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比亚迪VS特斯拉:十八年殊途同归

香卉 2021-01-27 15:28:08

自然界中,橘生南北,却有着南橘北枳的天壤之别,这一点在汽车界同样如此。


随着特斯拉在中国市场布局的步步深入,国产Model 3价格的逐渐下探,它的竞争对手比亚迪的股价也顺势腾飞,总市值逼近7000亿。


它们确实带着几分既生瑜何生亮的既视感。


比亚迪VS特斯拉:十八年殊途同归


当年,比亚迪与特斯拉几乎同时起步,同属电动车巨头,发展路线却截然不同。但时至今日,它们的总市值都一路高歌猛进,超越了不少老牌车企。


这也让我们好奇,当“国货之光”VS“硅谷极客”,它们曾经面临过怎样的抉择,以后又将走向怎样的路途?


入局电动车,定位不同


如果仅看时间线的话,你会发现比亚迪与特斯拉在发展历程中有着惊人的重合。


2003年1月,比亚迪收购秦川汽车,成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业,王传福正式将目光聚焦在汽车行业;半年之后,特斯拉在美国加州旧金山湾区诞生。


比亚迪VS特斯拉:十八年殊途同归

(特斯拉首款纯电跑车Roadster)


这时,两者的发展思路差异就开始显现。尽管起点相同,但特斯拉从诞生伊始就旗帜鲜明地生产纯电动豪华车。当时Roadster作为特斯拉推出的第一款车,其原型车是路特斯Elise改装而来的,采用了Elise现成的底盘和车身结构,特斯拉仅做了最核心的动力系统。


可以说,从最初,特斯拉就定位为“少数人的科技玩具”,瞄准了高端买家对价格不敏感、注重产品独特价值的消费特征。无论是Model S、还是后续的Model Y,都是如此。这样做的原因是,最初电动车成本居高不下,以马斯克追求极致的风格,只有抓住高端市场才有可能被个人消费者接受。


相比之下,比亚迪则更“接地气”,它不相信个人消费者会花大价钱买电动车,于是选择了2B的方向,最初的理念是“纯电动车定位于出租车和公交车”。在F3DM之后,2010年发布比亚迪纯电动车e6,成为了深圳出租车的“标配”,此后比亚迪的出口车型也基本是商用车。


比亚迪VS特斯拉:十八年殊途同归

(比亚迪e6)


以往我们较少把比亚迪与特斯拉摆在一块讨论,很大程度上是因为两者此前的产品布局重叠度不高。


即便在2013年,比亚迪推出了更适合家用的王朝系列混动车型,由于车型定位和定价不同,再加上特斯拉因为进口所带来的高价格,很长一段时间里两者车型的官方售价相差3-4倍,在终端消费市场并没有构成太强烈的竞争关系。


2016年,特斯拉Model S和Model Y销量达到4.67万辆,比亚迪秦和唐则以5.33万辆成绩,成为全球销量最大的插电式混合动力车,二者由此跻身全球排名前两位的新能源汽车制造商。


但两家车企领导人没有将对方视为对手。王传福曾经表示,比亚迪定位更加大众化,“定位豪华的特斯拉只是富人的玩具,只适合小众人群”;马斯克也在接受采访时表示,“比亚迪并不是特斯拉的对手”。


由此可见,特斯拉走的是类似苹果的科技公司路线,特斯拉的“科技新贵”形象早已深入人心,“顶流”马斯克个人魅力所带来的品牌效应,更是吸引了一大批狂热粉丝,愿意为其品牌溢价买单。而比亚迪则是传统制造业的典型代表,王传福也是典型的工程师风格,专注于“把成本做到极致”,吸引注重实用和性价比的用户。


强强对拼,双方底气何在?


不过,随着特斯拉国产化进程的推进,产品价格不断下探,以及比亚迪的品牌向上,两者不可避免地开始产生正面对抗。去年7月上市的全新旗舰车型——汉,更是直接与特斯拉Model 3短兵相接。


两款车均为纯电动轿车,而且尺寸差别不大,售价更是在同一区间。仅从续航里程、百公里加速时间等账面参数来看,相近的价格,比亚迪汉拥有更强的动力表现(百公里加速3.9秒),以及更长的续航里程(NEDC续航里程605km)。


比亚迪VS特斯拉:十八年殊途同归


这跟比亚迪拥有的电池技术优势息息相关。去年3月,比亚迪抛出“刀片电池”这一杀手锏,号称零下10摄氏度仍可放电90%,全生命周期行驶可达120万公里,凭借一己之力撬动了三元锂电池长期以来一家独大的动力市场格局。


王传福更是放出狠话,“刀片电池体现了比亚迪彻底终结新能源汽车安全痛点的决心,更有能力把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉”。


相比之下,特斯拉则经历着动力电池长期“受制于人”的窘境,需要对外采购电池,在电池采购稳定以及价格成本方面不占优势。这种竞争优势还体现在整个造车过程中,除了轮胎之外,比亚迪几乎自产所有的汽车零部件,依托产业链的闭合模式,能够将成本降低至普通电子制造企业的80%,开发周期缩短到欧美企业的1/3。


比亚迪VS特斯拉:十八年殊途同归


可以说,在这场马拉松式的对决里,比亚迪牢牢占据了成本优势,在成本控制方面更为从容,摆在面前的是品牌向上的压力。


但特斯拉并非没有还手之力。凭借品牌力带来的产品高溢价,以及国产化之后换装磷酸铁锂电池,大大降低成本,即便是面对价格战特斯拉依然有着充足的底气。


此外,在智能汽车最为核心的自动驾驶层面,特斯拉确实有着独到之处。根据此前招商证券资管研究报告指出,特斯拉拥有自研自动驾驶芯片,自动驾驶系统已经能够实现L3级别驾驶辅助,在全球行业内处于领先水平。当然,这离不开美国的科技大环境优势,比亚迪正在快速追赶。


在不少网友看来,以汉为代表的一众自主品牌电动车,更像是安卓手机,卖的是硬件;特斯拉则像苹果手机,卖的是系统和细节体验。抛开智能化层面的体验区别,特斯拉还早早布局充电桩建设,拥有数量庞大的超级充电站和超级充电桩。


有消息指出,特斯拉(TSLA.US)计划在上海投资4200万元,建设一座集研发、生产于一体的超级充电桩工厂。初期规划年产一万根超级充电桩,主要为V3超级充电桩,该项目计划于2021年第一季度投产。


当下消费者买车早已不是一锤子买卖的事情了,消费者对于购车之后体验的重视远超车企的想象。


或将殊途同归


显然,纯电动车竞争远远没到落下帷幕的时刻,谷歌、华为、百度、谷歌等科技公司,以及滴滴等互联网出行公司的加入,大众、丰田等传统车企对新能源汽车的重新认识,都将给跑在前列的比亚迪和特斯拉带来非常大的竞争压力。


特斯拉给出的答案是进一步缩小自己的短板,完善自身产业链。


比如在电池方面,去年2月,特斯拉内部出现了名为“Roadrunner”的秘密项目,这个项目旨在大规模生产成本更低的电动汽车电池。此前路透社报道称,特斯拉将与宁德时代共同研发一款低成本、长寿命的电池,这款称为“百万英里”的电池有望应用在国产特斯拉车型上。


比亚迪VS特斯拉:十八年殊途同归


比亚迪亦在电动车智能化层面持续发力,弥补自身不足。早些年时候,王传福便在公开场合反复宣讲“电动化是智能化的基础”,“迎接全面电动化以实现节能环保”;往后王传福又表示,“汽车工业变革电动化只是上半场,智能化才是下半场”,可见其对于电动车核心竞争力的认知非常明确。


能够预见的是,两大电动车巨头尽管初始发展路线有所不同,但在某些方面终将殊途同归,比拼的就是谁能走得更远了。


来源:钟叔驾道

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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