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测试华晨宝马iX3,配置上表现比较均衡

遇见 2021-03-04 17:13:42

价格官降之后,华晨宝马iX3的性价比有了进一步提升,这或许是提升销量的最佳方式。但是面对强势的特斯拉Model Y,以及奔驰EQC和奥迪e-tron的虎视眈眈,宝马iX3的压力恐怕只多不少。但是面对质疑,必须用实力正面回击,今天的EV-AH100测试,是宝马iX3展现自我的最佳机会

测试华晨宝马iX3,配置上表现比较均衡


宝马iX3的两款车型经过官方降价7万元之后,领先型的售价为39.99万元,顶配创领型的售价为43.99万元。但是据了解,北京区域内还有一定的购车优惠,顶配车型落地在40万元左右。此前,我的同事已经对它进行了详细的试驾体验,今天的任务也很简单,就是通过EV-AH100的测试,看看它的整体表现,是否符合我们的预期。


测试车辆为顶配创领型。通过车型数据库不难发现,两款车型的性能参数以及车身相关配置几乎保持一致,更多不同还是在配置方面。其实这样的好处也是在我们选择购买时,减少了让人纠结的几率,看看高低配车型的功能配置差异,按需选择即可。

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行驶表现


动力方面,宝马iX3的两款车型在参数方面保持一致。后置后驱的单电机配置,可以爆发出最大功率210千瓦(286马力),最大扭矩400牛·米的账面数据。官方给出的0-100km/h加速时间为6.8s。其实这样的数据,在纯电车型领域谈不上暴力,只能用够用来形容,但是它的整体表现远不止于此。


日常驾驶的话,出色的平顺性表现,是它留给我最深刻的印象。普通模式下,加速踏板的响应很线性,不会出现一踩就窜的感觉,初段的动力输出较为舒缓。这样的好处在于低速行驶情况下的舒适性更好,要知道过于灵敏的加速踏板反应,在走走停停的路况下,乘车人员恐怕会有不舒服的可能出现。


ECO模式下的转向助力并没有明显变轻,但是加速踏板的初段反应速度会进一步降低。这几天我也仔细感受了一下,在市区内行驶依然可以提供线性的加速体验,满足日常使用完全没有问题。运动模式下,转向助力的手感以及加速踏板的反应速度都会有明显变化,全力加速下的表现还是比较迅猛的。

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个人感觉宝马可能是为了照顾舒适性,所以将加速踏板的行程感有意变的更为宽广,在全力加速时,动力的输出随着踏板的加深而逐渐迅猛,这种调校方式还是挺人性化的。


变速箱带有B挡模式,可以实现单踏板操作,缓慢的游车河情况下还是比较实用的。但我个人还是喜欢掌控感,而且B挡明显的拖拽感并不是很舒适,所以我将动能回收调至自适应模式,在日常驾驶时,伴有轻微的减速趋势,这样的日常驾驶感受更为顺滑一些。


加速测试


加速测试,没有起步控制,所以直接地板油就可以了。初段的加速感受还是比较迅猛的,甚至车头有着一定上扬的趋势,但是后段输出也是趋于缓和,最终成绩,0-100km/h的加速时间为6.52秒。

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能耗测试


最新版本的EV AH-100测试标准,在一些测试细节和结果展示上作出了调整。点击这里查阅新标准的解读文章。


宝马iX3的基本数据,我们在上图测试背景中已经说明。包括高速、低速测试的两种空气温度,还有实时的满电续航里程。这里要解释一下,城市低速续航显示为321km,因为续航里程的计算为动态算法,行车电脑会根据车辆前一段时间的驾驶风格进行计算。但是按照我们日常驾驶的方式,你会发现表显续航里程会慢慢增加,一切都要取决于你的驾驶风格。

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低速工况能耗测试


在充满电量之后,我们会再次进行三次补电,以免出现未充满的情况。宝马iX3的工信部续航里程为500km,一般充满都在478km左右。驾驶模式为ECO,能量回收水平为自适应模式。


在EV AH-100的测试标准下,经过3小时18分钟,行驶100.7km之后,我们完成了测试,车辆平均车速为31.5km/h,表显电耗为14.0kWh/100km,最终充入了15.94kWh电量。该车在此次低速工况续航测试中的能耗为15.8kWh/100km,根据车辆动力电池容量计算,该车在低速工况下的续航里程为468km。


高速工况能耗测试


高速能耗测试,基本测试的要求与低速能耗测试保持一致。在行驶2小时15分钟,行驶201.7km之后,当前车辆剩余电量48%,剩余续航229km。平均时速91.4km/h,表显能耗为19.0kWh/100km。最终充入了39.78kWh。该车在此次低速工况续航测试中的能耗为19.7kWh/100km,根据车辆动力电池容量计算,该车在高速工况下的续航里程为376km。


实际续航测试成绩,我们根据35%+65%的城际高速+城市低速比例,计算出宝马iX3的综合续航成绩为435.8km,与NEDC续航里程的500km相比,实际续航的成绩基本算是正常水平。


运动性能丝毫不减


悬架设定,要问它还有没有宝马的操控精髓,我想是可以给予肯定的。日常驾驶,悬架的初段支撑性比较充足,面对减速带以及常规路面的颠簸,悬架处理的都是铿锵有力,可以给驾驶员更多路面信息反馈,车身整体性很强。


面对城市道路的高架桥或者是高速弯道,车身的侧倾被控制在很小的范围内,配合出色的座椅支撑性,能够让驾驶员拥有很强的操控信心,这与我们想象中的宝马车型很是类似。所以一上手你就可以游刃有余的驾驶它,似曾相识的感觉油然而生。


转向手感,日常驾驶的话其实转向阻尼力的设定有些偏重,但是宝马一贯扎实的手感表现也是得以显现,即使调至ECO模式下,它依然不会丧失转向的精确性。运动模式下,车头的反应速度有着明显变化,更为灵敏的车头动作,让你感受到不一样的可控性。


绕桩体验,前面提到的悬架设定表现,在这里成为主角。连续的绕桩动作依然表现出稳定性,重心转移动作一切来得都是干脆利落,而且车身侧倾相对较小,在车内几乎感觉不到车身重量所带来的的累赘感。测试过这么多车型,在人车沟通的互动体验方面,一定要给宝马工程师一个好评。一上手就可以让你挑战车辆的运动极限,真实的运动反馈也是让人信心倍增,好开便是它带给我最直观的感受。


赛道测试


赛道环节,由赛车队经理-王涛进行测试。在与他的沟通中得知,宝马iX3的后置后驱的布局让车尾变的非常灵活,但是车身稳定系统在关闭之后,极限状态下还是会介入,帮助车辆修正入弯的状态。


刹车的稳定也是非常出色,连续的驾驶也没有出现热衰减,这在赛道里面是决定性的优势。转向手感,第一把方向的车头反应速度很快,但是在高速弯角,受限于车重的影响,整体还是偏向转向不足,但是由于是后置后驱的布局,所以在转向不足状态出现的时候,可以靠油门让车尾向外滑动一些,让车头减少一些推头的趋势,所以可控性还是挺好的。作为一款纯电车型,整体运动性能还是超出了预期。


麋鹿测试


在麋鹿测试中,宝马ix3的动态响应可以说是超出预期的,其响应速度、准确性、稳定性都很出色,首先要归功于电动化之后的车身布局,不但有效降低了车身重心,在前后重量分配上也更加合理。


另外一点,由于电动车的特性,在收油门后会快速进入能量回收状态,此时车身重心前移的速度要比燃油车快,因此也给前轮带来了更多的下压力,这也使转向极限更高,从A区到B区的过程干净利索,电子辅助系统的介入相对较晚,到达B区中后段车辆出现轻微转向不足时才开始工作,并且力度较小,对行驶轨迹修正的帮助不明显,最终测试成绩为72.5km/h。


刹车测试


刹车的稳定性要给个好评,连续的测试也没有出现明显热衰减,这一点在前面的赛道环节也提到了。而且成绩也比较稳定,可以说足够令人意外了。


噪音测试


怠速由于没有额外的震动或者发动机噪音出现,所以数据也是仅供参考。行驶中,主要风噪来自A柱以及后视镜位置,随着车速的增加愈加明显,但是路面噪音包括轮胎噪音的控制都非常出色,高速行驶,基本上也能保障前后排乘客拥有一个相对静谧的空间。


外观内饰回顾


其实外观设计一直是备受争议的地方。大部分原因可能都是宝马iX3的设计,并没有与燃油版车型拉开太大差距吧。如果说没有专属感我觉得是肯定的,但你仔细去品一品,它依然通过诸多个性设计证明了自我。


见到它的第一面,或许大多数人都不会一见钟情。但它属于耐看型,在这几天充电还是测试的相处过程中,愈能发现它优雅的一面。当然,设计这个东西不能说好与坏,符合自己的审美观这就够了。


内饰设计,一眼看去同样没有太多新意,对比主流的纯电车型,它确实缺乏了未来科技感,但是成熟的感觉倒也无伤大雅,至少为了解宝马的消费者,减少了更多适应时间。


配备方面,宝马iX3的表现其实挺全面的。自适应巡航功能带有变道辅助功能,我也去体验了一番,变道的成功率跟当前路况息息相关,不过成功率还是挺高的。除此之外,包括循迹倒车、车道保持辅助、车道偏离预警、交通标识识别、主动刹车、全景影像等功能都悉数出现。


其实内饰整体布局与传统燃油版车型没有太多区别,包括配置、储物、驾乘感受,都拥有同级一流的水准。不足我觉得更多是在外形以及储物方面,如果能够释放更多储物空间,并在设计方面进一步提升专属感,或许它的竞争力会更强。


总结


经过一系列测试,想必大家也看到了宝马iX3的硬实力。对比同级对手,它的表现更加均衡,在性能表现、配置、行驶质感等方面都拥有出色表现。但是前面也提到了,外观以及内饰的设计缺乏专属感,在简洁、未来、科技化的新时代设计手法面前,我们今天的主角显得有些保守了。


文章的一开始我就谈到了价格问题,官降之后再配合市面的一些优惠,目前两款车型的售价应该进入了更多消费者的考虑范围。但是,面对同级对手的步步紧逼,性价比问题将成为决定销量的主要因素。


来源:汽车之家

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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