秦PLUS DM-i上市,重新定义插电混动?

何以执念 2021-03-10 15:07:16

秦PLUS DM-i上市,重新定义插电混动?


昨天,比亚迪秦PLUS DM-i公布了售价,不仅将插电混动A级轿车的售价下沉至10.58万,还具备许多其他插电混动车所没有的优势。


市面上的A级插电混动车,例如名爵6,荣威ei6,博瑞新能源,以及比亚迪自家的秦Pro,起售价基本都在13-14万元,而秦Plus DM-i的售价仅为10.58万-14.58万元。同时,首任车主还享有终身三电质保。


秦PLUS DM-i上市,重新定义插电混动?


市面上大部分插电混动车,纯电续航里程都在50-70公里,而秦PLUS DM-i有两款车型的纯电续航达到了120km。


市面上许多插电混动车,只是单纯地在燃油版基础上附加一套电驱系统。而秦PLUS DM-i搭载的是专门为插电混动打造的“骁云”1.5L自吸发动机。据比亚迪宣称,该款发动机的热效率可达43.04%,亏电情况下车辆百公里油耗依然仅有3.8L,满油满电情况下,综合工况续航里程可达1245公里。


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说实话,这些数据有点过于亮眼,甚至让人难以置信,我不由得更加期待将来的试驾体验。


想做到这一点,仅靠一台高效的发动机还不够,秦PLUS DM-i整套插混系统的工作方式都和从前有了很大变化。


市区低速行驶,以纯电为主。高速行驶时,如果你选择的是HEV混动模式,车辆则会自动切换至发动机直驱模式,因为此时处在发动机最高效率区间。中途需要急加速时,发动机和电机将并联工作,零百加速时间最快仅需7.3秒(120km版本)。


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而在亏电状态下,发动机大部分时候并不直接参与驱动,而是充当发电机的角色,给电机供能以及给电池充电。这种串联式的混动模式在插混中十分罕见,反而更像理想ONE那样的增程式混动。


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许多插电混动车在亏电状态下的油耗表现并不理想,就是因为发动机和电机无法有效配合,反而增加了发动机的负担。而秦PLUS的DM-i混动系统很好地改善了这个问题。


大部分插电混动车不支持快充,这对于10度左右的小电池来说问题并不大。但秦PLUS DM-i 120km续航的版本,电池容量达到了18.32度,家用充电桩充起来就有点费劲了。所以比亚迪为它配备了17kW的直流充电口,半小时可从30%充至80%。


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前几年,比亚迪一度大量使用三元锂电池,因为能量密度有优势,但如今,随着更安全且能量密度也不差的刀片电池问世,秦PLUS DM-i自然没有不用的道理。


配置方面,秦PLUS DM-i和同价位的燃油轿车相差不大,亮点配置包括:全系标配LED大灯、自动空调、DiLink智能网联系统、NFC车钥匙、整车OTA等,高配车型还可以化身为移动电站。顶配的旗舰型拥有全速域自适应巡航、车道保持、主动刹车、智能远近光等丰富的驾驶辅助功能。


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有人可能会担心,秦PLUS和秦Pro是否会出现自家兄弟打架的情形。实际上两款车除了都叫秦、尺寸一模一样以外,车型定位有着明显的差距。搭载1.5T发动机的秦Pro DM更偏重性能,而秦PLUS DM-i更偏重经济省油,后悬挂也换成了扭力梁。


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对于这个价位的大部分购车用户来说,经济性是不容忽视的要素,秦PLUS DM-i本身的定价已经很实惠,而且还很省油,即使将来不再免税送牌,依然有着不俗的竞争力。它的加入有望为秦家族的销量带来一次飞跃。



为何是重新定义混动?


在比亚迪之前,所有有关于混动的内容都是由日系车定义的,主要来说就是以油为主。这是因为丰田、本田这两家大厂的发动机确实很强,燃油经济性很高,因此选择以电动架构作为内燃机的补充。但这就有个问题,发动机厢一定塞得满满当当,亏电状态下行驶质感很一般。


而比亚迪秦PLUS使用的超级混动模块则是以电为主,类似于有脱了裤子放屁嫌疑的增程式混合动力,但与增程式不同的是,超级混动DM-i的内燃机参与输出动力的范围更广。


举个在跑高速和跑城区这两种工况下的油耗来说下比亚迪的超级混动和日系混动、增程式混动的区别。日系混动即以油为主,城区跑的油耗要比跑高速的油耗高出许多,而增程式只要一进入亏电模式,那就得全靠发动机了,而以理想ONE为例,1.2T发动机本来综合油耗就到8L,一跑高速不仅没力,油耗更会高到可怕。


而以电为主的比亚迪超级混动DM-i则完全考虑到了各方面的情况,即上路行驶,有电用电,用电工况的占比大概在80%;而没电的时候,就使用高效发动机驱动,而在高速行驶下,就并联直驱,简化能量传递。

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能做到这点除了需要具备有足够强大的电驱技术外,还需要发动机和变速箱的突破。


能普及的技术才是重新定义


今天上市的秦PLUS搭载的1.5L混动专用发动机在亏电状态下油耗只有3.8L/百公里,因为它的热效率达到了43%。能实现这么高的热效率,确实因为它搭载了相当多的创新技术。


作为混动专用发动机,其实它的基本参数相对普通发动机来说参数并不怎么出众,81kW/6000rpm和135N.m/4500rpm的参数并不算高,但是因为这台车主要用电,所以发动机可以一直以最佳工况输出功率。


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不过这里面又有了新的问题,高转速的发动机如何接入驱动系统?传统的内燃机利用齿轮组变速箱实现了各种工况的最优动力输出,而比亚迪秦PLUS则将此过程简化,如同一台电动车一样。


可以这么理解,因为秦PLUS的这套DM-i技术主要是用电驱动,且发动机可以维持在高转速,那针对几种转速工况装一套减速系统就可以了,这种模式和本田i-MMD混合动力有些类似。


但和本田i-MMD不同的是,本田需要一个专用的CVT变速箱,而比亚迪的这套系统则是采用了多片式离合器来连接内燃机动力和电动机动力的耦合输出,实现了一档走天下,而且增加重量的部件更少。


做个简单的结论,比亚迪的这套DM-i通过高效发动机、减少结构、刀片电池等创新技术集合了传统混动和增程式两种混动的优点,又很好的解决了传统混动以无油为主、增程式需要燃油机不间断发电的问题。


当然从技术上去讲,DM-i并不是全球第一个取代传统变速箱的混动方案,福特、丰田也有类似技术。但咱们再看看比亚迪秦PLUS的价格就能想到另一个非常重要的点,这套技术的成本相比日系混动或者欧美系混动车型来说要低不少,可以做到与传统燃油车成本持平,可以大规模普及。而且,所有的技术100%来自比亚迪。


超高的技术价值和不被市场卡脖子的商业价值,还有这里没有提到的环保价值,这些才是为何说比亚迪DM-i重新定义混动的真正含义。


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其他方面也迎头赶上了


赶上合资甚至超过合资的不只有技术,还有秦PLUS这台车整体的质感。去年比亚迪宋PLUS上市的时候我就有这种感觉,比亚迪的新车这几套配色做得是真不错。


其实大体上来说,比亚迪车型在全面使用“龙脸”设计语言之后,整体的颜值提升很大,包括高级感、细节质感都做到位了。但就因为配色,难以让消费者产生更强烈的购买欲。

秦PLUS DM-i上市,重新定义插电混动?

秦PLUS在广州车展第一次亮相时用的是这套白色设计,而在之前的预售会上又拿出了一套与宋PLUS相似的银色,而在今天上市的时候又有蓝色和赤帝红的配色,这几个配色用在比例更加协调、运动感更强的秦PLUS上时,让人不禁有种奥迪的既视感。


另外在内饰方面,秦PLUS基本与秦Pro基本相似,但中控台的布局有些许不同,而且还用上了一块12.8英寸的可旋转大屏,这种水平的设计还真有些上档次。


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写在最后


在《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提到,2030年混动车型和纯电车型将会各占一半。在纯电车领域早有建树的比亚迪如今又拿出了一套领先的混动技术和一系列的混动车型。今天上市的秦PLUS是来和同价位的合资产品抢食吃的,但比亚迪这套DM-i超级混动技术很有可能并没有把它的竞争对手们放在眼里。


来源:踢车夏东

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