赛车手试驾2020款别克君威GS,高标准下表现如何

不懂爱我 2021-02-05 16:38:27

遥想2011年的时候,国内市场还处于一片自吸的世界。在当时,假如你想在20-30万元价位区间选一款有着运动属性的合资中型轿车其实是件很尴尬的事情,因为选来选去,最终也只在马自达6、思铂睿、锐志等等这几个沾点运动属性、有操控底子的车型里选。而君威GS的出现,可以说是打破了僵局。


而如今,放眼望去,在20-30万价位区间能够买到的具有运动属性的中型轿车车型比比皆是,一众豪华品牌旗下的车型在价格下探的过程中成为了“街车”。甚至自家豪门兄弟凯迪拉克CT4也强势介入这本就拥挤不堪的局部市场。因此,上汽通用并没有引入海外版搭载V6自然吸气发动机以及全时四驱系统的原版车型来做无畏的对抗,而是重塑了一个更加符合别克品牌在国内市场战略的“GS”,它有着像奥迪、大众的“S Line”那样的运动套件,传承了上代车型的电磁悬架,追加了全新的运动座椅和布雷博四活塞刹车,最重要的是价格进一步做出了下调。


2020款君威GS 28T精英型和尊贵型已经分别从原先上市时的23.98万元和26.98万元,调整到了21.88和24.98万元,再加上目前市场上终端价格普遍达到3.5万以上的现金优惠,拿仅贵几万的君威GS当顶配君威来买,对不少年轻人来说还是颇具吸引力的。

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外观内饰回顾


报价:20.98万4.00万


我们测试的这台2020款君威GS 28T尊贵型在整个君威车型中是以顶配的身份存在的,因此,这款车极尽所能的包含了十分丰富的配置。其中矩阵式全LED大灯、四活塞布雷博刹车、HUD抬头显示、经过AGR认证的前排运动座椅、11声道的BOSE音响系统和车道偏离预警、车道保持辅助、主动刹车等安全系统都是这款车型所独有的,其配置水平基本做到了面面俱到的水平。


为了能应对越来越严苛的排放法规,2020款君威GS(参数|询价)更换了通用全新的第八代Ecotec 2.0L可变缸涡轮增压发动机,最大功率237马力/5000rpm,最大扭矩350牛·米/1500-4000rpm,相比2019款君威GS的2.0L SIDI直喷涡轮增压发动机,最大功率低了24马力,最大扭矩数值不变。作为弥补,最大功率和最大扭矩对应的转速相应提前。而且2020款君威GS从动力配备到参数上其实也与君威652T车型保持了高度一致,这或多或少降低了一些君威GS的特殊性。

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动力感受:


发动机扭矩爆发来得非常早,几乎感觉不到涡轮迟滞,发动机转速刚到1300-1400rpm,驾驶者就能明显感受的源源不绝的动力在往上涌。对于日常城市代步来说,它的动力甚至有些过剩。


灵敏的油门,总在试图勾引你去进一步试探它的实力,任何时刻,深踩油门都能换来毫不犹豫的推力,马路上驾驶这台车,可以说是无惧任何小钢炮的挑衅,即便是最安逸的TOUR模式,它的这种活泼好动的感觉仍然散发着青春躁动的荷尔蒙。

赛车手试驾2020款别克君威GS,高标准下表现如何


它不会像真正的运动车那样牺牲过多的实用性,吹吹空调,打开座椅通风加热,舒舒服服做个城市白领,很OK。


变速箱的表现实际上是超出我的预期的,升挡积极,降挡也比以往的通用变速箱利索,日常驾驶过程中的换挡逻辑基本没有问题。而且换挡过程快速且隐蔽,冲击感小不说,一不留神,变速箱已经默默地升到超速挡开始巡航了,发动机转速也经常只有不到2000rpm。


日常驾驶过程中,动力部分唯一让我感到不太满意的是驾驶模式切换的过程中,动力变化差异不够大,即便做不到性格分裂,也应该让运动模式具备更多地代入感,而极其安静的排气系统也让一路飞奔下的我感觉到了冷场。

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0-100km/h加速测试


之前上海分站的同事曾对2017款君威GS进行过测试,当时的加速成绩达到了惊人的6.2s,超出官方成绩近1s的水平。在本次改款动力水平下调之后,2020款君威GS依旧跑出了6.57s的成绩,仍然比7.2s的官方成绩要快,也仍然是同级车型中位居前列的水平,没有让人感到失望。


油耗测试:


动力系统同时具备自动启停功能和可变缸技术,这些功能都能对节油效果产生积极的帮助。但它在非运动模式下,过于灵敏的油门调校,和冬季较低的吸气温度,还是令其最终的油耗成绩达到了11.2L/100km,超过了我们的推荐值,或多说少令人感到有些遗憾。


驾驶感受:

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配备CDC全时主动液力减振系统的悬架初次给人的感觉相当坚实,高速超车并线或者是匝道盘桥,车身侧倾抑制明显。减振系统的阻尼值只能跟随驾驶模式而改变,“TOUR”模式下最软,“SPORT”模式下最硬,再加上普通模式,实际上这套减振器只有三种软硬程度的阻尼值,且不支持单独调节,模式显得有些死板。


而在低速或者蠕行状态下,车身轻微的晃动感有些像改装用的绞牙减振,在过减速带的时候还需要将速度彻底降下来才能避免明显的跳动。


转向手感其实还是很有现款别克车的味道,很灵敏,轻轻转动方向盘就能感受到车头跟着在反馈。但一旦当你大幅度快速转向时,就会发现前轴的响应并不能完全与你的驾驶意图相同步。


君威GS(参数|询价)的动力很强劲,拖动1530kg整备质量的车身轻而易举,但这台车开起来的时候,确实还是会有开“大车”的感觉,不够灵巧自如,不能奢求像纯正运动车那样立竿见影的车身随动性。


说了一堆君威GS的不好,但不可否认的是它本身的定位也许就不是一台供你任意把玩的车,它只是想通过一些感官上更加动感的提升来与其他同级竞品产生差异化,当你轻松的在公路上驾车飞驰时,也能在加速、刹车和转向的过程中找到一些性能车的感觉,仅此而已,但你确实不要对它太认真,还是要先认识到它作为一台中型轿车最基本的用途。


100-0km/h刹车测试:


刹车系统工作相当稳定,连续十次刹车没有出现明显的热衰减,且刹车成绩基本保持在38m范围内,考虑到测试当天气温只有-5℃,并伴有大风,如果是在夏季,相信君威GS的刹车距离能有更加出色的表现。


噪音测试:


噪音测试全程,车辆都是在普通驾驶模式+定速巡航的控制下完成的。实测噪音数据,除怠速之外,君威GS的噪音成绩都略微超过了我们的推荐值,对于一款没有什么排气声浪的车型来说,它的成绩有些出乎我们的意料。分析主因,马牌MC5胎噪控制不佳是罪魁祸首,尤其是随着车速的上升,传入车内的胎噪声会有明显的增大,另外,车身也缺少双层加胶玻璃、车门双层密封条等简单易行的能提升NVH性能的设计,还有可以提升空间。


赛道测试:


在赛道测试中,君威GS(参数|询价)的优势更多体现在直道与高速弯部分,齿比编排紧密的变速箱虽然让它在加速能力与直道末尾的极速(直道尾速150km/h)都很出色。但在应对节奏较快的低速弯时,转向的拖沓和偏密的变速箱齿比编排(紧密的齿比造成换挡次数多)都让它在入弯出弯的过程中显得有些尴尬。


另外一点感受不太好的就是制动,这里我所指的并不是制动性能,主要是在采用了电子制动踏板后,几乎任何时候踩下制动踏板,所得到的回馈信息基本都是一样的,脚感上没有任何变化,因此也很难得知制动系统热衰退程度以及轮胎抓地力的变化。


当然,君威GS也并不是没有优点,可调范围很大的座椅与方向盘,使我很容易能找到一个适合驾驶的坐姿,而悬架的迅速响应也反馈了更多的信息,并提供了更好的侧向支撑性,抓地力很好的轮胎更是提高圈速的重点。综合来看,君威GS其实在运动性能上还是较为均衡的,也更适合跑一些长弯道较多的中大型赛道,最终君威GS在凯择赛车场的圈速为0:59.36秒,圈速表现一般。


麋鹿测试:


为了更全面的展示车辆紧急避让时的表现,我们按照国际ISO 3888-2麋鹿测试标准进行桩桶摆放(具体摆放方式与桩桶间距如图),针对君威GS进行测试,测试车辆内除驾驶员外,为空载模式,油箱为满油。驾驶员为评测导购组的专业车手——林琦。测试时,我们从时速65km/h开始,每个速度级增加5km/h,以此类推。每个速度级如果尝试3次没有通过,且驾驶员判断车辆无法通过该速度级(尽可能保证安全),测试将终止。配备了不错刹车系统和轮胎的君威GS在紧急避让项目中会有何种表现值得期待。


在麋鹿测试过程中,君威GS的整体表现在同级车型中属于略显拖沓的程度,这一点从A区进入B区时便已显现,这台车在入B区时,需要驾驶者以更大角度的舵角来快速进行转向动作,才能让车身顺利进入B区。


由于它偏运动的属性定位,工程师给了它一套较为开放的电子辅助系统标定,所以当车辆进入B区后,电子辅助系统的介入也显得不那么十分积极,介入力度也相对较轻。但凭借出色的轮胎抓地力与悬架侧向支撑性,在快速重心转移后,车辆恢复稳定的速度也很快,这一点值得称赞。


另外,由于电子辅助系统对车速的控制不佳,导致车辆进入C区时车速依旧处在50km/h以上偏高的车速下,因此就像从A区进入B区那样,同样需要以更大角度的舵角来快速进行转向动作,才能进入C区,这对车手来说要求较高,最终麋鹿测试成绩为72.9km/h,属于比较正常的成绩。


全文总结:


如果购车只是为了玩乐,那我想这款车并不足以让你尽兴。但如果你已经成家立业过上安定的生活,需要一个开起来不油腻的折中选择,也或者是父母掏钱为你置办,那我倒认为君威GS是个非常不错的选择。体面的外表、丰富的配置和够用的空间,能免去与你一同购车时父母或另一半的顾虑,全身的运动外观套件,战斗的运动座椅,还有那红色的四活塞布雷博卡钳也能安抚你内心对运动的诉求,何乐而不为呢?


来源:汽车之家

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