奥迪停止研发内燃机,燃油车时代是否将一去不复返?

多情人 2021-03-22 11:57:12

对于发动机迷来说,一个时代或要终结了。据央视财经援引德国媒体报道,奥迪公司将停止研发汽油或柴油发动机,并将在10到15年后彻底转向电动车的研发和生产。


中新经纬客户端观察到,大众、宝马MINI、沃尔沃、通用等汽车品牌近期也陆续推出“全面电动化”的时间表。燃油车时代是否将一去不复返?中国的情况又如何?


奥迪停止研发内燃机 网友:时代终结了


针对上述消息,奥迪公司首席执行官马库斯杜斯曼近日在采访中表示,作出这个决定是因为欧盟推行的更严格的环保要求和碳排放税等限制。对于现有使用汽油和柴油发动机的车型,未来将会逐渐转换为电动车型。


奥迪停止研发内燃机,燃油车时代是否将一去不复返?


据悉,奥迪公司将在5年内推出20款电动车型。数据显示,奥迪电动系列的运动型多用途汽车去年上半年全球销售数据约为18000辆,且主要市场在欧洲。


还有分析指出,奥迪的这一决定是为了配合母公司大众汽车的电气化决定。此前大众汽车推出了未来10年的电气化规划,其中包括在欧洲建设6个电池工厂,回收原材料及建设充电桩等计划。2021年底欧盟将实行“欧7”排放标准,业内人士指出,在这个标准下内燃汽车的时代将会结束。


对此消息,网友展开热议:


长卿67718:从澎湃的涡轮时代转变为悄无声息的纯电时代,这也是大势所趋了。


青春是套旧校服88:哎,从来没开过6.0T V12发动机的我,这么快内燃机的时代就要终结了。


风花雪月13:都是为了环保啊,但是电动车在北方的问题始终有影响。


放羊的火星星:停止研发是因为目前的燃油机基本已经研究的很成熟了,技术储备完全可以满足燃油车更新换代的需求。说实话,作为一个电动汽车从业人员,我不太看好电动车能在可预见的未来替代燃油车。


左手大头右手长毛:坐看传统车企和新势力新能源车企的对打。


跨国车企纷推全面电动化


中新经纬客户端注意到,近日,大众、宝马MINI、通用、沃尔沃等品牌已经宣布将加速全面电动化的步伐,并设置时间表。


例如,奥迪母公司大众汽车集团在首届Power Day上披露其未来十年的电池与充电技术路线图,加速电动化进程,并提出目标称:2021年电动汽车的全球交付量实现增长一倍以上,达到100万辆;最迟在2025年成为全球电动汽车市场的领导者;到2030年,纯电动汽车在欧洲市场的销量将上升至总销量的60%。


3月17日,宝马集团董事长齐普策在财报年会上表示,2025年MINI品牌将发布最后一款内燃机车型,到2030年MINI品牌将实现全面电动化,停售燃油车;通用则宣布,计划到2035年停止在全球销售传统燃油车,并努力实现到2040年实现碳中和的目标。


奥迪停止研发内燃机,燃油车时代是否将一去不复返?


3月2日,沃尔沃汽车宣布,将逐步淘汰包括混合动力汽车在内的所有内燃机汽车产品,到2030年实现仅出售纯电动汽车的目标,且所有车型将全部在线上销售。


除了德、美系,日系品牌中,日产汽车也在1月宣布,该公司全球主要市场的所有新车产品都将在21世纪30年代初完成电动化。英国豪车品牌捷豹路虎也在春节期间宣布,在未来十年之内,捷豹和路虎品牌的所有车型系列都将提供纯电动产品。


中国情况如何?


我们是否将告别燃油车?中国的情况又如何?早在2020年10月,中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》(下称路线图)发布。路线图提出,至2035年,新能源汽车将逐渐成为主流产品,汽车产业基本实现电动化转型。


值得注意的是,参与制定路线图的专家之一,国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在论坛上公开表示,该技术路线的重要主张之一就是不建议制定禁售燃油车时间表。


“专家组不建议把传统汽车撇掉,也不建议制定禁燃时间表,不主张在中国提禁燃的口号。”他表示,作为能源消耗大国,中国的交通能源仅靠电是不安全的。此外,中国地域广阔,地理、气候、道路、使用环境很复杂,需要多元化的汽车技术和多元化的能源结构。


“燃油车要把能耗降下来,而降能耗最重要的、最有效的手段就是(油电)混合动力。现在很多研究机构或者企业在努力的提高内燃机的效率,但这更多的是学术上的价值,工程价值并不是那么显著。”


王秉刚称,今后15年中国的传统汽车要全面向混合动力转变,实现新能源车与节能车的并举发展。根据新技术路线图预测,到2035年节能汽车与新能源汽车的比例各占一半。


事实上,中国品牌车企无一不在加速推进电动化的转型。吉利汽车2月就曾发布两个蓝色吉利行动计划,一为主攻节能与新能源汽车,90%是新能源混合动力汽车,10%左右是传统节能小排量汽车;二为主攻纯电动智能汽车,吉利将组建全新的纯电动汽车公司。


值得注意的是,早在2015年,吉利就表示到2020年实现新能源汽车销量占整体销量的90%以上,其中纯电动汽车占比达35%,最终这一目标未实现。


吉利控股集团董事长李书福回应称:“这不是战略方向错误,也不是战略执行失败,而是历史时机没有成熟,外部战略条件没有形成,这样的失败例子比比皆是,在中国车企中有,在欧、美、日、韩车企中也有,我们不必为此沮丧。”


其它品牌中,北汽集团旗下自主品牌BEIJING也在去年宣布,将通过全面电动化战略,在2025年后实现全面电动化;广汽集团则表示,在2025年自主板块全面实现电气化,其旗下新能源汽车品牌埃安也实现了独立运营等。


从目前整体的市场份额来看,中国汽车工业协会最新数据显示,汽车销量2月达到145.5万辆,其中新能源汽车11.0万辆,占比为7.6%,2020年全年这个占比数为5.4%。有分析人士向中新经纬客户端指出,要在2025年实现新能源汽车占比20%的目标,还需要作很多努力。


作为碳排放大户之一,车企进行电动化转型也与全球碳减排目标相关。2020年,中国明确要在2030年实现碳达峰,2060年实现碳中和;今年全国两会上,“碳达峰、碳中和”被首次写入政府工作报告,成为代表委员们讨论的“热词”。


生态环境部应对气候变化司司长李高在中国电动汽车百人会论坛(2021)上指出,新能源汽车、电动汽车是重要战略新兴产业,对于实现碳达峰、碳中和目标也具有重要的作用。“我们希望汽车行业能够顺应绿色低碳发展的大方向,锚定碳达峰、碳中和目标,深入推进产业变革,坚定不移地大力发展电动汽车,加大投入力度。”


智能却不安全?过去5年超680万汽车因软件问题被召回


2020年以来,随着“软件定义汽车”呼声渐起,汽车行业正接受着新的洗礼,从传统车企到造车新势力,以智能网联+自动驾驶为核心的竞赛全面铺开。


“未来十年,汽车最终会成为‘四个轮子+超级计算机’的形态。”3月10日,长城汽车智能驾驶负责人、毫末智行董事长张凯公开表示。


事实上,随着智能化的不断演进,汽车正在从交通工具逐渐演化为奔跑在公路上的智能终端,而其核心部件也逐渐由曾经的发动机、变速箱、底盘,转变成了芯片、软件以及数据组成的“汽车大脑”。


而变革之后的汽车,将彻底脱离代步工具的属性,在“汽车大脑”的操纵下,演变成为一个智能出行移动空间。


然而,智能网联+自动驾驶的加持为用户带来了更加便捷的出行体验,也掀开了安全隐患的一角。


2020年9月23日,特斯拉全球性断网,系统宕机使得无数辆车一起瘫痪,特斯拉车主无法通过App连接汽车;而在更早的2019年,特斯拉也曾出现多起涉及辅助驾驶系统的车祸;而近日,发生在中国的多起特斯拉刹车异常引发的事故也引起社会各界的关注。


不仅仅是特斯拉,蔚来首批交付的ES8,也曾被曝出行驶过程中,中控台死机导致全车系统无法启动的问题。


就在今年“3·15”前夕,奔驰因通信模块软件的设计问题,通过大规模OTA的方式召回车辆超过260万辆。


全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树此前预测称,汽车产品仍在不断进化,在颠覆传统机械的变革途中,问题也正在一点点露出水面,或将逐渐成为未来召回的“重灾区”。


不仅如此,随着软件定义汽车时代的到来,关于汽车软件的质量问题急剧增多,不知何时会宕机的“汽车大脑”正于无形中影响出行安全。


软件问题与日俱增


“2019年3月15号购买了19款AI智能网联SUV哈弗F7,但在使用过程中发现其宣传的有些功能缺失、不存在。首先,车机存在虚假宣传,宣传的车载wifi、Carlife在实车上并没有。


经过广大车主几个月的投诉维权,长城厂家于2020年1月20日通过车联网APP发出公告,需通过车主二次付费来更换新版车机。


第二,汽车雷达间接性失灵,车辆靠近障碍物,雷达无反应,每次均需驾驶人员手动打开雷达才起作用,无法从真正意义上帮助驾驶人员实现盲区检测,规避一些不必要的事故,影响驾驶安全。”


“3·15”前夕,一位哈弗F7车主在21世纪经济报道“爆料通”平台发起投诉。而据记者梳理,发现诸如此类与汽车程序和软件相关的问题在全国各地还有很多。


除车辆软件本身存在的设计问题或者兼容性之外,车辆实际的智能化水平与主机厂宣传不符也正成为汽车消费者投诉的热点。


在汽车消费投诉网站车质网中输入“软件”作为关键字搜索,投诉多达120条,内容涉及车机卡顿、app无法安装、app无法使用、车联网断网、车载互联系统故障、影音系统故障等问题。


“购车前在网页和4S店的宣传册里都明确显示支持Carlife。并且支持安卓和苹果手机,但购车后发现实际并不具备该功能。”某国产品牌汽车车主告诉21世纪经济报道记者。


值得关注的是,诸如此类投诉的背后,更深层的隐患在于消费者出行的安全。随着自动驾驶技术的逐步发展,近年来,不少车企标榜产品具备L2、L3级自动驾驶功能。然而,自2020年以来,关于行车安全辅助系统故障的投诉也多达600余条,自适应巡航故障、主动刹车系统故障、自动泊车故障等成为投诉的重点。


与此同时,随着智能网联和数字化程度越来越高,智能网联汽车集成了大量的摄像头、雷达、测速仪、导航仪等各类传感器,导致过去智能终端存在的远程控制、数据窃取、信息欺骗等安全问题已经陆续出现在智能汽车上。一旦“汽车大脑”出现问题,上述隐患可能危及人身安全和公共安全,造成不可挽回的重大损失。


2020年,国家市场监管总局缺陷产品管理中心联合相关机构,针对多款智能网联汽车进行信息安全测试,结果发现63%的网联车辆存在一定程度的安全隐患。


尽管如此,但行业中尚未形成针对软件问题的统一解决方案。相较于汽车发动机、变速器、底盘、车身等传统质量问题,汽车软件质量和与之相关的安全问题依然处于监管的空白地带。


OTA能否解决隐患?


随着汽车软件相关问题的增多,车企相关的召回次数显著增加,软件升级方式(OTA)成为车企修补“漏洞”、解决产品问题的重要方式。


IHS Markit 2020年度报告显示,2014-2019年,中国涉及程序或软件问题的车辆召回有213次,涉及车辆683.02万辆,占据总体召回数量的9.0%。在这213次涉及程序或软件的召回中,通过软件升级方式(OTA)进行的召回有169次,占比79.3%,涉及数量509.7万辆,占比74.6%。


值得关注的是,面对越来越多的软件方面问题,2020年11月25日,市场监管总局办公厅发布《关于进一步加强汽车远程升级(OTA)技术召回监管的通知》,要求即日起所有采用OTA方式对已售车辆开展技术服务活动的生产者,都应该按照《缺陷汽车产品召回管理条例》及《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求,向国家市场监管总局质量发展局备案。


这也是国家层面首次针对汽车OTA技术做出召回备案的统一要求。


在上述要求发布后,3月12日,针对通信模块软件的设计问题,奔驰将通过汽车远程升级(OTA)技术为召回范围内的车辆免费升级通信模块软件,用户无需到店即可消除安全隐患。


此前,包括特斯拉、蔚来等在内的多家造车新势力,多采用软件在线升级的方式“隐性召回”汽车。


“虽然我们鼓励企业用OTA的方式实施召回,但不能用OTA的方式逃避召回,或者替代召回。OTA只是召回的一种技术服务方式,不等同于召回,更不能代替召回。不管企业是以OTA作为召回措施还是技术服务活动,都要履行备案的义务。”


国家市场监管总局缺陷产品管理中心汽车部主任肖凌云曾在一场公开论坛上表示,对于汽车这种对安全要求极高的产品,厂商不能以OTA升级为名掩盖软件问题的真相。


与此同时,车企在对车辆进行OTA的过程也带来了新的挑战。由于车载ECU众多,网络复杂,一旦车辆与外界建立通信,带来了原本封闭的网络受到入侵的可能性,怎么保证车辆安全并建立安全防护措施是车企在进行OTA时必须要关注的问题。


今年两会期间,多位代表委员针对智能网联汽车的数据隐私保护建言献策。


全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹建议,智能网联汽车数据的采集、存储和商业用途需经国家相关部门备案管理,在数据隐私保护方面,智能网联汽车企业对于可能存在的隐私风险应向用户告知,在分析处理数据时要进行数据和个人身份的分离,并将数据匿名化,以确保用户数据安全。


此外,针对智能汽车可能产生的安全问题,全国政协委员、360集团创始人、董事长周鸿祎建议国家加大鼓励和引导汽车企业,将智能汽车的联网安全防护体系纳入车辆生产、销售和服务体系中,并逐步形成强制性要求,像汽车安全带一样,列为汽车安全的标配。


来源:中国江苏网

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