,消费者的信心依然随着产品技术的进步而提升,投资人则更乐意将资本集中到更有希望跑出来的头部企业身上。


2017年,国内新能源汽车项目遍地开花,诸多企业加快了建厂投产的脚步,根据盖世汽车数据,在这一年,全国新能源汽车项目近70个,投资金额达到4016亿元,规划年产能达到1200万台。形势前所未有的大好,国内新能源汽车产业似乎进入了一个“最好的时代”。


[·重压之下的中国新能源汽车产业·]


新能源汽车产业的发展除了依赖于产业本身的技术条件、供应链配套情况,头部企业产品力等等因素,还有一个最大的外部因素,就是资本市场情况。一个很浅显的道理,尚且无法造血的新造车公司需要依赖资本市场持续输血来维持研发、产品生产,而能自我造血的传统车企,也需要消费者具备足够的购买力,这通常也与资本周期息息相关。


而2018年,正是上一轮资本热潮的末尾与下一轮资本寒冬的开端。踩在这轮周期交错之际上市的蔚来,直接体会到了资本周期所带来的冲击。


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曾有参与过蔚来IPO的相关人士向媒体透露,蔚来2018年5月提交IPO文件时,市场还一片大好,到手的TS(投资意向函)有19.8亿美金,但是到8月份,贸易战开打,中国车市也首次出现下行,“大量投行撤走TS,9月上市时蔚来只能以6.25美元的地板价发行。”


李斌认为这种外部环境变化,导致蔚来境况陡然转变。此后蔚来股价一路走平,并在解禁期后遭到机构股东的抛售,股价一路掉到最低接近1美元。这导致它很难在股票市场上获得融资,才有了李斌过去一年多踏遍中国各地政府找钱的奔波,甚至接连引发广汽、吉利、上汽等车企的洽购绯闻。


这轮资本寒冬一直蔓延到了2019年,包括蔚来在内,所有需要找钱的新造车公司都深陷困境。小鹏汽车在整个2019年仅融资一笔,是小米与何小鹏共同投资;李想跑了上百家投资机构,最后仍然不得不依赖自己的好兄弟王兴。而有数不清的新造车公司在这一年因为资金链断裂,出现欠薪、拖欠货款甚至破产的现象。


新造车公司身陷囹圄,整个新能源大盘也好不到哪去。如果按照2016年公布的补贴规划,2019年将是新能源补贴最后的狂欢,在补贴退坡的影响下,国内新能源汽车产销分别完成124.2万辆、120.6万辆,同比分别下降2.3%、4.0%。这也是国内推动新能源汽车产业化以来,首次出现产销量下滑的情况,所有主流车企的新能源车型销量均出现了微降。


然而就在中国新能源汽车市场哀鸿遍野之时,来自硅谷的特斯拉却开始“起舞”。


2020年1月6日晚,马斯克的私人飞机划过太平洋上空,从洛杉矶直抵上海。1月7日,特斯拉国产Model 3正式交付,这是马斯克翘首以盼6年之久的愿望。2014年,他首次抵达中国之时,就曾与科技部部长万钢会面,要求让特斯拉超充桩进入中国,并为特斯拉车型免除关税,这项提议最终被万钢婉拒。当时的马斯克并没有搞懂如何与中国打交道,他曾感慨道:“在中国,我们就像一个匍匐前进的婴儿。”


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然而在6年之后,2020年,特斯拉不仅建成了中国工厂,而且仅用1年的时间就完成了量产交付。马斯克上台的第一句话就是:感谢中国政府。


这样的感谢是有道理的,远离中国市场的这些年,特斯拉经历了产能地狱、股价暴跌,马斯克一度想过自杀。而拥有中国工厂之后,特斯拉2020年全年交付量接近50万辆,市值一路狂飙来到了6689亿美元,将丰田、大众等传统车企远远甩在身后。


但感谢归感谢,特斯拉并没有忘记对同一片市场的对手痛下杀手,这一年,特斯拉Model 3的价格从30万元降到25万元以内,在一片“割韭菜”的质疑声中,销量不跌反涨。2019年,特斯拉在华销量约为4万辆,而2020年截至11月,销量已经超过了11万辆,平均月销量超过1万辆。


国内车企在特斯拉的重压之下纷纷开启生存模式,曾经蝉联7年国内纯电市场销量冠军的北汽新能源,2020年前11个月累计销量仅有24877辆,同比暴跌78.18%。按照目前销量趋势,北汽新能源全年销量或不足3万辆,仅能完成目标的5.4%。经历了补贴退坡的打击,北汽新能源至今没有缓过气。


而在今年的北京车展上,北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX首款车型正式发布αT正式发布,这款车型与ARCFOX品牌将承担起北汽新能源品牌向上的重任。


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除北汽之外,东风汽车集团发布岚图品牌,长安联合华为、宁德时代一同发布高端智能汽车品牌,上汽“L汽车”项目正式定名“智己汽车”,长城高端智能电动汽车品牌“SL”曝光。在特斯拉不断下探的当下,只有不断向上才是这些传统汽车品牌的活路。


但就在这样的重压之下,也有人借力打力完成了翻盘。经历了2019年的生死时刻,2020年,造车新势力迎来了黎明。


7月30日,酝酿半年之后,理想汽车成为继蔚来之后,中国第二家赴美上市的造车新势力。特斯拉国产车型的量产交付、股价上涨拉出了一条漂亮的曲线,这也让资本市场重新估量与特斯拉处在同一条曲线上的造车新势力。于是,在理想上市当天,其股价涨幅就超过50%,持股21%的李想,一夜之间身价涨超200亿元。


一个月后的广州瑰丽酒店,同样的故事在上演。8月27日晚,小鹏汽车在这里举行了盛大的上市敲钟仪式。一向沉稳的何小鹏不再压抑神情,激动地喊出“人因梦想而伟大”,小鹏汽车的上市圆了何小鹏的敲钟梦。


万字刻画「20年」:新能源汽车产业最好与最坏的时代


新造车“三兄弟”在美股成功会师后,股价就搭上顺风车,一路高歌。蔚来汽车的市值更是不断赶超福特、宝马、法拉利等传统车企,一度成为国内市值最高、全球排名第四大车企。


这样的结果,对于新造车公司,对于中国新能源产业,甚至对于中国汽车产业而言,都是最好的答案。但就在这最好的答案背后,丰田汽车的掌门人开始直接质疑电动汽车本身,存在被过度炒作的风险,而在丰田章男之外,更多的人开始提及一个词,“新能源泡沫”。


这着实令人警惕,我们在提防“传统汽车如同诺基亚一样过时”的同时,是否也应该提防过热的新能源产业会如同20年的“互联网泡沫”一样破裂?


[·尾声·]


新能源汽车产业走过了整整20年,从边缘走向舞台正中央,从实验室走向产业化,从示范应用走向大街小巷,走出了一条最纯粹的中国产业模式。


这种模式是用政策与资本去灌溉产业,在产业不断发展的过程中,不断修正政策的方向与资本的投入程度。在这种模式下,我们看到过去20年,中国新能源汽车产业的从无到有,从有到强。尽管存在诸多乱象,但产业的发展速度是不容置疑的。


但面向产业的新阶段,我们的产业政策恐怕必须做出改变。新的阶段将不再拘泥于初级的电动化,智能网联与自动驾驶编织出的未来出行图景才是产业的新方向。在这些领域,跨界协同的产业新态势已经形成,如果粗放的补贴继续延续,恐怕多少资金都填不上各个跨界领域的缺口。


一个更严峻的事实是,除特斯拉之外,以通用、大众、丰田为主的传统汽车制造商,将以更强大的研发能力与更充沛的资金进入赛道;而不断透露出风声的苹果,三番五次声明不造车却依然被怀疑的华为,以及作壁上观的小米,随时有可能杀入新能源汽车赛道。


在多方强敌的窥伺之下,蔚来、小鹏、理想三家最有可能代表未来中国汽车实力的企业地位尚不稳固,更遑论当下风雨飘摇的北汽、比亚迪、东风等品牌。


强大的汽车工业实力才能代表现代工业强国,这一点,无论是美国、德国还是日本都曾加以验证,但对于我们国家而言,半个世纪的蹉跎永远是抹不去的遗憾。唯愿我们国家的汽车工业能够在新能源这条路上成功实现超车,只有这样,才对得起中国数代汽车人的努力,才能实现我们国家现代工业强国的梦想。


来源:搜狐汽车·E电园

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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