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试驾史上最贵2.0T的SUV--奔驰G 350,实力可还行

琼月 2021-02-06 17:17:21

所谓经典,就是历经岁月洗礼留下的东西,在这个充满妥协的时代,怀旧成了一部分人最常干的事,喜欢老的东西甚至成为了政治正确,流于表面的怀旧未免太过浮躁,一些不懂装懂的人开始哗众取宠,带歪舆论导向,其中就包括最近喷奔驰G 350的人。

试驾史上最贵2.0T的SUV--奔驰G 350,实力可还行


非要论正统,必须是四缸


奔驰G级一直是硬派越野车精神领袖般的存在,在无数人心中都是神一样的车型,当G 350换装2.0L涡轮增压发动机时,无数人开始吐槽,小小的四缸发动机怎么能配得上硬派领袖的称号。


抛出这种观点的人不要忘了G-Wagen当初是供给伊朗的军用越野车,初代的G-Wagen(W460)匹配的发动机有7款之多,主力机型就是2.0L和2.3L的直列四缸发动机。


1990年奔驰G-Wagen(W461)才开始转向豪华硬派越野车的行列,在随后的20多年中,它先后匹配了多达20款不同的发动机,排量一次比一次大,动力一次比一次强,至于现在谈到G级就提到的V8发动机,到了1993年才装配在G-Wagen(W461)上。5年之后的1998年G500诞生,搭载的是5.0L V8自然吸气发动机。


时隔一年,G 55 AMG车型才诞生,距离初代的G-Wagen已经过去了20年之久,2012年丧心病狂的工程师又将一台6.0L V12双涡轮增压发动机塞进了G级,G 65 AMG横空出世,在当时的SUV乃至越野车圈中登上了硬派的头把交椅。

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奔驰的G系列车型初代车型就已经把越野性能推到了极致,所以之后的历次改款都是豪华品质与动力性能不断进化,而我们认识它时,它已经成为了一台高性能豪华硬派越野车,这也是大多数人先入为主的印象,如果回到最初,抛开浮华的累赘,那么论传承四缸大G才是正根儿!


与V8只差一个标


当然!并不是所有人都能理解G级配四缸发动机背后的意义,那么对于G 350车主来说,排面就是个大问题。

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G 350只是在发动机的排量上缩减了一半,而外观部分与G 500的区别基本可以忽略不计,依旧是经典的大方盒子造型,高高在上的姿态,整车的包围与G500也完全一致,外观上的区别就是翼子板侧面没有V8标识,这么一来就简单多了,你懂得……


既然外观的主要区别是V8标识,那么内饰自然也不会差太多,G 350的内饰设计、用料与G500完全一致,前排座椅加热、通风、按摩,后排座椅加热,车内氛围灯一应俱全。


抛开发动机排量的变化,G 350在牌面上一点不输入门版的G 500,在气场、豪华感以及乘坐体验感受上几乎没有任何差别,毕竟140多万的身价在那摆着,太“朴素”怎么拿得出手。


能力毋庸置疑

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G 350搭载的是2.0L涡轮增压发动机,最大功率258马力,最大扭矩370N·m,0-100km/h加速时间为8.1s。动力部分是这台车最大的争议点,这主要是吃瓜群众们总是以G 500作为衡量标准,如果单看这个动力参数和加速成绩,一台体重超过两吨的硬派越野车有这样的成绩还是相当不错,如果你想反驳,自己参考一下雷克萨斯LX 570 9.71s的破百成绩,如果您还是觉得G 350这动力差点意思,请承认自己“双标”。


在越野配置部分,G 350也是向G 500看齐,低速四驱、三把差速锁、100%爬坡度(45°)、最大侧倾稳定角35°、接近角31°,离去角30°、纵向通过角:25.7°,这些硬核配置与参数全部保留。


本次试驾活动在凯泽赛车场的专业越野场地进行,其中包含了涉水、交叉轴、陡坡等几个项目,只要是能通过这里所有项目的车型,代表着目前原厂硬派越野车的最高水准。


既然是硬派越野车的领袖级,自然要挑最难的项目,我们首先来到的是一段连续的交叉轴路面,挂上低速四驱,打开中、后两把差速锁,G350在通过这段连续的交叉轴路面可以说是气定神闲。

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新一代的G级前桥改为了双叉臂式结构,后桥依旧为最硬核的整体桥,后整体桥悬挂的行程还是相当有优势的,开始阶段车辆并没有出现车轮腾空的现象,从中可以看出后轴已经扭曲到了一个非常夸张的姿态。


驾驶员缓缓给油,车轮开始腾空,由于预先锁止了中、后两把差速锁,车轮腾空之后没有任何打滑,只要克服一下车轮抬起、落下的那种恐惧感即可,对于车来说没有任何难度。此外我们还试着用高速四驱模式再次通过,完全依靠电子限滑,依然轻松通过,对于四驱配置推到头的G 350来说这只能算个开胃菜。


接下来是35°的侧坡,对于这种非承载式车身,高重心的硬派越野车来说,抗侧倾能力本身就是个弱项,但这却是在越野中最常遇到的,也是最危险的情况,一旦侧翻非常危险。通过侧坡时首先要克服要“翻车”的心理障碍,稳住油门、握紧方向缓慢的通过,G350在通过侧坡时能感觉到车身在不断地对抗坡度,侧倾幅度坐在车内感觉还是相当吓人的,过程还算有惊无险,只是原厂的公路胎附着力不太给力,当然这可以后期解决。


前面说到G 350最大的争议在于动力,那么接下来的陡坡攀爬就是对于它的终极考验,坡度达到了38.7°,挂上了低速四驱、锁止中、后两把差速锁,稳住油门,爬坡相当轻松,发动机的转速全程都没有超过2000rpm,动力储备没有任何问题。


全系一代G级车型在挂入低速四驱挡位之后,会自动进入“G-Mode”模式,系统会对油门踏板的响应、转向进行调节,同时还会关闭电子稳定系统,在爬陡坡时,会明显感觉到动力输出更加柔和,在这种需要细腻操作的情况下非常好用,可以在一定程度上避免油门踩过了车窜出去,对于新手格外实用。


从中控屏幕上可以观察到车辆的俯仰、侧倾角度、前轮的转向角度等信息,在通过狭窄复杂的路面时可以给驾驶员一个非常好的参考,同时360°全景影像系统在爬陡坡看不到坡顶时非常好用,此时驾驶员就可以通过中控屏幕观察路面,一方面保证安全,另一方面可以克服心理恐惧。


最后一个项目是涉水,G 350的进气口紧贴机舱盖,高度很高,官方给出的数据是可以兼容700mm的水深,该场地的水池深度只有600mm多一点,所以说通过起来完全没有难度,甚至加着油门也无所谓,不过在实际过河时还是奉劝各位稳健一些,毕竟水下啥情况谁也不知道,稳健一些总没错。


通过一圈的场地体验,我认为G 350这台车在绝对的越野能力上是足以比肩G500的,2.0L涡轮增压发动机虽不及V8,但在爬陡坡这种项目当中动力输出没有任何问题,而且余量很大,如果单论通过性,它依然是站在越野圈食物链顶点的车型。


写在最后


关于G 350,它在豪华感、品质感和越野能力这三方面与G 500并没有任何差别,V8更像是一个精神图腾,但并不构成买这款车的决定性因素,对于G级的车主来说,经典的造型和高高在上的姿态才是最主要的诉求。如果你不认同这种观点,那为啥4s店的G 350还加价40万一车难求?人傻?还比你钱多?这个逻辑自然不通,所以说贵不是它的缺点,多从自己身上找原因就好。


来源:有车以后

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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