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自动驾驶汽车侵权责任法律问题研究

腻了匿了 2021-03-11 15:02:07

摘要:自动驾驶汽车之自主性,使现有侵权责任体系面临较大挑战。正是基于对传统模式下驾驶员拥有完全汽车驾驶权的突破,一旦遇到侵权案件,只拥有部分或者没有驾驶权的驾驶员承担责任的大小,驾驶系统承担责任的有无,最终由谁来为被侵权人的损失“买单”,现有法律并未明文规定。通过对生产者责任、系统开发者责任与驾驶者责任分析,提出构建责任保险与赔偿基金、完善配套基础设施建设以及顶层制度设计的建议。


1、引言


有關自动驾驶汽车之概念,可见于2020年4月交通运输部制定的《公路工程适应自动驾附属设施技术规范》(以下简称“《技术规范》”),即配有自动驾驶系统,能够由及其部分或完全取代驾驶员进行驾驶操作的车辆。正是基于对传统模式下驾驶员拥有完全汽车驾驶权的突破,一旦遇到侵权案件,只拥有部分或者没有驾驶权的驾驶员承担责任的大小,驾驶系统承担责任的有无,最终由谁来为被侵权人的损失“买单”,现有法律并未明文规定。


2、责任之体系化分配


2.1生产者的责任

自动驾驶汽车侵权责任法律问题研究

生产者是人工智能技术应用的实践者。生产者通过设计者提供的人工智能软件,将其安装于产品之上,使之形成一体并推向市场,为人类生活和社会发展服务。生产者首先需要承担产品质量责任,制造出合格产品是生产者的义务,若违反该项义务,就必须承担主要责任。另外,生产者还需承担一定的安全保障义务。生产者是整个责任链条里最了解系统硬件情况的一个主体,理所应当对生产者的要求相比其他主体更为严格。安全保障义务指的是两个方面:其一是提供措施,规避一定的风险,例如驾驶途中突然下起大雨,系统应该提供一定的规避因大雨路滑、视线模糊引起交通事故的措施。二是及时提醒驾驶人风险发生的义务。当自动驾驶系统检测到出现问题后,无论是否拥有解决问题的措施,都应该及时提醒驾驶人当前驾驶风险。


2.2系统开发者的责任


智能汽车采用GPS、激光雷达、照相、超声波感应、移动互联网等技术手段,通过结合汽车对汽车(vehicle-to-vehicle)和汽车对基础设施(vehicle-to-infrastructure)的连接技术,通过交互运行所需各种信息提高驾驶安全性。因此开发者必须保证开发出来的产品能够符合行业标准。操作系统是自动驾驶汽车的大脑,所有实时数据的收集、处理、分析、判断以及驾驶行为的操作都是由该系统决定的。当汽车处于自动驾驶状态下发生事故损害,若是由于系统的研发失误,那么开发者也应该对事故损害承担责任。事实上,在自动驾驶状态下,驾驶人对汽车的操控程度非常低,硬件出现问题的可能性也比较小(可以在销售前就完成所有硬件检查),最有可能出现问题的就是系统缺陷,且该缺陷在投入市场前难以发现。由系统缺陷造成的事故损害,出于对受害人的利益保护,受害人可以向系统开发者、生产者以及驾驶人任何一方求偿,接着再由承担责任的一方向另外两方主体要求承担连带责任。当然,不能对系统开发者施加过高的责任要求,系统开发者是整个自动驾驶技术的核心主体,倘若对他们设置过重的责任负担,将会容易导致技术发展的停滞不前,阻碍自动驾驶技术的不断创新。


2.3驾驶者的责任

自动驾驶汽车侵权责任法律问题研究

自动驾驶汽车推向市场后,在整个责任承担的过程中,驾驶人已经不是承担责任的重心。由于驾驶人的过错而引发的交通事故,完全可以用现有法律进行规制,需要强调的是,无论汽车是处于传统模式下,还是自动驾驶模式下,驾驶者都是整辆车内最明白事故发生情况的主体。因此,驾驶者必须在驾驶过程中保持适当的注意和谨慎义务,一旦出现可能发生损害的危险时,及时介入,从而掌握操控权,不可放任系统去处理。当然这种义务相较传统汽车注意程度大大降低,但并未消失,驾驶者违反该项注意义务,仍需承担相应责任。福尔克尔·吕德曼教授也指出,驾驶员必须时刻保持对自动驾驶系统的监控,以便在系统提出接管请求时“立即”接管对汽车的控制,而驾驶员是否尽到了“基本的注意”,还是有“因与驾驶无关的行为而非法分散注意力”的情况,可能只能通过法院经年累月的判决来界定。在此之前,为减少或避免责任,驾驶员只能得出亲自驾驶汽车的结论。


3、配套机制的完善


3.1责任保险


对于辅助型自动驾驶系统,其侵权责任归属于生产商所有。但随着自主性逐渐提高,部分或全部自动驾驶将会面临侵权责任承担缺失的问题,即因算法学习导致自动驾驶系统做出编程人员无法预料到的行为,基于此行为引发的侵权,一方面因自动驾驶系统不具备主体性,无法承担责任。另一方面又因技术发展限制导致的不可预测性,无法将责任强加于生产商,容易遏制行业的发展。因此本文提出构建责任保险。我国现行责任保险主要包括交强险与商业险。有学者提出应从消费者购买交强险转变为由生产商购买交强险,以防止消费者对自动驾驶汽车产生信任后,投保意愿降低,因产品故障给生产商造成的风险。但依《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称“《强保条例》”)之规定,投保的主体应为机动车的所有人或管理人。生产者对汽车的用途、适用情况等并不了解,无法预估自己购买交强险的金额。车险类型中除了交强险按规定是必须办理的以外,其他保险由于没有法律硬性规定,出现有不投保或者投保费率过低的情况。一旦发生交通事故,仅凭借交强险以及其他过低保额的保险,有可能出现保险金不够赔偿受害人的情况。因此可从两个方面方向尝试解决:其一,提高生产商风险意识,生产商与消费者均可购买商业险,生产商通过购买商业险,一方面可以承担产品故障的责任,另一方面有利于保障被侵权人得到充分的获赔。其二,可以立法促进保险险种的多元化发展,如果在《保险法》中专门增加要求保险公司创设新型车险险种显得过于突兀,建议保监会等部门通过制定有关车险险种的法规促进新型险种的设立,其主要内容是要求各保险公司在办理自动驾驶汽车保险业务时,应采用专门保险。当然立法要求必须实际,必须考虑保险的可行性,可参考UBI车险模式,即设定保险费率以自动驾驶系统为核心,根据不同系统操作下的事故次数,操作习惯等提供不同的保险产品,对于相关信息搜集可通过车载诊断(OBD)以及大数据进行。


3.2赔偿基金


有学者提出“补偿基金”这一概念,该基金是由政府建立的,由汽车生产商、消费者等按其在使用汽车时所获得收益比例向基金繳纳资金,以承担自动驾驶汽车的任何事故为目的,补偿被侵权人遭受的损失。但本文认为,补偿基金从定性上不符合实际,其性质在于不追求明晰责任归属,企图弱化对过错和因果关系的讨论,这种做法看似承担责任,实则在逃避责任。因此应当成立赔偿基金,赔偿基金主要用于自动驾驶系统基于自主性判断失误时,因过错造成的不应由汽车制造商承担的责任。这部分责任应由汽车制造商、消费者等其他在自动驾驶汽车使用中活力的主体共同承担,即共同制度基金的资金筹集。至于责任保险与赔偿基金的关系,由责任保险先行理赔,理赔金额不足的部分,再由赔偿基金支付。

自动驾驶汽车侵权责任法律问题研究

3.3配套基础设施建设


自动驾驶汽车自动化运行不仅依靠于自身内部系统的控制,还需要外部的基础设施予以支持,如路端的定位设施、通信设施、交通标志线等。通过路端与中心端的各项设施,可保证自动驾驶汽车在行驶时能够获得足够的道路交通信息,通过信息传输达到同人类视角相等的现场情形认知。基础设施的完备与运作正常属于交通事故发生的事前防范,《技术规范》对自动驾驶汽车附属公路设施做出规定。但规定不能仅停留于上层法律制度,应尽快予以落实,按照规定标准完成设施建设。


3.4完善顶层制度设计


目前我国在法律法规层面上未有专门对自动驾驶汽车进行相关立法,虽然法律的制定具有一定的滞后性,但因自动驾驶汽车的发展引起的问题已经不容忽视,立法以迫在眉睫,如德国就已经对自动驾驶汽车制定了专门的法律。当然,就制定法律的具体层级而言,可制定《自动驾驶汽车法》,也可以先制定《自动驾驶汽车规定》,通过实施发现规定中存在的问题并予以完善,最终再上升为法律。所规定的内容主要包括自动驾驶汽车的法律概念、自动驾驶汽车涉及的各法律主体以及责任划分、赔偿制度等。


参考文献:


[1]杨立新.民事责任在人工智能发展风险管控中的作用[J].法学杂志,2019(2):32.


[2]许中缘.论智能汽车侵权责任立法——以工具性人格为中心[J].法学,2019(4):74.


[3]侯郭垒.自动驾驶汽车风险的立法规制研究[J].法学论坛,2018(5):155.


[4]张韬略,蒋瑶瑶.德国智能汽车立法及《道路交通法》修订之评介[J].德国研究,2017(3):78.


[6]郑志峰.自动驾驶汽车的交通事故侵权责任[J].法学,2018(4):27.


[7]邢海宝.智能汽车对保险的影响:挑战与回应[J].法律科学(西北政法大学学报),2019(6):36.


来源:《时代汽车》孙喆徐之乐

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